Co mogą mieć wspólnego graty wyrzucone z likwidowanego w połowie lat osiemdziesiątych warsztatu z genialnym inżynierem motocyklowym i pierwszym seryjnie produkowanym samolotem odrzutowym? Pozornie niewiele, ale zgodnie z maksymą mówiącą o tym, że nic nie jest takie jak się wydaje, bardzo dużo.
Ryszard Romanowski
Po kapitulacji III Rzeszy w Niemczech zapanowała potworna bieda. Współpracownicy upadłego reżimu szukali ustronnych miejsc aby ukryć się przed zwycięskimi aliantami. Prywatny przedsiębiorca inżynier Norbert Riedel produkował garnki, maszynki do mięsa i inne przedmioty metalowe, w tych czasach niezbędne do egzystencji. Produkty te zapewniały jako takie utrzymanie jemu i ekipie pracującej w starej stolarni nieopodal Muggendorf. Gdy pewnego dnia przez okno zobaczył podjeżdżającą do jego firmy czarną limuzynę eskortowaną przez Jeepa MP, od razu przypomniał sobie o kontrakcie realizowanym dla Ministerstwa Lotnictwa III Rzeszy. – Ciekawe czy aresztują i deportują tylko mnie, czy jeszcze kogoś z pracowników – pomyślał.
Tuż po zawieszeniu stanu wojennego w Polsce złomiarze nie byli tak liczni jak dzisiaj. To o nich intensywnie myśleliśmy obserwując wraz z kolegami stertę wyrzuconych części silników ze stopów aluminium. Szkoda by było gdyby te dziwne rzeczy trafiły do huty. Szczególnie niezwykle lekkie i niemal kompletne aluminiowe boksery. Po burzliwych negocjacjach ze spadkobiercami właściciela warsztatu staliśmy się posiadaczami ładnych lecz mało użytecznych urządzeń. Dowiedzieliśmy się przy okazji, że niektóre rzeczy pochodzą z któregoś, dawno nieistniejącego, lotniska. Tuż po wojnie w pobliżu było kilka lotnisk. Dawniej używanych przez Luftwaffe, później przez Rosjan. Podobno chodziło o składający się z trzech polowych lotnisk tzw. Klucz Myśliborski. Dzięki tym informacjom można było przypuszczać, że piękne, leciutkie boksery wywodzą się z lotnictwa. Być może używano ich jako rozruszników do dużych silników lotniczych. Internet w zasadzie nie istniał, a przeglądanie dostępnej wówczas literatury nie przyniosło żadnych efektów. Jako, że od dziecka wraz z kolegami entuzjazmowaliśmy się motocyklami, rozpoczęliśmy dyskusję o dwusuwowych bokserach. W zasadzie jedynym znanym była IFA, lub – jak kto woli – MZ BK. Jednak konstrukcja jej silnika nie miała zupełnie nic wspólnego ze znaleziskiem. 
„Bokserek” Riedla i jego części
Oczywiście oprócz układu cylindrów. Nasz „bokserek” z łatwością można było unosić jedną ręką. Pobieżne pomiary wykazały, że ma ponad 200 ccm pojemności. Największym szokiem był pomiar średnicy cylindra i skoku tłoka. Okazało się, że był podobny do najlepszych współczesnych silników wyczynowych. Nie tyle „nadkwadratowy”, co ze skokiem dwa razy mniejszym od średnicy. Silnik był odpalany przy pomocy linki, krótkie rury wydechowe bez śladu tłumików i cylindry bez zdejmowanych głowic. 
Obok stosownego ożebrowania na wale umieszczono dużej średnicy dmuchawę. Można było sobie wyobrazić tę konstrukcję w niedużym motocyklu. Taki też był nasz plan. Wspaniałe lata osiemdziesiąte, bez dostępu do porządnych materiałów i części. Zajmując się znacznie większymi pojazdami nie mieliśmy czasu na dorabianie sprzęgła, skrzyni biegów i układu zapłonowego do aluminiowego maleństwa. Silnik pozostał więc w stanie oryginalnym, trafił na półkę i służył za atrakcyjną dla mechaników ozdobę. Był nawet na wystawie motocyklowej w muzeum, jako rozrusznik od jakiegoś niemieckiego samolotu. Nawet to, że niemieckiego nie było tak naprawdę pewne. W każdym razie nie został poprzerabiany na napęd do malutkiego choppera. Ocalał silnik i jak się po latach okazało, zdrowie zachował także niedoszły kierowca.
Me 262 i piękna Imme
Minęło ponad 25 lat. Podczas berlińskiego ILA miałem okazję podziwiać w akcji samoloty z II wojny światowej. Największe wrażenie robił odrestaurowany, pierwszy seryjnie produkowany odrzutowiec, Meserschmitt 262. 
