Włodzimierz Kwas (1956-2017) – trzykrotny Mistrz Polski, konstruktor, działacz i dziennikarz motocyklowy
Włodzimierz Kwas związał się z motocyklami w 1970 roku, a sportem motocyklowym zajął się trzy lata później. Najpierw startował w trialu, następnie w motocrossie i enduro, a do wyścigów motocyklowych trafił w 1976 roku. Podczas swojej kariery zdobył trzy tytuły mistrza Polski oraz osiem wicemistrzowskich. Na bazie dostępnych maszyn konstruował motocykle wyścigowe (również zwycięskie), wprowadzał autorskie rozwiązania do istniejących konstrukcji. Był znanym i cenionym dziennikarzem motocyklowym. Publikował od pierwszej połowy lat 90-tych. Współpracował także z naszym miesięcznikiem, niezwykle barwnie pisząc o najciekawszych motocyklach i szczegółach ich konstrukcji (RIP).
Obserwatorzy wyścigów motocykli historycznych mają okazję podziwiać w akcji najznamienitsze maszyny. Również te, które powstawały w siermiężnych warunkach realnego socjalizmu. Szczycą się nimi nasi zachodni i południowi sąsiedzi. Nic dziwnego. Prościej wykorzystać produkty renomowanych marek niż zbudować konkurencyjny dla nich motocykl w warunkach, o których konstruktorzy Hondy, Yamahy czy Kawasaki zupełnie nie mają pojęcia. Jeżeli jeszcze ten motocykl potrafi wygrywać, to już rzecz w zachodnich warunkach zupełnie niezrozumiała. Kibice polskich wyścigów motocyklowych pamiętają, że były takie maszyny, a za kierownicą jednej z nich zasiadał ich konstruktor – Włodzimierz Kwas, często kończący zawody na najlepszych miejscach. Warto nieco przypomnieć te niezbyt odległe czasy. Być może, któraś z tych maszyn zostanie odrestaurowana i znowu wyjedzie na tor.
Z Włodzimierzem Kwasem rozmawia Ryszard Romanowski
– Jak zaczęła się pana motocyklowa pasja, która nie tylko doprowadziła do tytułów mistrzowskich lecz również do konstruowania i budowy motocykli wyścigowych?
– Zajmuję się motocyklami – bez przerwy – od 1970 roku, a sportem motocyklowym od 1973. Startowałem w trialu, później w enduro i motocrossie, a od 1976 roku w wyścigach, gdzie zdobyłem trzy tytuły mistrza Polski i osiem wicemistrzowskich. Od roku 1993 mam przyjemność być dziennikarzem motocyklowym (miesięcznik Motocykl). Konstruktorem jestem (chyba można to tak nazwać) od 1974 roku, kiedy to odbudowałem, z różnymi swoimi modyfikacjami, znalezionego w wiejskiej stodole Harleya-Davidsona 42 WLA z czasów II wojny, (zrobiłem go w stylu „showbike” – wg. dzisiejszych norm harleyowskich nazwalibyśmy go „bobberem”).
– Jak wyglądały realia rynku motocyklowego PRL, w których narodził się pomysł budowy motocykli wyścigowych?
– W latach 50-tych Polski Związek Motorowy sprowadzał do wyścigów takie motocykle jak Norton Manx, czy Triumph Grand Prix. Ale rychło okazało się, że twarde dewizy są bardziej potrzebne „w innych ważniejszych działach gospodarki” (dla pozostałych dyscyplin sprzęt sprowadzano z NRD lub Czechosłowacji, rajdówki produkowała też WSK). Postanowiono ścigać się w tzw. Formułach 125, 175 i Junior (250 cm3). Motocykle – były to własnoręcznie przez zawodników przerobione WSK-i, a do „250” Ośrodek Techniczno-Zaopatrzeniowy PZM budował specjalne podwozia. Stosowano najpierw silniki z MZ ES, później od motocrossowych CZ. Jednak ostatnią partię zrobiono w połowie lat 70-tych i w następnym dziesięcioleciu sprzętu zaczęło brakować. W „125” sytuację ratowało sprowadzenie około czterdziestu motocykli MTX (Metalex) produkcji czeskiej firmy. W połowie lat 80-tych sytuację nieco podratował zawodnik Mirosław Wylęgała, który przerobił około piętnastu crossówek CZ na wyścigówki (MW 250), ale były to dość pokraczne