Janusz Żurakowski to jedna z wybitnych postaci polskiego lotnictwa. Pilot myśliwski, akrobacyjny i doświadczalny, instruktor oraz konstruktor, którego losy związały się z najlepszym myśliwcem świata. Samolot nigdy nie trafił do produkcji, a jego oblatane prototypy zniszczono. Jego pilotowi nie było dane wrócić do ojczyzny po katastrofie 1939 roku.

Ryszard Romanowski

Dziwne losy człowieka i spektakularnych konstrukcji mogą być przestrogą nie tyle dla inżynierów, co dla zwykłych, szarych wyborców. Gdyby nie oni zapewne nie byłoby wielu światowych konfliktów i rozczarowań, nie upadłby również projekt myśliwca Avro Arrow. Pocięcie jedynych sześciu egzemplarzy tej maszyny pozbawiło środków utrzymania czternaście tysięcy pracowników i ugruntowało panowanie w powietrzu dwóch wielkich mocarstw. Krótko po tym Żurakowski napisał: – Nie można zniszczyć wszystkiego… Rządy i ich palniki acetylenowe mogą zniszczyć samolot, ale to, co najważniejsze, przetrwa w sercach i umysłach.


Squadron Leader Janusz Żurakowski w Wielkiej Brytanii

Urodzony 12 września 1914 roku w Ryżawce na dalekiej Naddnieprzańskiej Ukrainie Janusz Żurakowski herbu Sas zasiadł za sterami samolotu już w wieku piętnastu lat. W roku 1935 ukończył szkołę podchorążych rezerwy lotnictwa, a w 1937 słynną szkołę w Dęblinie. Co ciekawe, jego brat Bronisław również wybrał drogę pilota i konstruktora lotniczego.
Wybuch wojny zastał Janusza Żurakowskiego w Ułężu, gdzie sprawował funkcje instruktora, będąc członkiem elitarnego klubu pilotów doświadczalnych, z legitymacją nr 2. Po kampanii wrześniowej dotarł do Wielkiej Brytanii, gdzie od 5 czerwca do 28 grudnia 1942 r. dowodził 316 Dywizjonem Myśliwskim Warszawskim. Tak w skrócie można opisać fragment życiorysu, który w rzeczywistości mógłby być scenariuszem filmu sensacyjnego lub tematem pasjonującej książki. I rzeczywiście, o Januszu Żurakowskim powstały książki i film, z którymi warto się zapoznać, aby naprawdę docenić tę postać.
W naszym krótkim tekście postaramy się uwypuklić dokonania pilota, o których rzadko się wspomina.

Niechciani emigranci
Po piekle II wojny światowej polscy piloci przebywający na Wyspach Brytyjskich znaleźli się w dziwnym położeniu. Dotąd uważani za bohaterów i sojuszników nagle stali się niepożądani. Labourzystowski rząd premiera Clementa Attlee nie miał zamiaru drażnić Stalina roszczeniami wojennych sojuszników. Większość polskich żołnierzy nie chciała powrócić do okupowanej tym razem przez ZSSR ojczyzny i trzeba im było zapewnić środki do życia. Żurakowski również nie mógł pogodzić się z wizją życia pod nową okupacją. Powstał problem. Niechętny Polakom był nie tylko rząd lecz również związki zawodowe i parlamentarna frakcja socjalistów. Szybko zapomniano obronę Londynu w Bitwie o Anglię, udaremnienie użycia przez Niemców broni V, która mogła zmienić przebieg wojny i wiele innych polskich dokonań.

Kanadyjska dwudzestodolarówka z wizerunkiem Żurakowskiego

Janusz komunikował się z rodziną w Polsce, śledził dokonania konstrukcyjne brata, który skonstruował m.in. pierwszy polski śmigłowiec BŻ-1 Gil, a jednocześnie dowiadywał się o realiach życia i smutnym losie powracających weteranów. W tych trudnych powojennych latach pracował jako oblatywacz w instytucie A&AAE w Boscombe. Latał i poszerzał swoją wiedzę techniczną. Tam zetknął się z myśliwcem Hornet i uległ urokowi tej lekkiej maszyny o dwóch bardzo mocnych silnikach. Właśnie tym samolotem wykonał po raz pierwszy figurę akrobatyczną, która przeszła do historii pod nazwą Zurabatic Cartwheel.

