Z szefem biura projektowego Audi Markiem Lichte i głównym projektantem nadwozi Andreasem Mindtem rozmawiają Raimund Engwer i Ryszard Romanowski
Ryszard Romanowski: – Marc, jak to się stało, że zostałeś jednym z najważniejszych projektantów samochodów na świecie? Jakie były początki twojej kariery?
Marc Lichte: – Nie uważam, że jestem jednym z najważniejszych projektantów. Ale muszę powiedzieć, że moja praca jest dla mnie spełnieniem marzeń. Kocham tę pracę, ale wymaga ona dużo cierpliwości i szczęścia. Myślę, że u mnie najważniejsza była cierpliwość. Zaraz po studiach dostałem się do Volkswagena i dość szybko odniosłem sukces. Już po trzech latach dostałem zlecenie na Golfa 5. Właśnie Golf, jako najważniejsze auto w VW, pomogło mi wdrapywać się po szczeblach kariery. Krótko po tym zostałem team leaderem, potem szefem studia projektowego i dalej, aż do szefa exterior design’u u Volkswagena.
Dziesięć lat temu, a może i trochę więcej, otrzymałem propozycję, aby zostać głównym szefem designu Skody. Nie byłem nią zainteresowany – Skoda nie odpowiadała moim ambicjom. Dwa lata później zaproponowano mi szefostwo designu u Seata. Też odmówiłem, choć to była dużo wyższa pozycja niż ta, którą wówczas miałem. Powiedziałem, że chcę projektować Audi. Zawsze ciągnęło mnie do tej marki.
Marc Lichte
W roku 2012 z kolei otrzymałem propozycję, aby zostać szefem designu u Bentley’a lub Bugatti albo nawet obydwu tych marek. Znowu odmówiłem, uparcie powtarzając, że chcę do Audi. W odpowiedzi usłyszałem, że Audi nie wchodzi w rachubę. Odparłem, że poczekam. I w końcu, gdy w lutym 2014 r. Wolfgang Egger opuścił Audi, zostałem powołany na jego miejsce i zdobyłem pozycję, którą teraz mam.
Audi A8
Nieco wcześniej, w październiku 2013 r. dostałem propozycję, aby zrobić projekt Audi A8. Dostaliśmy u Volkswagena w Wolfsburgu osobne pomieszczenie i pieniądze na model w skali 1:1. Nasz projekt był jednym z pięciu, które trafiły do Audi. Wśród konkurentów była między innymi firma Giugiaro i dwie wewnętrzne firmy Audi. Jednak to nasz projekt, choć jeszcze nie skończony, został zaakceptowany.
Wracając do pytania odpowiem krótko: potrzebny jest talent i cierpliwość.
Raimund Engwer: – Marc, mogę się teraz śmiać? Ty i cierpliwość?
ML: – Masz rację. Już chciałem opuścić koncern Volkswagena, ale Andreas cały czas mnie powstrzymywał, powtarzając, że dam radę i dojdę do celu.
RE: – Ale przecież w 2002 roku Hartmut Warkuss powiedział, że Marc Lichte będzie kiedyś szefem designu w Audi.
ML: – Rzeczywiście coś takiego powiedział! Pan Warkuss często bywa u nas w Ingolstadt i cieszę się, że mamy tak dobre relacje z moim największym mentorem. To wspaniały człowiek. To on i Ferdinand Piëch tak naprawdę zrobili z Audi to, czym teraz jest.
Audi cały czas się zmieniało ale od pewnego czasu sylwetki aut zaczęły stawać się nudne. Mieliśmy to zmienić i dlatego jesteśmy tu z Andreasem. Oczywiście nie sami. Za nami stoi 430-osobowa drużyna zgranych ludzi, którzy wiedzą, co mają robić. W ciągu trzech lat zmieniliśmy trzy czwarte naszej palety produkcyjnej. Oznacza to trzydzieści różnych samochodów. Niebawem pokażemy nasze pierwsze „dziecko”. Odbędzie się światowa premiera Audi A8, a potem krok za krokiem będziemy przedstawiać następne modele. Praktycznie, co trzy miesiące chcemy pokazywać coś nowego.
Audi miało zawsze wąskie deski rozdzielcze i chcieliśmy to zachować...
RE: – Audi jest bardzo popularnym samochodem w Polsce, ale dużo klientów mówi, że trudno rozróżnić poszczególne modele np. A4, A6 czy A8.