motocykle. W roku 1986 zrobiłem pięć ram wyścigowych według swojego pomysłu, z kilkoma rozwiązaniami konstrukcyjnymi wzorowanymi na motocyklu Yamaha RD 250. Wyposażyłem je w zawieszenia, koła, hamulce i inne detale dostarczone indywidualnie przez zawodników. Na tych maszynach jeździli Janusz Oskaldowicz, Artur Wajda, Piotr Gronczewski i ja. Ramy były dość prosto zaprojektowane (tak by „pan Wacek” dał radę je odpowiednio pogiąć, a „pan Tadzio” pospawać), ale doskonale zdały egzamin – Oskaldowicz zdobył tytuł mistrzowski, a ja wicemistrzowski. Tu ciekawostka – najpierw zbudowałem przyrząd do pospawania ram. Wiadomo, w motocyklu wszystko zależy od położenia główki ramy względem osi wahacza. Gdyby coś było nie tak, motocykl byłby dwuśladowy. Normalny przyrząd to obrotowy stół z różnymi uchwytami, do których montuje się elementy ramy przed spawaniem. W warunkach piwnicznego warsztatu musiałem wymyślić coś prostszego. Pospawałem proste ustrojstwo, dookoła którego zabudowywało się ramę w trakcie spawania i potem nawet dawało się ten wynalazek z ramy wymontować. Ale te wszystkie „samopały” domowej roboty, to było za mało dla Formuły 250, w której jeździło ponad czterdziestu zawodników. Dlatego wiosną 1988 r. wybuchła w PZM wielka awantura spowodowana przez wyścigowych zawodników i działaczy. Prezes nieistniejącego już dziś Stołecznego Klubu Motorowego Włodzimierz Gąsiorek wrócił do swojego wcześniejszego pomysłu, że to właśnie ten klub podejmie się budowy kilkudziesięciu motocykli wyścigowych, już na sezon 1989. I całą sprawę logistyczną i techniczną zwalił na moją głowę (byłem w SKM zawodnikiem i trenerem). W danej chwili mur berliński stał jeszcze mocno i nikt nie przewidywał nadchodzących zmian. Gdybym wiedział, że za cztery lata będę jeździł motocyklem Superbike Kawasaki ZXR 750 RR, nigdy bym nie podjął się tego zadania…
– Jakie części dostępne na ówczesnym „bogatym” rynku mogły posłużyć do budowy motocykla wyścigowego?
– Rzeczywiście „bogatym”. Wszystkie śruby, rury czy blachy w większej ilości należało zamawiać z 2-letnim wyprzedzeniem! Już nie mówiąc o częściach zagranicznych np. z NRD. Ale dyrektor OTZ PZM Zdzisław Ochmański stanął na głowie i rzeczywiście późną jesienią i zimą 1988 wszystko co zamówiłem było dostarczone. Na początek postanowiłem zrobić trzy serie po pięć sztuk wyścigówek z silnikami motocrossowymi CZ 250 cm3 (model 513), z ramami grzbietowymi, wzorowanymi na konstrukcji jednego z zawodników NRD-owskich. Mocno ją jednak przekonstruowałem w kierunku większej sztywności. Przy okazji, z doświadczenia wiedziałem, że taka rama musi posłużyć zawodnikowi wiele lat. Problem polegał na tym, iż jednocylindrowy silnik mocno wibruje. W motocyklach do motocrossu wał korbowy (nawet dziś) wyrównoważa się tak, by generował najmniejsze wibracje w środkowym zakresie obrotów, bo z takich obrotów najczęściej korzysta typowy zawodnik. Natomiast w wyścigach używa się prawie zawsze wysokich i maksymalnych prędkości obrotowych silnika. Poza tym, silniki były „rasowane” i kręciły się wyżej, niż przewidział konstruktor. Ramy pękały więc od wibracji – kiedy, to była tylko kwestia czasu. Jedynym ratunkiem na zawodach było pospawanie, oczywiście gazowo, bo taki serwis zapewniał każdy organizator wyścigów. Zdecydowałem się więc na rozwiązania, które z punktu widzenia sportu wyczynowego były anachronizmem. Do konstrukcji ram użyłem rur ze stali węglowej o stosunkowo grubych ściankach zamiast ze stali chromowo-molibdenowej z cienkimi ścianami. Te drugie po pospawaniu gazowym pękały tuż obok spawu nawet po paru minutach wyścigu.
