Bardzo szybkie łodzie poruszane wiatrem to nie tylko budowane z użyciem tuneli hydrodynamicznych lub rzadziej metodą prób i błędów jednostki wyposażone w hydropłaty. Najnowsza rekordowa konstrukcja Vestas Sailrocket, której prędkość dochodzi niemal do 70 węzłów, czerpie inspiracje z konstrukcji budowanych od stuleci.
Ryszard Romanowski
Łodzie z wysp Pacyfiku wciąż inspirują konstruktorów i oprócz budowania jednostek rekordowych umożliwiają żeglowanie każdemu. Od kilku lat w Polsce rozwija się tzw. żeglarstwo plażowe. W wielkim skrócie polega ono na tym, że możemy przywieść swoją łódkę na plażę na dachu samochodu, szybko ją złożyć i wyruszyć w rejs. Tania w budowie konstrukcja (a przy tym niskie koszty transportu i utrzymania – można na zimę schować ją w przeciętnym garażu) pozwala pokonywać na morzu ogromne odległości i dać nie mniej satysfakcji niż kosztowny, tradycyjny jacht.
Jak delfiny
Nasza cywilizacja zetknęła się z tymi jednostkami dopiero w czasach wielkich odkryć. Podczas rejsu Ferdynanda Magellana w 1521 roku, jego oficer, Włoch Antonio Pigafetta po raz pierwszy opisał łodzie tubylców, zdumiony tym, że bez trudu wyprzedzały okręt płynący pod pełnymi żaglami. Porównał je do delfinów skaczących z fali na fale, a asymetryczny, wąski kadłub z jednakowym kształtem dziobu i rufy – do weneckiej gondoli. Ciekawe, że opis podobnego kadłuba znajdziemy już w dziełach Pliniusza Starszego (z pierwszego wieku naszej ery), opisującego żeglugę w cieśninie Palk, pomiędzy dzisiejszymi Indiami a Sri Lanką.
Kolejny opis pochodził z okrętu brytyjskiego korsarza i odkrywcy Williama Dampiera, który zmierzał do Australii. W maju 1686 roku kronikarz okrętowy opisał te szybkie łodzie nieco dokładniej od poprzednika. Europejczycy mogli dowiedzieć się, że kadłub ma przekrój w kształcie litery V, długość od 8 do 8,5 m. Jedna jego burta jest płaska, jak ściana, a druga wybrzuszona. Z boku umocowano drugie czółno o długości od 1,8 do 2 m, a całość sterowana jest wiosłem.
Pierwszy rysunek łodzi z Polinezji wykonał porucznik Peircy Brett płynący na pokładzie HMS Centurion, pod dowództwem lorda Ansona, w 1742 roku. Oszacował on prędkość lodzi tubylców na nieosiągalne dla ówczesnych jednostek europejskich 32 km/h.
Proa lub Perachu, co po prostu oznacza łódź, czekało na zainteresowanie naszej cywilizacji aż do końca XIX wieku, kiedy to zaczęły powstawać pierwsze inspirowane tą jednostką łodzie. Daleko im jednak było do szybkości i sprawności tych z Pacyfiku. Nawet obecnie proa na naszych wodach wydają się nieco... egzotyczne.
– W przeciwieństwie do wyspiarskich ludów Mikronezji mamy mentalność szczurów lądowych. Nie przyjmujemy do wiadomości, iż w dziedzinie hydro- i aerodynamiki nie wymyśliliśmy niczego, co nie byłoby stworzone przez naturę i wykorzystane przez tzw. ludy prymitywne, setki jeśli nie tysiące lat temu – pisze propagator polskich proa i żeglarstwa plażowego, Tomasz Łukawski.
Zagadnieniami aero- i hydrodynamiki tych łodzi zajmował się również jeden z najlepszych na świecie naukowców w dziedzinie żeglarstwa, członek brytyjskiego Królewskiego Stowarzyszenia Architektów Okrętowych, zmarły 21 lipca tego roku prof. Czesław Marchaj. Często bywając w Polsce, między innymi na targach Wiatr i Woda, gorąco propagował korzystanie z dawnych rozwiązań, jednocześnie przekazując w swoich publikacjach ich podstawy teoretyczne. – W morze wypływały udane i nieudane konstrukcje.
Nieudane tonęły wraz ze swymi twórcami, udane wracały i znajdowały naśladowców. A działo się to na przestrzeni tysięcy lat – pisał w swej książce pod tytułem Dzielność Morska. Sugerował również budowanie kadłubów o płaskiej stępce aby bez przeszkód można było przybijać do plaż, tak jak robiono to od wieków i to nie tylko na Pacyfiku. Robili to dawni Słowianie, Wikingowie, budowano tak kaszubskie Pomeranki, a do dzisiaj – wiele kutrów rybackich.
Wbrew tradycji
Wystarczy jedno spojrzenie na proa aby zrozumieć, że jej konstrukcja zupełnie nie pasuje do europejskich tradycji szkutniczych i umiłowania symetrii. Łódź jest asymetryczna. Składa się z wąskiego kadłuba o przekroju litery V, dzięki któremu część zanurzona w wodzie ma niewielkie opory hydrodynamiczne, a względnie wysoka tzw. wolna burta zabezpiecza żeglarzy przed nadmiarem wody. Kadłub nazywany jest vaka. Umieszczony asymetrycznie pojedynczy pływak ustateczniający zwie się ama, a łączące obie konstrukcje wysięgniki nazywane są akas. Wszystko połączone jest elastycznie przy pomocy lin.
