21 czerwca 2018


Przez wiele dziesięcioleci rozwoju motoryzacji tematyka układów wydechowych była rzadko poruszana w większości opracowań. Zajmowano się teoretycznymi i praktycznymi aspektami budowy silników spalinowych, rozwiązaniami układu korbowego, komór spalania, dolotu itp. Tymczasem rury wydechowe i tłumiki mocowano tak, jak pozwalała na to konstrukcja podwozia. Zmniejszenie głośności uzyskiwano za pomocą przegród i komór, które skutecznie obniżały parametry silnika.

Ryszard Romanowski

Głównym (a często jedynym) założeniem konstrukcyjnym było zmieszczenie się w obowiązujących normach dopuszczalnego poziomu akustycznego zewnętrznego hałasu. Rolę prawidłowo dobranego układu pierwsi dostrzegli konstruktorzy silników dwusuwowych. Specyfika tych silników sprawiała, że odpowiednie długości i wymiary rur, dyfuzora i części tłumiącej, miały ogromny wpływ na charakterystykę jednostki.

uklady wydechowe
Dawny Record Monza

Powstawać zaczęły podstawy teoretyczne pozwalające przybliżyć kształty i wymiary komór rozprężnych i dyfuzorów, pozwalające osiągnąć oczekiwany efekt rezonansu przy zakładanych prędkościach obrotowych. W dwusuwach konstrukcja układu wylotowego okazała się mieć znacznie większy wpływ na osiągi silnika niż dolot. W czterosuwach rzecz miała się nieco inaczej. Jeszcze w latach siedemdziesiątych ubiegłego stulecia nawet na wielu wyższych uczelniach technicznych panowała opinia, że w czterosuwie tłumik to zło konieczne, wymuszone przez obowiązujące przepisy. Tymczasem praktyka lat siedemdziesiątych wskazywała na coś innego. W rajdowych Polskich Fiatach 125 nagminnie usuwano ostatni tłumik, zastępując go kawałkiem rury. Auto pracowało ładniej, nieodczuwalnie głośniej i sprawiało wrażenie, że porusza się żwawiej. Trudno było to sprawdzić na hamowni, a stopery wykazywały minimalne różnice, być może za sprawą osoby dokonującej pomiaru. W tych czasach prof. Stefan Szczeciński, z Wojskowej Akademii Technicznej, opublikował rysunki końcówki rury wydechowej o nieco większej średnicy od oryginalnej i parabolicznym ukształtowaniu przedniej części. Po zamontowaniu tego niewielkiego urządzenia okazało się, że charakterystyka silnika uległa pozytywnym zmianom, mimo zachowania seryjnego układu wylotowego. Podobnych patentów, dostępnych wówczas w Wielkiej Brytanii (wzbogaconych o napędzany spalinami wiatraczek), niestety, za sprawą „żelaznej kurtyny”, nie udało się sprawdzić.

 

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 11 (122) listopad 2017

Czytaj także:

Niedoceniany silnik Stirlinga Niedoceniany silnik Stirlinga
Tego dnia, kiedy miała się odbyć próba uruchomienia pierwszego prototypowego silnika, w całym...
HHO – energia z wody HHO – energia z wody
Od dłuższego czasu pojawiają się, szczególnie w sieci, ogłoszenia sprzedaży palników, a nawet...
Motory Norberta Riedla Motory Norberta Riedla
Co mogą mieć wspólnego graty wyrzucone z likwidowanego w połowie lat osiemdziesiątych warsztatu z...
Koncepcja silników dwusuwowych nowej generacji; cz. 2 Szczegóły techniczne rozwiązań Koncepcja silników dwusuwowych nowej generacji; cz. 2 Szczegóły techniczne rozwiązań
Jak zbudować silnik dwusuwowy, który pozbawiony byłby wszelkich dotychczasowych jego wad; silnik, który...