Tą wdzięczną nazwą ochrzczono polski samochód ciężarowy wdrożony do produkcji w latach pięćdziesiątych ubiegłego stulecia. Być może część czytelników spodziewa się, że nastąpi teraz wychwalanie wspanialej konstrukcji, a później opis jak to decydenci zaprzepaścili szanse na sukces naszej ciężarówki. Tym razem jednak historia jest nieco inna. Dzieje Żubra ukazują nam sytuację i zakulisowe przetasowania w tamtym okresie. Przypomnę, że w czasie kiedy pracowano nad Żubrem nasz Star 20 był już w produkcji.

Jacek Gembara

Aby w pełni przedstawić tło owych wydarzeń należy się cofnąć kilka lat wstecz od powstania Żubra w 1954 roku – do roku 1951.
Władze powojennej Polski do ok. 1950 r. nie starały się zbytnio przeszkadzać specjalistom w pracy i nie hamowały poczynań konstruktorów. Miało to bardzo korzystny wpływ na atmosferę pracy w CBK5.



Panowała wówczas powszechna życzliwość i twórczy zapal do pracy. Pod koniec 1949 roku sytuacja zaczęła się jednak zmieniać, kiedy odszedł ze stanowiska dyrektor generalny Centralnego Zarządu Przemyślu Metalowego mgr inż. Mieczysław Lesz. Wówczas stanowisko dyrektora technicznego Centralnego Zarządu Przemysłu Motoryzacyjnego (przemianowanego ze zjednoczenia) objął, przeniesiony z fabryki obrabiarek w Łodzi, Dawid Jung. Nowy dyrektor nie kryl swej niechęci, jaką żywił do przedwojennych inżynierów polskich. Nie szczędził słów krytyki na temat prowadzenia prac konstrukcyjnych nowych samochodów w Polsce. Podkreślał też zbyt daleko posuniętą, jego zdaniem, samodzielność polskich konstruktorów. Tak rozpoczął się otwarty konflikt pomiędzy nowym dyrektorem, a broniącymi własnych konstrukcji inżynierami Zygmuntem Okołowem, Aleksandrem Rummlem i Jerzym Wernerem. W końcu, dyrektor Jung zakazał prowadzenia prac konstrukcyjnych dążąc do całkowitej likwidacji CBK5. W pierwszej kolejności dyrektor Jung postanowił pobyć się przedwojennych inżynierów. W tym celu, wiosną 1951 roku, do CBK5 skierowano mgr inż. Jakuba Prusaka na stanowisko specjalisty do spraw współpracy z zagranicą oraz Wincentego Radziszewskiego,  zwolnionego uprzednio dyscyplinarnie ze stanowiska brygadzisty hamowni w Zakładzie Doświadczalnym, na stanowisko dyrektora administracyjno-handlowego.
Na skutki nie trzeba było długo czekać. Nie mogąc wytrzymać atmosfery intryg pierwszy odszedł mgr inż. Jerzy Werner, rezygnując ze stanowiska kierownika oddziału łódzkiego i znajdując zatrudnienie na Politechnice Łódzkiej. W kwietniu Aleksander Rummel został przekazany do dyspozycji Centralnego Zarządu Przemysłu Motoryzacyjnego, zwalniając zajmowane dotychczas stanowisko kierownika Zakładu Doświadczalnego. Następnie, pod koniec września 1951 roku, zwolniono mgr inż. Zygmunta Okołowa. Anulowano również umowy o współpracę z prof. Mieczysławem Dębickim i prof. Janem Wernerem. W ten sposób pozbyto się całej doświadczonej i zasłużonej kadry, odsuwając ją na dobre od prac konstrukcyjno-badawczych w przemyśle motoryzacyjnym. A byli to ludzie, którzy od lat tworzyli udane konstrukcje takie choćby jak Star 20; wcześniej Zygmunt Okołów znany był przed wojną jako twórca motocykla Sokół 1000, Jerzy Werner jako konstruktor podwozi do ciężarówek PZInż 703 i 713 oraz wyprzedzającego swa epokę, legendarnego LS (Lux-Sport) z 1936 roku.

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 3 (54) marzec 2012

Czytaj także:

Alternatywa dla turbosprężarki? Historia doładowania dynamicznego Wibu; cz. 1

Polskie „GADy” Część I: Przed wojną

Polskie „GADy”, cz. II

Najmniejsze polskie jachty