Jak zobaczyłem koncept Audi Prolog z tym ogromnym grillem i małymi światłami, to wiedziałem, że zrobił go Marc Lichte. Wiem, że nie lubisz wielkich świateł. Ten samochód ma „miły wyraz twarzy”, a jednocześnie trochę „zagniewany”. Taki „pewny siebie”.
ML: – Tak, jest pewny siebie! O to nam chodziło.
RR: – A jak to się działo, że czasem pokazywaliście na targach i w gazetach bardzo ładne koncepty, a do produkcji wchodziło coś innego?
ML: – Wiem, tak było kiedyś. Teraz chcemy robić inaczej. A8, A6 i A7 są już gotowe. Każdy z nich jest inny. Ale choć się różnią chcemy zachować w nich jakieś wspólny element.
Chcemy podkreślać cechy marki, to jest przede wszystkim – wysoką jakość i sportowy charakter tych samochodów. Jeśli nie gwarantujesz wysokiej jakości to nie masz szans w klasie premium. A sportowy charakter jest tradycją w Audi. Pamiętając o osiągnięciach sportowych Audi w ostatnich czterdziestu latach jesteśmy zobowiązani je ciągle podkreślać w kolejnych projektach. Gwarantuję, że w następnych modelach będzie to jeszcze bardziej widoczne.
Andreas Mindt
Marki konkurencyjne, jak BMW i Mercedes, dodają dziś swoim modelom więcej sportowych elementów niż robiły to wcześniej, a jakość ich produktów jest znana. Jedyne co nas rożni od tych marek to nasze nowatorstwo. Niedługo zobaczycie różnice w każdym naszym modelu, również we wnętrzach samochodów. Eliminujemy pokrętła, przełączniki i przyciski, które tak naprawdę zakłócają architekturę wnętrza. Dużo detali będzie nas wkrótce różnić od konkurencji.
Mam wielki respekt do designer’ów Tesli. Oni pierwsi wkomponowali duży monitor dotykowy, za pomocą którego odczytuje się i steruje większością funkcji pojazdu, i nie tylko. Ale proporcje tego, co można nazwać olbrzymim tabletem, nie sprzyjają według mnie estetyce wnętrza. Postanowiliśmy wprowadzić również duży monitor, ale podzielić go na dwie części. Audi miało zawsze wąskie deski rozdzielcze i chcieliśmy to zachować. Jedną cześć monitora wkomponowaliśmy tam, gdzie kiedyś lokowano kratki wentylacyjne, a drugą – na początku konsoli centralnej. Po wyłączeniu samochodu znikają monitory i całość wygląda jak czarna płyta maskująca. Dopiero, gdy do stacyjki trafi kluczyk, rozlśniewają się trzy miejsca przed nami – dwa po środku i jedno centralnie. Mając tyle możliwości sterowania dotykowego wyeliminowaliśmy wszystkie przyciski i włączniki, oprócz tych, które według regulacji homologacyjnych muszą być, jak np. włącznik świateł awaryjnych. Tak konsekwentnie nie robi tego nikt. Ja to określam słowem progresywność. Taki pojazd w środku ma wyglądać tak, jak by miał grubo ponad 2 m szerokości.
No więc wyeliminowaliśmy wiele elementów, które nam zawsze przeszkadzały; kratki wentylacyjne też.
A8, Q8, e-tron Sportback i A7 mają z tyłu cienką taśmę świetlną. W nocy, wygląda to jak świecąca nitka...
RE: – To gdzie są kratki wentylacyjne?
ML: – Nie mogę powiedzieć, musicie się uzbroić w cierpliwość. Jak wyjdzie A8 to zobaczycie. Ja uważam, że w takim samochodzie, jakim jest A8, nie pasują kratki. Mogą być w innych modelach, np. w TT, gdzie należą do pewnego stylu. Ale w A8, moim ideale luksusowej limuzyny, nie ma na nie miejsca. Jak będzie potrzebna wentylacja to będzie. Dajcie się zaskoczyć. Niech to będzie niespodzianka.
