Pojazdy łatwe w obsłudze, szybkie, zwrotne i częściowo zabezpieczające kierowcę przed warunkami atmosferycznymi, nadal są królami ulic wielu światowych metropolii. Aż trudno uwierzyć, że legendarną włoską Vespę zaprojektował konstruktor lotniczy Corradino d’Ascanio, inżynier nie ukrywający swojej niechęci do motocykli. Wcześniej ten sam konstruktor zaprojektował pierwszą Lambrettę. Podobno, gdy szef firmy Enrico Piaggio po raz pierwszy zobaczył prototyp krzyknął: – To wygląda jak osa! Inżynier d‘Ascanio odpalił silniki i stwierdził: – Brzęczy też jak osa. Tak narodziła się nazwa Vespa, czyli po włosku osa. W latach pięćdziesiątych nieliczni szczęśliwcy mogli kupić w Polsce Lambrettę 125 za 23 tys. zł. Vespę oglądać można było wyłącznie na zdjęciach w gazetach.

Już w 1952 roku rozpoczęto prace nad polskim skuterem. Przy dziale Głównego Konstruktora Warszawskiej Fabryki Motocykli powołano komórkę doświadczalną, a inżynierowie Krzysztof Brun, Jerzy Jankowski, Jan Ignatowicz i Tadeusz Mathia rozpoczęli prace projektowe i budowę prototypów. Warto przypomnieć, że zarówno Krzysztof Brun jak Jerzy Jankowski byli również znanymi zawodnikami motocyklowymi.

W roku 1955 powstał prototyp pod nazwą Żuk, rok później Bąk, następnie Odra 1 i Odra 2, a w roku 1957 – pięć prototypów pod nazwą Osa, nawiązującą do włoskiej Vespy.

Przebój eksportowy
Konstrukcja pojazdu znacznie się jednak różniła od produktów Piaggio. Osa posiadała otwartą ramę, 14-calowe koła na wahaczach wleczonych, zapewniające komfort i niezłe własności terenowe. Blaszane nadwozie na rurowych stelażach budowano w kooperacji z hutą Łabędy. Zastosowano silnik S–06A, którego oś cylindra usytuowano poziomo w osi głównej pojazdu. Skrzynia biegów znalazła się w górze, pod kątem 105 stopni do kierunku jazdy. Takie rozwiązanie wymusiło budowę specjalnego układu smarowania sprzęgła i skrzyni biegów. Zrealizowano to przy pomocy łańcucha sprzęgłowego, który czerpał i rozpryskiwał olej. Żebra chłodzące cylindra ułożono promieniście, aby nie hamowały ruchu powietrza w tunelu chłodniczym. Produkcję rozpoczęto w 1959 roku z przeznaczeniem na eksport. Pierwsze pojazdy trafiły do polskich sklepów latem roku następnego. Skuter wyceniono na 17 tys. zł. Pojazd stał się przebojem eksportowym. Największym odbiorcą były Indie. Pierwszym Osom zarzucano niechlujny montaż i marną jakość części pochodzących od kooperantów. Rozwiązanie dźwigni zmiany biegów, po angielskiej, prawej stronie, uważano wręcz za niebezpieczne. Dźwignia rozrusznika potrafiła dotykać nawierzchni, brakowało zamków, zarówno w schowku, jak i do blokowania pojazdów. Chwalono za to komfort, wygląd i takie rozwiązania jak np. efektowny szybkościomierz z wykresem zużycia paliwa. Ogólnie w testach prasowych skuter oceniano pozytywnie. Konstruktorzy szybko wprowadzili zmiany. Znalazło się miejsce na bagażnik, wydłużono kanapę, poprawiono chłodzenie i skorygowano tłumik. Ważący 125 kg skuter, napędzany silnikiem o pojemności 149 ccm, rozwijał moc 4,6 kW i zadowalał się zużyciem 3,2 l paliwa na 100 km. 

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 5 (68) maj 2013