Ramę samolotu oddaliśmy do specjalistycznej firmy, która chemicznie usunęła farbę i nałożyła nową powłokę lakierniczą. Po ustaleniu z szefem wyposażenia samolotu zaczęliśmy z elektrykiem ustalać długości przewodów elektrycznych i montować je w kadłubie. Dwóch pozostałych kolegów zajmowało się przygotowaniem skrzydeł do nowego poszycia, którym zamiast płótna bawełnianego miała być tkanina Ceconite 101.
Podczas naciągania materiału na kadłub samolotu
Hybrydowa budowa skrzydeł jest delikatna i skomplikowana. Część skrzydła wykonana jest z drewna wiśniowego, które ma średnią gęstość około 600 kg/m³, a więc stanowi średnio ciężki gatunek drewna. Jest to drewno półtwarde, do twardego, o twardości w skali Brinella 31 N/mm², przy prostokątnym obciążeniu. Jego elastyczność jego bardzo dobra, a obrzęk stosunkowo niski. Cienkie profile aluminiowe są w skrzydle użyte jako stabilizatory, bowiem utrzymują jego sztywność.
Jeszcze tylko skrzydła...
Kwadratowe druty napinające ze stali o przekroju 1,5 mm służą do równomiernego rozstawienia obu drewnianych dźwigarów. Ze względu na dodatkowy montaż światła lądowania, które waży około 6,3 kg, musiały być wzmocnione dwa żebra z każdej strony dolnych skrzydeł. Równocześnie zleciłem w naszym firmowym oddziale rymarskim, uszycie na miarę czterech pokrowców na skrzydła z materiału Ceconite 101. Po zakończeniu prac naprawczych skrzydeł, zostają one pomierzone i ewentualnie poprawione. Żebra muszą być powiązane między sobą cienką taśmą bawełnianą, o szerokości 1,5 cm, aby nie przemieszczały się na boki. Zanim jednak naciągnie się pokrowiec z Ceconite, wszystkie powierzchnie zewnętrzne, na których osiądzie płótno, muszą być pokryte grubą warstwą specjalnego kleju. Dopiero teraz wciąga się pokrowiec na skrzydło i klei przedni szew równo z krawędzią natarcia. Ostrożnie i starannie nagrzewamy opalarką (max. 150 °C) ten termokurczliwy materiał, tak aby tylny szew leżał na krawędzi spływu skrzydła. Teraz przyklejamy materiał do krawędzi i w dalszym etapie ponownie naciągamy tkaninę za pomocą opalarki. Materiał musi być tak naprężony, jak bęben. Wszystkie miejsca, do których przylega materiał, a które wcześniej zostały pokryte klejem, nawilżamy specjalnym rozpuszczalnikiem, który rozpuszcza klej i natychmiastowo odparowuje. Klej łączy się z materiałem i po sześćdziesięciu godzinach utwardza się nieodwracalnie. W odstępach co jeden cal przyszywa się za pomocą bardzo długiej igły i specjalnej dratwy żebra z poszyciem.
Silnik Stearmana
W miejscach, gdzie powstaje duży podmuch powietrza od śmigła, odstęp przeszycia zmniejsza się do pół cala. Aby zapobiec przetarciu się dratwy, oraz z powodów estetycznych, nakleja się na te miejsca taśmę maskującą. Teraz zostają tylko prace lakiernicze i skrzydła gotowe są do montażu na samolocie. Taki proces z jednym skrzydłem może trwać nawet od trzech do czterech tygodni, a przecież mamy ich cztery sztuki i jeden centropłat, w którym znajduje się zbiornik paliwa o pojemności 46 galonów (175 litrów)... Po około sześciu miesiącach pracy (większość – w weekendy, a w tygodniu – po godzinach) kadłub i skrzydła były gotowe.
Mechanizmy sterowania
Nadszedł czas na montaż silnika Jacobs R-755 (tak naprawdę jego pojemność wynosi 757 cali sześciennych, a moc 275 KM). Taki silnik waży ze śmigłem 302 kg i jest montowany do kadłuba na czterech śrubach o średnicy 9⁄16 cala (14,29 mm). Montaż silnika i osprzętu oraz podłączenie elektryki, układu paliwowego i olejowego zajęło nam następne trzy tygodnie. Teraz został tylko montaż skrzydeł, statecznika poziomego i pionowego. W takim stanie samolot musiał się dostać jak najbliżej lotniska.