Chciałbym jeszcze wrócić do wątku z rozpoznawalnością naszych modeli. Muszę przyznać, że rzeczywiście, laikowi trudno jest rozpoznać w lusterku wstecznym, jaki model Audi za nim jedzie. Ale to dlatego, że mamy też obowiązek zachowania tradycji rodzinnej. Audi musi wyglądać jak Audi. Teraz opracowaliśmy taktykę, jaką widzicie na tych zdjęciach. Mamy tak zwany rodzinny design. Głównymi punktami tej strategii jest podobieństwo aut naszej marki, a zarazem zróżnicowanie modeli. Na przykładzie tu widocznych A8, A7 i A6 widać przynależność „rodzinną”. W każdym modelu grill zrobiliśmy dużo szerszy, a zarazem grubszy. W A8 jest wielki grill, stojący prosto i dużo chromu. W A7 – bez chromu, bardziej płasko położony, z ostrymi kątami. Z kolei w A6 jest coś pośredniego między tymi dwoma. Widać tak naprawdę trzy różne charaktery i to już z daleka. Nie ma wątpliwości czy ogląda się A6, A7 czy A8.
Andreas Mindt: – Nie wyglądają one jak trojaczki, ale jednak jak rodzeństwo.
ML: – W naszych autach z najwyższej półki A8, Q8, e-tron Sportback i A7 zastosowaliśmy rozwiązanie, które mogę zdradzić, bo nie jest już tajemnicą. Mają one z tyłu cienką taśmę świetlną, bardzo delikatną, o szerokości 7 mm. Widziałem to na torze testowym w nocy, wygląda jak świecąca nitka. Pomyślelibyście, że to show car, a nie seryjny samochód. Będzie można to po raz pierwszy zobaczyć podczas premiery A8.
Zamknięty grill ma symbolizować elektryczne Audi...
Przejdźmy teraz do bocznego wizerunku pojazdów. W Audi Quattro będziemy chcieli podkreślać koła. Klasyczna linia shoulder line, która przebiega zwykle nad kołami, zostanie obniżona i poprowadzona pomiędzy kołami. Zakończy się równo z wycięciem nadkola. Znaleźliśmy miejsce na większe wyciągnięcie przedniego i tylnego błotnika, aby uzyskać taki „muskularny” wygląd, podkreślający moc i siłę Quattro. Problem z wysoko poprowadzoną linią mają wszystkie Audi od trzydziestu lat, my chcieliśmy tu coś zmienić. Tak będziemy robić przy wszystkich nowych modelach Audi, oczywiście w każdym modelu trochę inaczej. Widzicie na tych obrazkach, jakie „muskuły” pokazuje z przodu ten A7, a A8 prezentuje elegancję. A6 jest znów jakby pomiędzy nimi i z boku znów widać trzy różne charaktery. W wnętrzu takie same zmiany: A8 elegancja, A7 sport, a w A6 sportowa elegancja.
RE: – Często jednak w wersjach seryjnych samochodów nie znajdujemy tego, co nas zachwycało w studyjnych modelach...
ML: – Opowiem coś na temat studium modelu Q8, który pokazywaliśmy w Genewie. Ten Q8 nazywany jest konceptem, ale tak naprawdę to goła karoseria seryjnego pojazdu, w którym wcześniej modyfikowaliśmy zderzaki. Tak naprawdę, od strony karoserii nic się nie zmieniło. Spójrzcie na to zdjęcie, tak wyglądał przed, a tak teraz. Tak nam się ta przeróbka udała, że jak zarząd ją zobaczył, to dał nam zielone światło na seryjną produkcję. To nie jest tak, że obiecujemy coś i tego nie dotrzymujemy. Nasze seryjne samochody będą niemal w 100% tak wyglądały, jak ich koncepty.
RE: – A jak będą wyglądać „twarze” waszych sportowych i super sportowych samochodów – TT i R8?
ML: – Te samochody zostały niedawno odnowione i zaakceptowane przez zarząd. Ich projekty powstały zanim przybyłem do firmy i już nie było czasu na ich zmiany. Ważne są nasze zmiany przy A8, Q8, e-tron, które niedługo zobaczą światło dzienne, choć ich następcy są już prawie gotowi. Ale jeszcze za wcześnie, aby o nich dyskutować.
AM: – Chciałbym dodać kilka słów o samochodach elektrycznych, które pokazaliśmy w Szanghaju. Samochód konwencjonalny, a więc spalinowy, musi mieć wielką dziurę z przodu, aby doprowadzić powietrze do chłodnicy. Elektryczne tego nie potrzebują, bo nie mają chłodnic. W show car w Szanghaju zastosowaliśmy tzw. singleframe grill wypełniony, niezasłaniający już chłodnicy, lecz baterie. Chcemy pokazać, że za tym grillem jest źródło mocy, czyli akumulator, serce tego samochodu. Ten zamknięty grill ma symbolizować elektryczne Audi.
