Nie trzeba nikomu tłumaczyć jak istotny dla pracy silnika jest układ smarowania. Zapewnia smarowanie, chłodzenie, uszczelnianie i czyszczenie. Silniki samochodowe smarowane olejem pokonają setki tysięcy kilometrów, ale gdy zabraknie oleju już po kilku sekundach pracy pod obciążeniem ulegają zniszczeniu! Niezwykle ważne są zatem – jego prawidłowa konstrukcja i właściwe działanie.
Jacek Gembara
W silnikach chłodzonych powietrzem olej osiąga wyższą temperaturę i jego udział w procesie chłodzenia jest zdecydowanie większy niż w silnikach chłodzonych cieczą. W silnikach z wałami korbowymi osadzonymi tocznie stosuje się układy smarowania obiegowe, gdzie pompa zapewnia odpowiednio intensywny obieg oleju przy minimalnym niezbędnym ciśnieniu w odróżnieniu od układów ciśnieniowych stosowanych w silnikach z wałami osadzonymi ślizgowo, gdzie kluczowym parametrem jest właśnie ciśnienie.
Rys. 1 Układ smarowania Royal Enfield Bullet CI / AVL
W motocyklach Royal Enfield Bullet są dwie pompy oleju. Jedna tłoczy olej ze zbiornika do komory filtra, a z niej prosto do łożyska korbowego wału, skąd olej ściekając gromadzi się w skrzyni korbowej, a druga pompa odsysa olej ze skrzyni korbowej i tłoczy go do osi dźwigienek zaworowych, skąd olej ściekając zbiera się w przestrzeni, gdzie pracują koła zębate napędu rozrządu, wałki rozrządu i napęd aparatu zapłonowego. Tam osiągnąwszy określony pozom zwyczajnie przelewa się do zbiornika oleju. Nie jest to taki zupełnie typowy obieg oleju. W układach z suchą miską olejową (jak np. w Junaku) jedna pompa tłoczy olej smarujący wszystkie węzły tarcia, jak łożyska wału, korbowodu i rozrząd, a druga odsysa olej gromadzący się w skrzyni korbowej i tłoczy go prosto do zbiornika. Jest to o wiele korzystniejsze rozwiązanie, bo wszystkie węzły tarcia smarowane są świeżym olejem, ostudzonym w zbiorniku i oczyszczonym przez filtr. Olej, który już przepłynął przez węzeł tarcia i odebrał od niego ciepło i zanieczyszczenia, nie trafia ponownie do obiegu.
W Bullecie tak nie jest. Olej po przesmarowaniu łożysk wału, rozgrzany i zanieczyszczony produktami tarcia i spalania, trafia bezpośrednio – z pominięciem filtra – ponownie do obiegu, zassany przez drugą pompę, i używany jest do smarowania dźwigienek zaworowych w głowicy, skąd ściekając smaruje napęd rozrządu, krzywki i popychacze ślizgowe. Tam wypełnia komorę kół zębatych i dopiero po przekroczeniu poziomu przelewa się do zbiornika. W takiej sytuacji wszystkie cięższe zanieczyszczenia tkwią w komorze kół zębatych w pobliżu jej dna i nie mają szansy się stamtąd wydostać. Częściowo zanieczyszczenia mogą zostać „wychlapane” przez obracające się koła zębate, ale część z nich tam pozostaje i przyspiesza zużycie mechanizmu rozrządu.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 9 (108) wrzesień 2016