Wszystko połączone jest elastycznie
przy pomocy lin…
Między innymi sposób łączenia powodował, że pierwsze amerykańskie i europejskie proa nie były zbyt efektywne. Ich budowniczowie nie wyobrażali sobie konstrukcji bez połączeń pozbawionych gwoździ i wkrętów. W efekcie łodzie te walczyły z falami zamiast się do nich dostosowywać. Stosowano również typowe systemy ożaglowania, traktując z lekceważeniem polinezyjski crab claw sail, co można przetłumaczyć na szczypce lub pazur kraba.
Tymczasem żagiel ten okazał się jednym z najsprawniejszych, co dokładnie opisuje prof. Marchaj w książce Teoria Żeglowania. Jest to chyba jedyny żagiel, do uszycia którego nie jest potrzebna wiedza żaglomistrza. Wystarczy z płaskiej tkaniny wyciąć trójkąt i umieścić go pomiędzy dwiema rejkami. Wiatr stara się ułożyć to wszystko w kształt stożka, tworząc przy tym niezwykle efektywne paraboliczne kształty.
Klasyczna konstrukcja nie wymaga ani miecza ani pletwy sterowej. Wystarczy wiosło i odpowiednie posługiwanie się żaglem.
Na wyspach Pacyfiku proa nadal są budowane. Ich twórcy posługują się wiedzą przodków, urządzają wyprawy po rzadkie, często sadzone przez ich ojców drzewa, których drewno charakteryzuje się specyficznymi właściwościami, a łodzie często biorą udział w regatach, które obecnie są wielka atrakcją dla turystów. Szczególną sławę zyskały regaty na wodach laguny Majuro na wyspach Marschalla. Zrozumienie zasad rządzących ruchem tych jednostek nie tylko zainspirowało budowniczych jachtów lecz również wyjaśniło wiele wątpliwości historyków w chwili, gdy zdali sobie sprawę z dzielności morskiej tych jednostek.
Mikronezyjskie proa podzielono według długości. Najmniejsze o długości 15 stóp, czyli około 4,6 m nazwano Kor. Większe, od 20 do 30 stóp, czyli od 6,1 do 9,1 m to Tipnol, a największe – długie do 100 stóp, czyli 30 m – Walap. Te ostatnie służyły do dalekich wypraw morskich, a nawet do uprawiania pirackiego procederu.
Spotkania nad Baltykiem
W kręgu naszej cywilizacji łodziami proa zainteresowali się m. in. Robert Roosevelt i Ralph Munro ścigając się na zbudowanych przez siebie konstrukcjach. Ten ostatni napisał nawet na ten temat... wiersz, pod tytułem Latające proa. W 1860 roku w Royal Yacht Club Mersey zbudowano kopie mikronezyjskiej łodzi i uznano ją za najszybszy klubowy jacht. Naprawdę efektywnie pływające proa powstawać zaczęły w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku. Łącząc zasadę działania proa z najnowszymi osiągnięciami hydro- i aerodynamiki powstały szybkie trimarany i katamarany, oraz jachty specjalnie budowane do bicia rekordów.
Rekordowa Vestas Sailrocket;
1 – hydroskrzydło, 2 – aerodynamiczny kadłub, 3 – belka ustawiająca żagiel i hydroskrzydło, 4 – zmodyfikowany żagiel, 5 – pływaki;
W Polsce łodzie z Pacyfiku stworzyły szansę na spełnienie żeglarskich marzeń. Żarliwym propagatorem żeglarstwa plażowego i budowniczym jednego z polskich jachtów proa jest Marcin Stiburski. Bałtycka łódź przeznaczona do żeglugi przybrzeżnej powstawała przez osiem weekendów, a jej koszt zamknął się w kwocie 2,5 tys. zł. Zgodnie z założeniami, jej długość nie przekracza 5 m, co zwalnia jednostkę z uzyskania zezwoleń i certyfikatów. Można ją również przewozić na dachu samochodu osobowego.
Kadłub łódki
Marcina Stiburskiego
Brak stałych połączeń sprawia, że łatwo się ją składa i rozkłada, co nie tylko ułatwia transport lecz również nie generuje kosztów slipowania i wynajmu miejsca w hangarach. Łódź wykonano w technologii laminowania tzw. torturowanej sklejki. Poszczególne elementy połączone są elastycznie, wiązane linami. Żagiel wykonano z tkaniny PCV. Przewidziano zastosowanie żagli o powierzchni od 4,6 do 9 m. Waga całości wynosi około 60 kg. Łódź doskonale sprawdza się w rejsach przybrzeżnych i na Zatoce Gdańskiej.
Na zdjęciach powyżej – proa Marcina Stiburskiego – w częściach, gotowa do resju i na wodzie
Konstrukcje typu proa idealnie spełniają ideę tanich łodzi umożliwiających żeglowanie po morzu bez patentu.
Pierwsze spotkanie polskich proa odbyło się w 2010 roku, na jeziorze Jamno, nieopodal Mielna. Tegoroczny szósty już zlot odbył się w gdańskich Górkach Zachodnich.
Proa Janusza Ostrowskiego
Specyfiką tych zlotów jest fakt, że większość żeglarzy jest równocześnie konstruktorami i budowniczymi swoich jednostek. Wiele jachtów zaprojektował Krzysztof Mnich, który już w 2007 roku, wraz z Januszem Ostrowskim i Stefanem Eknerem, udowodnił zalety proa w 90-milowym rejsie wzdłuż wybrzeża Bałtyku.
Ryszard Romanowski
Źródła:
www.baltic-proa.com
www.port21.pl
www.wikiproa.pbworks.com
Czesław Marchaj: Teoria Żeglowania, Wyd. Alma-Press, 2009
artykuł pochodzi z wydania 10 (97) październik 2015