Ramy miały większą masę, ale były trwalsze. Przednie zawieszenie, przedni hamulec tarczowy i tylne koło z bębnem pochodziły z motocykla MZ ETZ 250. Owiewki wyprodukował z laminatu zawodnik Andrzej Stachurski w swoim warsztacie. Opony za „ciężkie dewizy” sprowadził OTZ – były to Dunlopy. Tylne teleskopy, to był mój pomysł. W motocyklach, które nazwałem SKM 1/250, i w późniejszych, pracowały pojedyncze tylne teleskopy ustawione poziomo – na wzór rozwiązania Yamahy nazwanego Cantilever. Pochodziły one od Fiata 125p. Rozbierałem je, odpowiednio przerabiałem i montowałem. Poziomy teleskop musiał być całkowicie napełniony olejem, bo inaczej tłoczki zapowietrzałyby się i tłumienie przestałoby działać. W nowoczesnych amortyzatorach (stosowanych już wtedy na świecie) były zbiorniki kompensacyjne z tłokiem przesuwnym (np. system De Carbon) lub balonikiem napełnionym neutralnym gazem. Do zbiornika wpływał olej gdy tłoczysko zagłębiało się w amortyzatorze, inaczej amortyzator uległby rozerwaniu lub w ogóle by nie pracował. Rozwiązałem to w prosty, ale jak się okazało skuteczny sposób. Na końcu amortyzatora domontowana była zaczopowana rurka igielitowa odpowiedniej długości i to do niej wpływał nadmiar oleju, a wracał do amortyzatora pod wpływem sprężonego w rurce przez olej powietrza. Na amortyzator nałożone były z obu stron odpowiednie miski bazowe, pomiędzy którymi mieściła się krótka sprężyna. I ten wynalazek działał! Ramy, przeróbki wahaczy pochodzących z CZ 250 i jeszcze parę detali wykonywano dla SKM w technikum przyzakładowym Elektrociepłowni Siekierki – dyrektor tamtejszych warsztatów Włodzimierz Bogucki był entuzjastą motocykli.
– Jakie stosował pan silniki?
– W SKM 1/250 i SKM 2/250 były silniki motocrossowe CZ 513 (250 cm3). W budowanych później SKM 3/125 montowaliśmy silniki CZ 516 (125 cm3). Do swojego prototypowego motocykla z ramą kołyskową (na następny rok na jego bazie powstała konstrukcja kolejnej serii dwudziestu wyścigówek SKM 2/250, właśnie z ramami kołyskowymi) zbudowałem silnik chłodzony wodą. Za bazę posłużył mi CZ 513, natomiast cylinder i głowica były od MTX-a 250. Oczywiście wszystko zostało kompletnie przerobione. Czechosłowacki MTX miał zasilanie przez stawidło obrotowe, zaś ja chciałem mieć membranowe. To wiązało się z zupełną przeróbką cylindra, wstawieniem nowej tulei itp. Ciekawa była głowica złożona z dwóch części. Najpierw montowało się pokrywkę komory spalania, którą zrobiłem sam – MTX miał komorę symetryczną, zaś ja wolałem niesymetryczną (typu „dżokejska czapka”). Dopiero na to zakładało się pokrywę płaszcza wodnego uszczelnioną o-ringami.
– A jak przebiegała produkcja? Czy były jakieś anegdotyczne – może tylko we współczesnych realiach – przypadki?
– Wszystko przebiegało w szalonym pośpiechu. Decyzja o produkcji zapadła wiosną 1988 roku, a w maju 1989 przynajmniej piętnaście motocykli miało już jeździć po torze. Niby rok to sporo czasu, ale przecież musiałem wszystkie elementy zaprojektować, rozrysować, zrobić całą dokumentację, zamówić części i materiały, a później dostarczyć je do podwykonawców. W tamtejszych realiach wszystko było dostarczane z ogromnym poślizgiem. Często musiałem przeprojektowywać konstrukcję, bo coś okazywało się nie do zdobycia. A przecież to były motocykle wyścigowe, więc ich eksploatacja wiązała się z ekstremalnymi warunkami – nie mogły ulegać demontażowi podczas jazdy. Poza tym, sam byłem zawodnikiem i musiałem być gotowy do sezonu.
