Klasyczne zabytkowe samoloty są ozdobą wszystkich imprez lotniczych. Często zdarza się, że ich właściciele rezygnują z przywrócenia ich do dawnej świetności i zasłużone maszyny stanowią ekspozycje statyczne. Tymczasem w wielu wypadkach można sprawić aby znowu wzniosły się w przestworza.

Raimund Engwer

Pod koniec kwietnia 1996 roku mój szef po pracy wezwał mnie do swojego biura. Po krótkiej rozmowie wsiedliśmy do samochodu i wyjechaliśmy poza teren firmy. Zapytałem dokąd jedziemy, odpowiedział, że na lotnisko. Zdziwiło mnie to, ponieważ w środy zwykle nie wylatywał do domu. Okazało się jednak, że lotnisko w Hannoverze nie było naszym celem.

Pojechaliśmy na lotnisko w Braunschweigu, do firmy Aerodata, gdzie stał piękny, żółto-niebieski, dwupłatowy samolot Boeing Stearman. Miał zamontowany 7-cylindrowy silnik gwiaździsty firmy Continental. Zwracał uwagę sylwetką starego samolotu ale wyglądał tak, jakby przed chwilą opuścił hale produkcyjne.
– Polecimy, czy się boisz? – zapytał szef. Moja odpowiedź była jednoznaczna. Po półgodzinie byliśmy w powietrzu. Zrobiliśmy dwa kółka nad budynkami naszej firmy, po czym wróciliśmy na lotnisko. Wrażenie było niesamowite! Po powrocie dostałem od szefa dwie książki o Stearmanie i miałem się zapoznać z tematem, ponieważ chciał kupić coś podobnego.

Już pięć dni później, w czteroosobowej grupie siedzieliśmy w samolocie lecącym do Orlando na Florydzie. Stamtąd odebrał nas Tom Reilly, właściciel muzeum lotniczego w Kissimmee i restaurator starych samolotów. W Chickasha, na terenach firmy Dusters & Sprayers zobaczyliśmy pierwszy samolot dla jednej z osób z naszej grupy. Umowa została podpisana i samolot kupiony.

Po wszystkich ustaleniach udaliśmy się w dalszą drogę do miejsca, gdzie na starej farmie bawełnianej miał stać Stearman dla szefa. Gdy dotarliśmy do celu, syn właściciela farmy otworzył wielkie, metalowe drzwi stodoły; w środku stał kremowy Stearman PT-17 E-75 z pomarańczowym pasem wzdłuż kadłuba. Samolot był w rękach właściciela od 1953 roku i został zakupiony za symbolicznego dolara z bazy wojskowej w Altus. Ostatni lot tego samolotu, według wpisu, odbył się 11 września 1968 roku. Samolot od blisko trzydziestu lat nie latał ale właściciel dbał, aby chociaż na zewnątrz dobrze wyglądał. Wkrótce, z pomocą Toma Reilly, rozpoczęliśmy demontaż samolotu. Zdemontowaliśmy skrzydła, statecznik pionowy i poziomy, centropłat i śmigło. Po dwóch dniach pracy samolot w częściach znajdował się już w kontenerze. W Kissimmee uzupełniliśmy kontener nowym 7-cylindrowym silnikiem gwiaździstym Jacobs R-755 (R – Radial, a więc silnik gwiazdowy, 755 – pojemność silnika w calach sześciennych, a w litrach: 12,4) i 9-cylindrowym Lycoming R 680-8. Aby wypełnić wolne miejsca w kontenerze dołożyliśmy mnóstwo nowych części zamiennych. Po dziesięciu dniach od przylotu do USA kontener był gotowy do wysyłki do Europy.

Elementy konstrukcyjne skrzydeł

W 1926 roku Lloyd Stearman założył firmę Stearman Aircraft Corporation w kalifornijskim Venice. Zanim produkcja została wstrzymana, z braku środków finansowych, powstały cztery Stearmany C1 i C2. Rok później, w Wichita, w stanie Kansas, powstała nowa firma pod tą samą nazwą, finansowana przez Waltera Innes’a. Boeing mając już wiedzę o zapotrzebowaniu na samoloty szkoleniowe dla United States Navy i United States Army Air Corps (USAAC) (poprzednik United States Air Force – USAF) przejął w 1934 roku od Lloyda Stearmana kompletną produkcję jego firmy. Choć nawet na tamte czasy ten dwupłatowiec zaliczał się już do przestarzałych konceptów lotnictwa, udało się Boeingowi otrzymać duże zlecenie od Senatu USA. Już w 1936 roku pierwszych sześćdziesiąt jeden samolotów trafiło do szkół lotniczych US Navy jako typ Boeing Stearman NS.