Rama przestrzenna nowego Audi A8 L
ML: – Nasza konkurencja, która buduje samochody elektryczne, usuwa grill kompletnie. To pokazuje, że w aucie nie potrzebne jest powietrze chłodzące i nie ma tam normalnego silnika. Ale to ma też ujemną stronę – ginie tożsamość takiego samochodu. My nadajemy naszym autom „twarze”. W elektrycznych autach, moim zdaniem, błędem jest usuwanie tak znaczącej cechy samochodu. Konkurenci to zrobili, co było widać w Szanghaju. Żadne z tych aut nie ma „twarzy”. My zatrzymaliśmy formę, tylko pomalowaliśmy ten niby grill w kolorze samochodu. Jeśli samochód jest czerwony to grill jest czerwony, ale obramowany na czarno. Chodzi o to aby było widać jego „twarz”. Nasz samochód jest rozpoznawalny na pierwszy rzut oka i widać, że to Audi, a do tego elektryczne.
AM: – Jesteśmy zobowiązani do podtrzymania tradycji naszej marki. Nie możemy sobie pozwolić na ustawienie się w kolejkę i czekanie na to, co zrobią inni.
ML: – Dużo mówi się ostatnio o pojazdach autonomicznych; w przypadku naszych samochodów np. Audi TT. Cieszymy się, że ich czas nadchodzi. Dziś TT jest małym sportowym samochodem o dwóch siedzeniach z przodu i dwóch niewielkich z tyłu. A przecież prawdziwy samochód sportowy musi mieć dwa sportowe siedzenia lub nawet tylko jedno. Taki samochód nie jest przeważnie używany na co dzień, nie jeździ się nim codziennie do pracy. W TT musimy jednak znaleźć kompromis i zbudować go tak, aby służył codziennie.
Konstrukcja tylnej ściany kabiny A8 – z tworzyw sztucznych wzmocnionych włóknem węglowym
W przyszłości będzie inaczej. Wystarczy karta lub aplikacja. Na telefon samochód dojedzie do umówionego miejsca. Jeżeli chce się na przykład jechać z rodziną – przyjedzie A6, naturalnie elektryczne. Samochód sam podjedzie, wystarczy zająć miejsce i dać się wieść. Na weekend chciałoby się czegoś specjalnego np. pojeździć na torze. Wystarczy napisać maila i podjedzie super sportowy samochód. Auta będą produkowane na konkretne potrzeby, w tak zwanym systemie use case. Zamawiam to, czego w danej chwili potrzebuję. Dziś trzeba mieć kilka samochodów, żeby sobie na to wszystko pozwolić, np. A8 na luksusowe podróże, R8 na sportową jazdę, a A1 na miasto. A to wymaga dużej ilości pieniędzy i miejsca. W przyszłości będą samochody, które zostały skonstruowane tylko do jazdy na autostradzie, gdzie można w nich odpoczywać lub nawet spać. Również będą takie, którymi na weekend będziemy mogli jeździć w górach lub w innych ciężkich warunkach, w pełni przystosowane do jazdy terenowej. Będą też samochody wyścigowe na tor.
Dzisiaj jest tak, że kształtujemy zewnętrzny wygląd samochodu i go pokazujemy. Gdy się podoba to wkładamy siedzenia i pakiet stylistyczny wnętrza, i model jest gotowy. W przyszłości będziemy rozważać, jaki jest use case i co chcemy zrobić. Będzie pomysł, następnie makieta i dopiero potem karoseria. Odwrotnie, niż teraz się robi.
RE: – W latach osiemdziesiątych Audi produkowało cztery modele, a dzisiaj niemal czterdzieści. Jak dajecie sobie z tym radę?
AM: – Potrzebny jest dobrze opracowany proces, dobre procedury i organizacja.
ML: – Planujemy, jak ma w przyszłości wyglądać nasze portfolio. Ustawiamy plan czasowy, kiedy konkretny model być przedstawiony.
AM: – Wyszukujemy sobie temat, który nazywamy architekturą techniczną, określającą dane auto. Zaletą Audi jest jego napęd. Silnik jest zamontowany podłużnie, przednie koła napędzane, tylne koła napędzane, wał kardana prosto, a więc wszystko proste i klarowne. Od strony technicznej nie ma lepszego rozwiązania. W wyścigach IMSA GTO, na przełomie lat 80- i 90-tych w USA, podczas deszczu nasze auta objeżdżały inne samochody tak, że wyprzedzały je o dwa, a nawet trzy okrążenia. Amerykańskie samochody miały wielkie silniki V8 i dużo koni mechanicznych, a tu wyprzedzały je Audi z silnikiem o pojemności 2,1 litra. To znaczy, że nasze techniczne rozwiązania były naprawdę dobre, a do tego ciągle je ulepszano.