Anegdot na temat tego projektu zebrałoby się na grubą książkę, ale przytoczę jedną, która potwierdza znane powiedzenie, że najtrwalsza jest prowizorka. Była już późna noc, a ja siedziałem w warsztacie kończąc montaż pierwszej serii pięciu sztuk. Przody silników CZ w SKM-ach 1/250 (z grzbietowymi ramami) były mocowane do ram za pośrednictwem dwóch podciągów, które przykręcało się do nich poprzez silentblocki. Dół podciągów łączyło się z silnikiem przez tulejki za pomocą długich szpilek fi 10. I ja o tych szpilkach zupełnie zapomniałem! Nawet nie zamówiłem materiału na nie. A następnego dnia miał przyjechać transport z OTZ-u, by zabrać motocykle i wydać je zawodnikom, którzy już z niecierpliwością przebierali nogami. Wyszedłem z warsztatu, żeby spokojnie pomyśleć. Zdruzgotany chodziłem po klubowym placu, który kiedyś był bazą transportową. Zupełnie nie widziałem wyjścia z sytuacji, ale w pewnej chwili w ciemnościach potknąłem się o coś. Pomacałem, to był pręt wystający z ziemi. Pobiegłem po latarkę i suwmiarkę, zmierzyłem. To było fi 10! Z niemałym trudem wyciągnąłem pogięty i zardzewiały pręt z ziemi, a mierzył około trzech metrów. Poprostowałem go w imadle, nieco przetarłem z korozji, pociąłem, nagwintowałem obustronnie i szpilki były gotowe. W instrukcjach do motocykli, które napisałem wcześniej na maszynie dopisałem, że szpilki te należy jak najszybciej wymienić (we własnym zakresie) na wykonane z dobrej stali. Wszystkim zawodnikom, którzy to zrobili, szpilki od wibracji pękały, jak przecięte nożem. Natomiast z moimi, z przypadkowo znalezionego pręta, nic się nie działo!
– Jak te maszyny spisywały się na torze?
– Można powiedzieć, że od 1990 roku i przez kolejne trzy lata istnienia tej klasy praktycznie wszystkie motocykle w niej startujące, to były SKM-y. Zrobiliśmy piętnaście sztuk z ramami grzbietowymi, około dwudziestu z kołyskowymi i około piętnastu SKM 3/125, które miały te same podzespoły i ramy, tyle że wykonane z rur o przekroju 22 mm, a nie 25 mm. Motocykle prowadziły się zupełnie poprawnie, a zawodnicy Kadry stawali na podium w wyścigach Pucharu Pokoju i Przyjaźni (tak nazywały się mistrzostwa wszystkich krajów socjalistycznych). Od początku lat 80-tych do 1990 roku włącznie, sztandarową klasą w ówczesnym Pucharze Pokoju i Przyjaźni była tzw. kategoria „socjalistyczna 250”.
Podwozie mogło być w niej dowolne, ale silnik 250 cm3 musiał być jednocylindrowy i zrobiony w jednym z krajów komuchowskich. W 1989 roku na swoim prototypie z „wodnym” silnikiem zdobyłem pierwszy tytuł mistrza Polski i zająłem czwarte miejsce w klasyfikacji końcowej, właśnie „formuły socjalistycznej”. Czwarte miejsce to nie byłby jakiś wielki wyczyn, gdyby nie fakt, że pierwsze trzy miejsca zajęli Kubańczycy! Mieli motocykle przygotowane przez dział sportowy fabryki MZ w Zschopau, a każdy z tych zawodników ważył po mniej niż 50 kg. A ja na swoim „samopale” zostawiłem z tyłu wszystkich Rosjan, którym wyścigówki z aluminiowymi ramami budował specjalny ośrodek doświadczalny w Tallinie. Byłem też przed DDR-owcami, którzy dysponowali piekielnie szybkimi motocyklami z prototypowymi dwugaźnikowymi silnikami MZ, przed Czechosłowakami z ich Metelexami, przed Węgrami, a oni mieli silniki CZ zamontowane w podwozia wyścigowych Yamah TZ 250, przed Rumunami i Bułgarami. Dlatego to czwarte miejsce uważam za najlepszy wynik w swojej karierze sportowej. Świadczy on też o zaletach SKM-ów.
– Czy któraś z tych maszyn przetrwała?
– Zupełnie nie mam pojęcia. Dostaję czasami pytania o te motocykle i informacje, że ktoś tam widział, czy kupił. Słyszałem nawet, iż gdzieś jeszcze zachował się mój prototyp z „wodnym” silnikiem. Ale to wszystko działo się przecież prawie ćwierć wieku temu. W czasach, w których bicz trzeba było ukręcić z piasku. Później, gdy przygotowywałem wyścigowe motocykle klasy Superbike dla kilku zawodników i dla siebie, wspominając tamte lata, sam z niedowierzaniem kręciłem głową. Udało się coś, co nie mogło się udać.
Rozmawiał: Ryszard Romanowski
artykuł pochodzi z wydania Grudzień 12 (51) 2011