Słynny „młynek Żurakowskiego” czyli „Zarubatic Cartwheel”

Warto dodać, że do Janusza, już wiele lat wcześniej, przylgnął pseudonim Zura, znacznie łatwiejszy do wymówienia niż prawdziwe nazwisko. Co ciekawe, do dzisiaj w wielu publikacjach zagranicznych operuje się wyłącznie tym pseudonimem. W trakcie służby w Boscombe latał na ponad 30 typach samolotów produkcji brytyjskiej, kanadyjskiej i amerykańskiej. Szczególnie miło wspominał maszynę produkcji de Havilland Canada zwaną Chipmunk. Nie tylko dlatego, że zaprojektowana została przez polskiego emigranta, dawnego konstruktora PZL Wsiewołoda ,,Jaki’’ Jakimiuka. Po rozwiązaniu Polskich Sil Powietrznych w 1947 roku Zura wystąpił z RAF w stopniu Squadron Leadera. Czekała już na niego praca w Gloster Aircraft Company, nad rozwojem dwusilnikowego myśliwca odrzutowego Meteor.

Avro CF-105 Arrow

Kolejnym sensacyjnym wątkiem w życiorysie pilota jest ściągnięcie żony z Polski do Anglii w 1948 r.
Na temat Zury krążyło wiele opowieści i anegdot. Mówiono o jego prawdziwych lub rzekomych brakach językowych, które w sposób mistrzowski wykorzystywał aby wytłumaczyć niewykonanie jakieś polecenia lub pozbycia się niechcianego rozmówcy. Podczas pracy u Glostera wykorzystał bezużyteczne części starego B-17 aby zbudować kompresor. Następnie w lakierni, zorganizowanej naprędce obok wieży kontroli lotów, pomalował swojego starego Forda na srebrny metalik. Kolor ten był typowy wówczas dla samochodów lorda Dockera, prezesa Daimler Motor Company. Znak Forda zakleił logotypem Daimlera. Gdy samochód zaczęły nękać przeróżne usterki Zura parkował go z dala od innych. Twierdził, że chciał go uchronić przed wirusem awarii.
W tym czasie stał się także pionierem dokładnej fotografii lotniczej. Doszedł do wniosku, że poleganie wyłącznie na opowieściach pilotów doświadczalnych to za mało. Po raz pierwszy pełną dokumentację fotograficzną lotu testowego wykonano z kabiny towarzyszącego Meteora T 7. Obok zdjęć czysto technicznych powstawały efektowne ujęcia rozchwytywane przez prasę. W tym czasie ustanawiał też rekordy przelotu. Trasę Londyn-Kopenhaga-Londyn pokonał ze średnia prędkością 775 km/h, wliczając w to przerwę na tankowanie.
W 1951 roku na słynnych pokazach lotniczych zademonstrował własną figurę akrobacyjną Zurabatic Cartwheel.

Za oceanem
Rok później rodzina Żurakowskich przeniosła się do Kanady, kraju emigrantów. Jednym z powodów było to, że Anna Żurakowska niezbyt dobrze czuła się w starym, brytyjskim społeczeństwie. Nowym pracodawcą Zury została firma A. V. Roe Canada. Pracę pilota doświadczalnego zaczął od słynnego CF-100, który niebawem zasłynął pod nazwą Canuck. Podczas gdy oblatywano kolejne wersje CF-100, trwały prace nad jego następcą. W tym samym czasie, gdy kanadyjskie siły lotnicze formowały pierwszy dywizjon CF-100, złożono zamówienie na nową maszynę naddźwiękową. W kwietniu 1954 roku rozpoczęto budowę pierwszych pięciu prototypów. Avro CF-105 Arrow zawdzięczał swą nazwę obrysowi płatów w układzie delta, o znacznym skosie krawędzi, umieszczonym na grzbiecie kadłuba. Warto zauważyć, że w tych latach układ delta był wejściem w zupełnie nowe i nieznane obszary aerodynamiki.

Makietę kabiny testowano na specjalnie dostosowanej ciężarówce Studebaker. Piloci doświadczalni wprowadzali modyfikacje. Żurakowski wpłynął na skonstruowanie wielu nowych przyrządów m. in. machometru liniowego. Rozpoczęły się również prace nad silnikiem Orenda PS-13 Iroquois, przeznaczonym specjalnie do tej maszyny. Zanim pierwszy Arrow wzniósł się w powietrze, już zaczęły zbierać się nad nim czarne chmury. Dzisiaj może to wydać się śmieszne, ale w latach pięćdziesiątych wielu wysoko postawionych wojskowych uważało, że samoloty bojowe należą do przeszłości, a wszystko załatwią rakiety. W każdym razie głośno wypowiadali podobne twierdzenia. W tych latach premierem Kanady był lider konserwatystów John George Diefenbaker, który miał kompleks niższości wobec USA.