RE: – Marc, wiem, że uwielbiasz moc, dynamikę i szybkość. Miałem okazję przez wiele lat cię obserwować. Widziałem, jakimi samochodami lubiłeś jeździć. Zawsze to było coś, co zwracało uwagę.
ML: – Zgadza się, dlatego w moim garażu stoi Porsche RS2.
RE: – Andreas, a ty – jak cię znam – masz na pewno coś z rodziny Volvo. Czy nie jest tak?
AM: – Żebyś wiedział, że mam Volvo w garażu! (śmiech)
RE: – I pewnie dlatego Marc chciałby projektować coś, co zaraz wpada w oko i robi hałas, a Andreas coś dla rodziny z odrobiną luksusu?
ML: – Tak właśnie jest. Andreas i ja uzupełniamy się znakomicie.
Usztywniająca rozpórka z magnezu w komorze silnikowej
RE: – A jak wygląda wybór materiałów?
AM: – Trzeba używać najlepszych materiałów i stosować je w miejscach szczególnie ważnych ze względu na bezpieczeństwo i estetykę. Mamy powłokę karoserii z aluminium, są punkty węzłowe z aluminiowego odlewu podciśnieniowego, na ciepło formowane blachy aluminiowe, które wychodzą spod stempla i mają jeszcze taką wysoką temperaturę, że świecą na czerwono. Są do tego bardzo stabilne, wysoko wytrzymałe i bardzo lekkie. Oczywiście używamy też włókna węglowego i tym podobnych materiałów. Na przykład w nowym A8 jest dużo karbonu, blach formowanych vacuum, profili próżniowych i magnezowych. W każdy zakątek pakujemy tylko najlepsze materiały.
RE: – Czy wy, jako projektanci decydujecie, jakie materiały zostaną użyte, czy dział konstrukcyjny?
AM: – Oczywiście, że dział konstrukcyjny, ale my konsultujemy to z konstruktorami, i my je potem wdrażamy. Mówię na razie o materiałach na zewnętrzny design. Dział obróbki Audi jest rewelacyjny. Rozpoznać to można na przykładzie promieni narożnych na błotnikach. Dwie inne niemieckie firmy produkujące samochody klasy premium wykonują swoje produkty z najmniejszymi promieniami, które mają 8 mm. Audi robi te same promienie narożne o wielkości 2,5 mm. To można zobaczyć w aktualnym TT. Na jego masce jest tak ostry promień narożny, że można nim kroić kiełbasę. To bardzo ważne, że możemy rysować najpiękniejsze krzywe wiedząc, że w dziale obróbki nam to zbudują. W przyszłości będziemy jeszcze bardziej te możliwości wykorzystywać. Mamy już piękne zdjęcia tej tak zwanej u nas „miedzianej spoiny”, która jest zastosowana w nowym A8. Karoseria tego modelu została już zaprezentowana. To jest pierwsza karoseria zbudowana z czterech materiałów – stali, aluminium, karbonu i magnezu.
Koncept RS 7
Przy nowym A8 można ten ostry kant zaobserwować na progu. Ten 2,5-milimetrowy promień jest widoczny przy otwarciu drzwi. Wyprodukowanie takiego ostrego promienia jest związane z trikami, których wam niestety nie mogę zdradzić. Jest jeszcze jeden ważny punkt w użyciu materiałów aluminiowych. To ich trwałość i możliwość recyclingu – aluminium przy recyclingu nie traci nic na swojej jakości. Tego nie potrafi żaden inny materiał, którego można użyć do budowy karoserii.
ML: – We wnętrzu samochodu już wyłącznie my decydujemy o wyborze materiałów. Najważniejsze są tu ekologia i ochrona środowiska. W nowych samochodach będziemy używać skór, które w produkcji nie mają żadnego lub bardzo minimalny kontakt z chemią. Takich, które są dużo cieńsze i naturalne, nawet takich, które mają skazy (chociaż dzisiejsze skóry są tak dobrze polakierowane, że nie zobaczycie na nich żadnej skazy). Drugim ważnym materiałem jest drewno. Ponadto, będziemy pracować z nowymi materiałami, z karbonem, aluminium i magnezem.