Elementy konstrukcyjne skrzydeł

Jeszcze w tym samym roku firma otrzymała zamówienie od USAAC na znaczną ilość maszyn typu PT-13 (Primary Trainer). W dalszych latach wojsko kupiło około 4270 sztuk samolotu (już jako NS2), przeważnie w żółtym kolorze, przez co otrzymał on przydomek Yellow Peril (żółte niebezpieczeństwo). Seria NS2 wychodziła z różnymi typami silników. Na początku drugiej wojny światowej również siły lądowe zgłosiły zapotrzebowanie na samoloty szkoleniowe i otrzymały prawie 700 sztuk typu NS2-4 z 7-cylindrowymi silnikami gwiaździstymi Continental R-670-4, o mocy 220 KM.

Model A-75 był wyposażony w 9-cylindrowe silniki Lycoming R-680 o mocy 225 KM. Stearmanów PT-13 wyprodukowano 2873 sztuki w wielu wersjach i z różnymi markami silników. Najbardziej popularną wersją był jednak typ PT-17 z 7-cylindrowym silnikiem Continental R-670-5 o mocy 220 KM. Wyprodukowano ich około 3520 sztuk. Sto pięćdziesiąt Stearmanów PT-13 otrzymało silniki R-755 Jacobs o mocy 245 KM. W samolotach tych zmieniono oznaczenie typu na PT-18. W ramach Lend-Lease Act (umowa pożyczki-dzierżawy) zostało przekazanych trzysta sztuk typu PT-17 jako typ PT-27 do Royal Canadian Air Force. Na samolotach Stearman wykształciły się tysiące amerykańskich pilotów.

Po zakończeniu działań wojennych Stany Zjednoczone sprzedały dużą ilość Stearmanów do krajów Ameryki Środkowej i Południowej, oraz do Chin, Iranu i na Filipiny. Duże ilości maszyn trafiły w prywatne ręce. Po 1945 roku 2100 sztuk przekazano rolnictwu do oprysków, jednak te maszyny musiały być zmodyfikowane. Chemikalia owadobójcze szkodziły płótnu, którym były pokryte skrzydła i kadłub samolotu. Skrzydła takiej maszyny trzeba było pokrywać cienką blachą aluminiową, a kadłub lakierowano nieco grubiej farbą, co chroniło materiał bawełniany na dłużej.

W latach 50-tych ubiegłego wieku wojsko musiało się pozbyć tak jeszcze licznie stojących w bazach Stearmanów aby zrobić miejsce w hangarach na nowsze samoloty szkoleniowe, jak np. North American T-6 Texan albo Beechcraft T-34 Mentor. Łącznie, w ciągu ponad dziesięciu lat produkcji zbudowano ponad 8500 sztuk Stearmanów i około 2000 w formie części zamiennych. Dlatego samoloty te zmieniały potem właścicieli za symboliczne sumy. Niestety, części zamienne nie były już tak tanie i firma Boeing nieźle na nich zarabiała. Przez dwadzieścia lat po wojnie można było spotkać Stearmany na wielu farmach i pokazach lotniczych w USA. Dziś posiadanie takiego samolotu związane jest z zasobnym kontem bankowym.

Autor artykułu w trakcie odbudowy jednego ze Stearmanów

Restauracja zakupionego przez szefa Stearmana zaczęła się na początku sierpnia 1996 roku. Do tej pracy zaangażowałem jeszcze dwie osoby, a poza tym miałem stały kontakt telefoniczny z Tomem Reilly. Niedaleko naszej firmy została wynajęta hala o powierzchni ponad 400 m² z wysoką i szeroką bramą. Pierwszym krokiem naszych działań był całkowity demontaż kadłuba i wykonanie opisu pozycji wszystkich części demontowanych oraz stworzenie dokładnej dokumentacji fotograficznej. Po trzech tygodniach samolot był całkowicie zdemontowany, a wszystkie części poukładane na regałach.