Jego minister obrony George Pearkes w 1957 roku skwapliwie podpisał porozumienie w sprawie integracji kanadyjskich i amerykańskich sił obrony powietrznej. Wyrażono wtedy zgodę na budowę dwudziestu dziewięciu CF-105 Arrow, chociaż nie tyle ze względu na obronność państwa, ile na chęć ograniczenia bezrobocia. Pierwsza publiczna prezentacja prototypu oznaczonego symbolem RL-201 odbyła się 4 października 1957 roku. W tym samym dniu ZSSR zadziwił świat pierwszym sputnikiem. Już sam termin premiery był doskonałym argumentem dla wojskowego lobby „rakietowego”. Avro Mk 1 wykonał swój pierwszy lot 25 marca 1958 roku. Samolot wyposażony w słabsze niż docelowe silniki Iroquois – jednostki Pratt & Whitney J75, pokazał ogromne możliwości. W trakcie jednego z pierwszych lotów Żurakowski osiągnął 1,52 Ma. W wersji z silnikami Orenda przewidywano 2,5 Ma. Wyposażony w system sterowania fly by wire samolot był najnowocześniejszym myśliwcem przechwytującym swojej epoki. Warto przypomnieć, że jego poprzednik CF-100 Canuck pozostawał w służbie do 1981 roku. Żurakowski oblatywał pierwsze trzy egzemplarze. Samolotem oznaczonym RL-203 już podczas drugiego lotu przekroczył barierę dźwięku. Samolot stawał się coraz doskonalszy, lecz atmosfera polityczna wokół niego coraz trudniejsza do zniesienia. W wieku 44 lat Janusz Żurakowski zaczął rozważać zakończenie kariery pilota doświadczalnego. Wydarzenia z 20 lutego 1959 przyśpieszyły decyzję. Rząd Diefenbakera postanowił zakończyć prace nad Arrow. Zwolniono niemal 14000 pracowników, a pięć samolotów Mk 1, jeden Mk 2 i cztery niemal kompletne seryjne egzemplarze pocięto na złom. Po firmie krążyły ekipy lodzi zbierających plany, rysunki, negatywy, zdjęcia, filmy i wszystko co było związane z samolotem, w celu zniszczenia.

Po upadku Avro Żurakowski zaangażował się jeszcze w swój ostatni lotniczy projekt miniaturowego samolotu Paraplane, który szybko został zarzucony. Nie skorzystał również z propozycji oblatywania bombowca XB-70 Valkyrie.

Najszybszy pilot Kanady zaszył się w lasach nad jeziorem Kamanskeg. Studiując korespondencyjnie budownictwo i kończąc kurs kreślarstwa sam wykonał projekt architektoniczny domu w stylu zakopiańskim. Własnoręcznie zbudowany dom nazwał Kartuzy Lodge czyli Pensjonat Kartuzy. Żurakowski zbudował kilka prostych kajaków dla gości. Później zaczął analizować canoe Indian i kajak Eskimosów. Eksperymentował z różnymi konfiguracjami. W efekcie wyszedł 5-metrowy kajak z wiosłami o sprężynowym odskoku.

Zbudował też ślizgacze o kadłubie typu hydroplan oraz sanie napędzane śmigłem. Najciekawszym jego projektem była jednostka z pogranicza aeronautyki i hydrodynamiki. Projekt pozytywnie ocenili specjaliści uniwersytetu w Ontario. Teoretycznie jednostka mogłaby osiągać prędkość trzy razy większą od prędkości wiatru. Niestety projekt z 1995 roku nie doczekał się realizacji. Pilot zmarł 9 lutego 2004 roku w Barry’s Bay.

Ryszard Romanowski

Literatura:
Bill Zuk: Janusz Żurakowski – Legenda Przestworzy, Wydawnictwo Dolnośląskie 2004
Wielka Encyklopedia Lotnictwa, Oxford Educational 2006
www.zurakowskipark.ca

artykuł pochodzi z wydania 10 (73) październik 2013