AM: – Zrobiliśmy nowe felgi do RS5 drugiej generacji, który niedawno ukazał się na rynku. Te felgi to nie jest żaden zwykły odlew, one są frezowane z aluminium. Ich powierzchnia wyszła tak fantastycznie, że zdecydowaliśmy się ich nie lakierować, tylko zostawić je takie, jakie są – po prostu czyste aluminium. Jedynie nałożyliśmy cienką powłokę ochronną z lakieru bezbarwnego. Kosztują oczywiście niemało, a ich produkcja jest też bardzo droga. Za to wyglądają super, a w słońcu są po prostu wspaniałe. Można takie otrzymać od firm, które produkują jednostkowe samochody. A my w Audi montujemy takie do seryjnych aut.
RE: – Co sądzisz o poliwęglanowych szybach w samochodzie i ich zastosowaniu np. w pojazdach elektrycznych, w aspekcie ich oszczędności na wadze i zaletach termicznych?
AM: – W samochodach elektrycznych w przyszłości będzie ważne, aby były ciche w obrębie przedniej i bocznej szyby, oraz lusterka zewnętrznego. To są miejsca gdzie jest bardzo głośno, ponieważ elektryczne samochody nie mają takiego źródła hałasu, jakim jest silnik spalinowy. Te samochody muszą być bardzo ciche wewnątrz i w takich samochodach potrzebne jest specjalne szkło. My jak na razie używamy podwójnych szyb, które bardzo mocno wyciszają. Od strony wagowej Lexan jest lepszy od szkła, ale na razie hałas eliminuje ten materiał.
RE: – A jak widzicie przyszłość na rynku wtórnym samochodów elektrycznych i co z akumulatorami, które osiągną kres żywotności?
AM: – Zużyte akumulatory muszą przejść proces recyklingu, ponieważ nawet takie nie są bez wartości. Mają na przykład duże zasoby kobaltu. Średni akumulator waży 500 do 800 kg i wiele można z niego odzyskać.
Oprócz aut elektrycznych Audi ma dużo ekologicznych konceptów na różne inne rodzaje energii jak np. e-fuels (syntetyczne paliwa), g-tron z napędem na CNG (gaz ziemny). Niestety niektóre z nich są jeszcze tajne.
RR: – Przejdźmy do kreatywności. Jak mocno w pracy projektanta przeszkadzają przepisy takie jak normy ECE? Przykładem jest norma R48 w waszym Audi R8 z reflektorami Matrix- LED. W USA nie są one dozwolone ze względu na to, że nie mają przełącznika na światła drogowe i brak możliwości użycia świetlnego sygnału ostrzegawczego. W Europie potrzebują one specjalnego zezwolenia, które co rok musi być przedłużane.
AM: – Na świecie są dwie obowiązujące przestrzenie prawa – jedna to ECE, a druga to SAE. SAE obowiązuje w Ameryce Północnej, a europejska ECE ma też zastosowanie w Chinach i Japonii. Nasza firma w pełni je stosuje, ponieważ sprzedajemy samochody do prawie każdego kraju na świecie. Z pewnością ciężko jest spełnić wszystkie warunki, a jest ich niesamowicie dużo. My je spełniamy i nawet sprawia nam to przyjemność. Pomaga w tym odpowiedni software zainstalowany w aucie, odpowiadający wymogom prawnym określonego regionu. Wyobraźcie sobie, że jesteście rzeźbiarzami. Bierzecie kawałek drewna, modelujecie i figura gotowa. My jesteśmy artystami tylko w 1/3, w 1/3 inżynierami i w 1/3 menedżerami. Musimy to wszystko powiązać razem i z części stworzyć jedno.
Andreas Mindt, Ryszard Romanowski i Marc Lichte
RE: – Marka znam ponad 20-, a z Andreasem znamy się przeszło 36 lat. Miałem okazję obserwować, jak się zawodowo rozwijacie i wiem, czego można oczekiwać od każdego z was. A czego mogą oczekiwać klienci Audi w najbliższych latach?
ML: – Będą mogli się cieszyć z samochodów, z których każdy model będzie miał swój własny charakter. Większość samochodów na następne lata jest już gotowa, ale jeszcze nie dla oczu publiczności. Sami wiecie, jak daleko w przyszłość trzeba być z modelami, aby na czas ujrzały światło dzienne.
RR: – Czy od konceptu Prologue zaczynacie tę nową erę samochodów?