We wtorek 8 kwietnia 1997 roku nasz Stearman dotarł do firmy Aerodata przy lotnisku w Braunschweigu. Do pierwszej rocznicy zakupu samolotu zostało nam jeszcze czternaście dni. Założyliśmy, że do tego czasu powinien już latać. Może ten okres wydawać się długi, ale odpowiednie ustawienie skrzydeł w samolocie dwupłatowym nie jest proste dla takich żółtodziobów, jakimi wtedy byliśmy. Na szczęście z USA przyleciał nam na pomoc Tom Reilly, ale nawet on, który już wtedy miał prawie trzydziestoletnie doświadczenie w biznesie odbudowy samolotów zabytkowych, walczył z nami trzy dni aby poprawnie ustawić skrzydła. Procedura ta obejmuje szereg bardzo dokładnych pomiarów i wymaga posiadania dużej ilości specjalistycznych narzędzi (różnowymiarowych poziomnic, pionów ciężarkowych, bardzo dokładnych miar i szeregu kątomierzy).
Elementy układu sterowania maszyną
Jako pierwsze montujemy i ustawiamy stateczniki – poziomy i pionowy. Następnie kadłub samolotu poddany zostaje niwelacji podłużnej i poprzecznej. Potem ustawia się centropłat, który łączony jest czterema rozpórkami i ustawiany ośmioma zastrzałami. Cztery zastrzały służą do ustawienia centropłatu w lewą lub prawą stronę, pozostałe cztery służą do ustawiania w przód lub w tył. Boczne ustawienie centropłatu, od punktu pomiarowego na kadłubie do końca centropłatu, wynosi 58,42 cm ± 0,8 mm. Następnie montuje się dolne skrzydła i ustawia się centropłat tak, aby odległość ich krawędzi natarcia wynosiła 68,1 cm ± 3,1 mm. Nastąpił wreszcie czas na montaż górnych skrzydeł. Po każdej stronie od dołu skrzydła montujemy przed montażem do centropłatu trzy rozpórki, które łączymy z dolnym skrzydłem. Pozostał jeszcze montaż sześciu zastrzałów po każdej stronie. Cztery zastrzały montowane są od kadłuba do górnego skrzydła, a dwa pozostałe – od centropłatu do dolnego skrzydła. Teraz dopiero zaczyna się zabawa z naprężaniem zastrzałów. Każdy zastrzał musi mieć odpowiednie naprężenie, które jest bardzo ważne, a które sprawdza się za pomocą urządzenia do pomiaru naprężenia. Kto kiedyś próbował wycentrować koło szprychowe wie, jak to jest. Razem ze statecznikiem i skrzydłami samolot ten ma dwadzieścia osiem zastrzałów, które muszą być odpowiednio ustawione i naprężone. Próby naziemne naszego Stearmana zakończyły się bez zastrzeżeń i trzy dni przed terminem samolot był gotowy do oblotu.
W słoneczne, ale dość zimne sobotnie przedpołudnie, 19 kwietnia 1997 roku, pilot doświadczalny Rolf Hankers wsiadł za stery samolotu, który prawie trzydzieści lat nie był w powietrzu. Patrzyliśmy jak kołuje na pas trawiasty, po krótkim postoju startuje na wschód i po około 150 m unosi się w powietrze. Po około 20 minutach samolot powraca na lotnisko i ląduje. Pilot nie wysiada z samolotu lecz przywołuje nas do siebie i prosi o podkręcenie lewej podpórki skrzydła. Niecałe 15 minut po pierwszym locie Rolf startuje jeszcze raz. Mała rundka nad lotniskiem i znów lądowanie, jeszcze raz prosi o pół obrotu na nakrętce od podpórki, po czym oglądamy trzeci lot. Po wylądowaniu pilot kołuje na płytę przed hangarem i wysiada z uśmiechem na twarzy, mówiąc – Teraz lata prosto. Miłej zabawy. Niestety, samolot wtedy trafił do hangaru ponieważ pogoda się zmieniła i zaczął padać śnieg z deszczem. W końcu, po ponad ośmiu miesiącach i ponad 2650 roboczogodzinach, samolotu dosiadł sam właściciel ze słowami – Dzięki, chłopaki. Byliśmy dumni z siebie, a ja dostałem później jeszcze cztery okazje do kompletnych restauracji Boeingów Stearman.
Obecnie na świecie wciąż lata ponad tysiąc Stearmanów i nadal jeszcze są duże szanse odnalezienia, gdzieś w starej szopie, takiego samolotu, który nadawałby się do remontu.
Raimund Engwer
artykuł pochodzi z wydania 9 (120) wrzesień 2017
Czytaj także:
- start
- Poprzedni artykuł
- 1
- 2
- Następny artykuł
- koniec