Kontynuując analizę układów smarowania w motocyklach Royal Enfield przeanalizujmy komponenty takiego układu w RE Bullet, porównując przy tym wersje: indyjską i angielską.
Jacek Gembara
Wczesne angielskie Bullety, produkowane w fabryce w Redditch, miały łeb korbowodu łożyskowany na czopie korbowym ślizgowo, za pomocą pływającej panewki, czyli luźnej tulejki, swobodnie przemieszczającej się względem korbowodu, jak i czopa korbowego. Przy ciaśniejszym spasowaniu tych elementów w nowym czy naprawionym silniku mogło dojść do zwiększonych oporów przepływu oleju na tym odcinku i dlatego, według opisu do którego dotarłem, miały one rodzaj zaworu upustowego na prawym czopie wału, który zapobiegał nadmiernemu wzrostowi ciśnienia. Przy tocznym łożyskowaniu czopa rozwiązanie to stało się zbędne, bowiem przepływ oleju przez łożysko toczne nie był niczym utrudniony. Przypomnę, że przy smarowaniu połączeń tocznych nie jest istotne utrzymywanie dużego ciśnienia oleju, a jedynie odpowiedniej jego ilości, swobodnie przepływającej przez łożysko.
Kolejnym rozwiązaniem, które zanikło w wersjach indyjskich, jest zawór bezpieczeństwa na linii doprowadzającej olej do głowicy. W oryginalnym, angielskim wydaniu wyglądało to tak, jak na rysunku 1.
Rys. 1 Oryginalne umiejscowienie zaworu bezpieczeństwa w modelach Redditch i indyjskich (do lat 70-tych)
Jego funkcje i umiejscowienie przedstawione są na rysunku 2.
Umieszczony w tym miejscu zawór pozwala upuszczać olej pompowany do głowicy wprost do komory kół zębatych rozrządu, gdy ciśnienie przekroczy 30 PSI (2 Bary), a więc druga (prawa) pompa nadal odsysa olej ze skrzyni korbowej, tyle że przy otwartym zaworze bezpieczeństwa olej trafia od razu do komory kół zębatych, pomijając głowicę. Prawa pompa ma tłoczek o większej średnicy niż lewa, aby zapewnić niezawodne odpompowywanie oleju ze skrzyni korbowej.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 10 (109) październik 2016