AM: – Tak, to był nasz pierwszy krok.
ML: – Pierwszy krok i zarazem coś w rodzaju deklaracji, że takie auta będziemy budować. Wprowadzimy drobne zmiany, ale będą one prawie niezauważalne. W wyglądzie zewnętrznym nie zmieni się prawie nic.
RR: – Czy realizując te najnowsze projekty czerpiecie inspiracje z jakichś modeli historycznych?
ML – Teraz inspirują nas dwa auta. Pierwszym jest Audi TT pierwszej generacji, który był bardzo nowatorskim samochodem. Czegoś podobnego wtedy jeszcze nie było. TT miał bardzo szczupłą budowę dachu, ładną grafikę szyb i wąski słupek C. Zupełnie inaczej niż Mercedesy lub BMW. Ten słupek i ta linia dachu będzie widoczna w każdym przyszłym coupe i w każdej przyszłej limuzynie. To widać na tym modelu, który stoi przed wami i to będzie widoczne w nowym A8. To podkreśla sportowy charakter samochodu. Ten styl należy do wspólnoty rodzinnej i będą go reprezentować wszystkie limuzyny i coupe. A wszystkie hatchbacki i SUV’y będą mieć słupki C w formie trapezu i inną linię dachu. Słupki C w SUV’ach zainspirował słupek z Audi Quattro (Ur-Quattro). Jeżeli ktoś rozpozna, co było naszą inspiracją w konkretnym rozwiązaniu przyszłego SUV’a, będzie wiedział od razu, co to za „cytat” – interpretowany na nowo – z Ur-Quattro. Inspirujemy się tymi dwoma modelami: TT pierwszej generacji i starym Audi Quattro. Jesteśmy konsekwentni i będziemy te linie prowadzić dalej.
RE: – Do niedawna Audi koncentrowało się bardziej na rozwoju zawieszenia, zapominając trochę o wyglądzie.
ML: – Tak, koncentrowano się głównie na zawieszeniu i jakości. Nie chciałbym powiedzieć, że samochody źle wyglądały, ale tematycznie były za blisko swoich poprzedników. A każdy samochód musi mieć swój „temat”. Warkuss uczył nas, że każdy nowy samochód potrzebuje nowego tematu. Jak mieliśmy z nim prezentację rysunków szkicowych, to nie patrzył na ładne rysunki, tylko na nowe tematy, w tych projektach zawarte. Patrzył i mówił: „tu jest coś nowego, tu jest nowy temat”. To była nasza szkoła i tak dziś pracujemy. Wszyscy się pytają – co oni tu robią, przychodzą do Audi, stawiają wszystko na głowie i to w rekordowym czasie. Nasi poprzednicy robili inaczej. Być może nie mieli tak dobrego nauczyciela, jakim był i jest Hartmut Warkuss.
RE: – Miałem kiedyś okazję oglądać wasze rysunki. To był maraton rysunkowy.
ML: – Tak to było! I tak do dziś pracujemy.
AM: – Dziś dla nas historia też jest ważnym punktem zaczepienia. Gdy pytasz projektanta, dlaczego zaprojektował samochód tak a nie inaczej, to odpowie coś o liniach. To nie jest prawdziwa historia, za tym nic się nie kryje. My chcemy więcej, dużo więcej. Tak jak z Quattro. Historia, architektura to jest przygoda, zdarzenie, opowieść. Historia, którą chcemy naszymi projektami opowiadać.
RE: – To było widoczne z TT na początku jego produkcji, kiedy ten samochód miał bardzo wielu przeciwników. Teraz krytyków prawie nie ma, a samochód stał się kultowym. Ludzie zrozumieli jego historię?
ML: – Tak jest jak robisz coś nowego, co odbiega od konwencji. Polaryzuje to skrajne opinie i to zjawisko jest normalne. Dlatego ten samochód jest dla nas wielkim wzorem.
RE: – W drodze do Ingolstadt rozmawialiśmy z Ryszardem o Audi Prologue i stwierdziliśmy, że wygląda fantastycznie, a najbardziej efektowne są jego wąskie światła. One nadają mu specyficzny charakter.
