Niemiecki Hildebrant & Wolfmuller był pierwszym seryjnie produkowanym motocyklem na świecie. Obaj wspólnicy uzyskali nań patent 20 stycznia 1894 roku. Od tej chwili do dnia dzisiejszego konstrukcje podwozi motocyklowych przeszły długą drogę. Eksperymentowano i budowano różne „wynalazki”, często zaprojektowane na podstawie mylnych wniosków.
Włodzimierz Kwas
Pierwsze ramy motocyklowe mocno przypominały rowerowe. Silniki miały wtedy moce rzędu 2,5-4 KM. Jednak wkrótce osiągi znacznie się zwiększyły, a jednoślady rozwijały coraz większe prędkości. Proste i prymitywne ramy pękały, nie wytrzymując szybszej jazdy po ówczesnych nierównych drogach, a także często od wibracji silnika. Natychmiast zorientowano się, że sprawę może poprawić zastosowanie resorowania – przede wszystkim przedniego koła. Przedniego, bo jest ono sterowane i szarpnięcie kierownicy na jakimś wyboju powoduje wywrotkę. Pierwszym miękkim zawieszeniem był tzw. „trapez”. Składał się ze sztywnego widelca, który przesuwał się w górę i w dół.
Włoski motocykl wyścigowy Garelli 350 z roku 1919. Rama mocno przypomina rowerową, przednie zawieszenie to „trapez”, tylne jest sztywne.
Druga jego część, obracająca się w główce ramy, była połączona z głównym widelcem za pomocą obrotowych dźwigni, a pomiędzy obiema częściami widelca (główną i tą w główce ramy) montowano sprężynę. Później do ruchomych dźwigienek dodano jeszcze nożycowy, cierny amortyzator, by zapobiegać „bujaniu” się widelca po przejechaniu wyboju. Amortyzator można było skręcać lub luzować zazwyczaj za pomocą wielkiej nakrętki motylkowej, dostosowując jego tłumienie do stanu drogi – nawet podczas jazdy. Ta dość skomplikowana konstrukcja (ale niewymagająca skomplikowanej obróbki) była stosowana praktycznie we wszystkich motocyklach i w różnych mutacjach nawet jeszcze w latach 50-tych. Jednak w tzw. międzyczasie wymyślono coś znacznie prostszego i lepszego – widelec teleskopowy. To było rzeczywiście genialne – jedna rura wsuwa się w głąb drugiej, gdy motocykl najedzie na wybój, a w środku tkwi sprężyna powodująca powrót do poprzedniego położenia. Dwa takie urządzenia po obu stronach przedniego koła, połączone półkami obracającymi się w główce ramy i zawieszenie gotowe. Później dodano jeszcze amortyzację olejową; olej i zaworki dwustronnego działania mieściły się w rurach, czyli goleniach teleskopów. Widelec teleskopowy ma jednak swoje wady. Przede wszystkim podczas mocnego hamowania z większej prędkości „siada”, czyli jedna goleń zagłębia się w drugiej nawet do końca, a więc w zakresie całego skoku. W takiej sytuacji teleskopy stają się sztywnym zawieszeniem i aż do czasu zakończenia hamowania nie są w stanie wybierać nierówności nawierzchni. W latach 50-tych zaczęto więc dość powszechnie stosować zawieszenie wahaczowe w różnych wariantach.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 9 (84) wrzesień 2014