ML: – Dobrze, że wspominasz o światłach. One w serii się troszkę zmienią. Audi jako pierwsze wprowadziło seryjne światła dzienne. Tymczasem dziś ma je prawie każde auto, bo są one obowiązkowe. Wszystkie firmy idą tą samą drogą w ich produkcji, a my w naszych nowych modelach A8, A7 i A6 robimy następny, już trzeci krok w kolejnych generacjach tych świateł. U nas będą... animowane. Będą przeżyciem dla wsiadającego do samochodu, ale i też dla tych, co stoją w pobliżu. To będzie inscenizacja, którą będziesz musiał wieczorem z dwadzieścia razy pokazywać sąsiadowi. Jak to zrobiliśmy na razie nie powiem, ale możecie się już przygotować na pierwszorzędny show. Przód i tył, a nawet boki w animowanym świetle. Podjedziesz gdzieś tym samochodem i wszyscy w okolicy będą o twoim aucie mówić.
RR: – Jak się czuje człowiek, który stąpa po śladach mistrza Giorgetto Giugiaro, „ojca” Golfa 1? Twoje dzieła Marc to Golf 5, 6 i 7. Nie wiem czy ktoś inny może pochwalić się taką ilością jeżdżących po drogach samochodów, które wyszły z pod jego ręki.
ML: – Ja się wychowałem z Golfem. Wyszukałem dla mojej mamy Golfa dwójkę i potem Golfa trójkę. Później zostałem pracownikiem Volkswagena i miałem przed oczami, jak powinien wyglądać Golf 4. Przestraszyłem się, jak zobaczyłem go po raz pierwszy. Ja bym go tak nie zaprojektował. Ale teraz mogę stwierdzić, że Golf 4 jest najlepszym Golfem z wszystkich. No i oczywiście Golf 1. Wtedy byłem jeszcze młodym projektantem i chciałem Golfa zrobić dynamiczniejszym, nadać mu sportowy charakter i uwidocznić moc na karoserii. Czwórka nie wyglądała tak, jak ja bym chciał, ale projekt był już gotowy, gdy przyszedłem do VW w 1996 roku. Pomyślałem sobie, że w nim i tak nic nie zmienię, ale... mogę zrobić jego następcę. Na takie projekty rozpisywany jest przecież konkurs, a w takim konkursie może brać udział każdy. Hartmut Warkuss wybrał mój projekt. Wygrałem. To było wspaniałe uczucie – robimy Golfa!! Wtedy coś się stało. Nastąpił wybuch ambicji. Powiedzieliśmy sobie, że w następnym konkursie również startujemy i... dostaliśmy do zrobienia Golfa 6. To był obłęd. Robimy już drugiego Golfa z rzędu. Takiego czegoś jeszcze nie było. Może za czasów Herberta Schäfera, który robił Golfa 2 i 3. Jak zakończyliśmy Golfa 6, został rozpisany największy konkurs, jaki znam, na Golfa 7. Pracowaliśmy dniami i nocami, żeby go dostać. I ten konkurs też wygraliśmy. Uważam, że Golf 7 należy do najlepszych, ponieważ wzorem do niego był Golf 1 i 4. Ale jestem samokrytyczny, ponieważ nadal sądzę, że Golf 4 jest najlepszy i dlatego wziąłem ten model i jedynkę za wzór. Zrobiliśmy więc syntezę z dwóch najlepszych Golfów i powstał Golf 7.
AM: – Siódemka jest najmocniej wyglądającym Golfem ze wszystkich. Dla mnie jest najlepszym Golfem, ponieważ ma wszystkie najlepsze cechy z dwóch najpiękniejszych wcześniejszych modeli. A tym buduje się markę samochodu – bierzesz to, co najlepsze z historii, modernizujesz i masz świeży, bardzo dobry produkt. Najważniejsza jest identyfikacja marki, jej rozpoznawalność. Dużo ludzi kupuje dziś tylko markowe rzeczy, ponieważ są one rozpoznawalne. Jak masz już markę możesz wtedy celować w jakość, ponieważ twój produkt jest znany i ludzie chcą go kupować, aby się w nim pokazać. Wówczas inwestuje się w taki produkt. Dziś napiera na rynki dużo nowych firm i dlatego ważne jest, aby wzmacniać własną markę, produkując coś, czego nie mają inni. A dla nas najważniejsze jest, że na wielu samochodach poruszających się po drogach świata są widoczne cztery pierścienie.
RE i RR: – Dziękujemy za rozmowę.
Z szefem biura projektowego Audi Markiem Lichte i głównym projektantem nadwozi Andreasem Mindtem rozmawiali Raimund Engwer i Ryszard Romanowski.
artykuł pochodzi z wydania 7/8 (118/119) lipiec/sierpień 2017