Kilka miesięcy później zobaczyłem rzadki motocykl Imme konstrukcji inżyniera Norberta Riedla. Budowany w latach 1948 – 1951 lekki motocykl zachwycał elegancją i prostotą. Centralnym elementem była prosta rura. Obydwa koła miały jednakowe wymiary, a półleżący, jednocylindrowy silnik o owalnym kształcie miał cylinder wykonany razem z głowicą, mocno „nadkwadratowy” stosunek średnicy do skoku tłoka, i z pojemnością 99 ccm rozwijał 4,5 KM przy 5800 obr/min.
Warto przypomnieć, że dominująca wówczas na drogach DKW RT 125 osiągała 2,5 KM, w tych czasach wartość dosyć typową.
Fragmenty życiorysu niemieckiego inżyniera sprawiły, że podczas bezsennej nocy pieczołowicie odkurzyłem zapomnianego aluminiowego boksera.
Dusza motocyklisty
Norbert Riedel urodził się 1 kwietnia 1912 roku w Jagerndorf. Pasjonował się motocyklami. Podziwiał je na licznych w tych czasach wyścigach. Nic dziwnego, że ukończywszy studia o kierunku budowy maszyn trafił do fabryk motocyklowych w Norymberdze. Miał w czym wybierać i zaliczył wszystkie szacowne marki. Pracował w zakładach Victorii, Ardie i Triumpha. Rozpoczął pracę w roku 1930 i już po kilku latach stał się beneficjentem cudu gospodarczego Hitlera. Niemcy pożyczały gdzie się dało i nie szczędziły pieniędzy na zamówienia w przemyśle motocyklowym. 
Nikt wtedy nie brał poważnie tego, że nim krajowi zagrozi bankructwo wybuchnie wojna. Wyścigi motocyklowe podnosiły prestiż Rzeszy, a duża liczba niezawodnych maszyn zasilała armię. Podobnie rzecz się miała w innych dziedzinach przemysłu. Dziwne, bo projekty samolotów odrzutowych były dosyć słabo dofinansowywane. Pierwszy z nich firmy Heinkel pozostał w fazie prototypu. Projekty serii V Messerschmitta również nie zyskiwały większego uznania oficjeli, dopóki Luftwaffe nie zaczęła zbierać batów. Prace nad odrzutowym silnikiem BMW 003 ślimaczyły się. Pierwsze samoloty wyposażone w bawarskie silniki na szczęście miały na dziobach śmigła napędzane tradycyjnym silnikiem tłokowym, bo BMW psuły się i gasły w powietrzu. Lepsze okazały się silniki Jumo z zakładów Junkersa. Obydwie konstrukcje posiadały sprężarki osiowe, mniejsze i sprawniejsze od promieniowych, testowanych na zachodzie.
Pierwszy Me 262 Schwalbe wzniósł się w powietrze w 1942 roku. Pilotowała go legendarna i kontrowersyjna Hanna Reitsch. Producenci zarówno płatowca jak i silników rozpaczliwie szukali podwykonawców. Czas pracował na ich niekorzyść. Rzesza przegrywała, brakowało wszelkich materiałów, nie mówiąc już o paliwie. Jeszcze w roku 1942 Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy ogłosiło konkurs na spalinowy rozrusznik do silnika BMW 003. Inż. Riedel urzędujący w stolarni w Muggendorfie zabrał się za prace projektowe. Po roku, podobno na ławce, odpalono prototyp.
Blok aluminiowego boksera miał 180 mm średnicy. W miejscu gdzie zamocowano cylindry szerokość rosła do 250 mm. Długość silnika wynosiła 145 mm. Wydłużała go część ze sprzęgłem odśrodkowym, w którym suche tarcze rozsuwane były bezwładnością kulek. Ta część miała długość 78 mm. Jeszcze należało doliczyć ręczny mechanizm rozruchowy ze stalową linką. Wydłużał on jednostkę aż o 125 mm. Nie można jednak było z niego rezygnować, ponieważ gwarantował niezawodność w warunkach wojny prowadzonej resztkami paliwa. Oczywiście zamontowano rozrusznik elektryczny przewidując m.in. zamilknięcie któregoś z silników w powietrzu. Każdy z cylindrów posiadał kulistą komorę spalania i dwukanałowe przepłukiwanie zwrotne jako system rozrządu. Średnica cylindra wynosiła około 70 mm, a skok tłoka 35. Według danych konstruktora silnik osiągał 10, 5 KM przy 8500 obr/min.
Aluminiowy, dwusuwowy bokser Riedla trafiał zarówno do silników BMW jak i Jumo. Schwalbe weszły do służby dopiero w 1944 roku. Wyprodukowano 1433 samoloty, ale zdolnych do lotu było tylko 300. Nie mogły zmienić losów wojny. Mimo to statystyki mówiły same za siebie. Ofiarami Me 262 zostało około 900 samolotów alianckich. Niemieckie straty wyniosły 100 maszyn, wśród nich podobno były również te, które rozbiły się wskutek awarii. Szczególnie podwozia nie wytrzymywały polowych lotnisk. Silniki odrzutowe i części do nich stały się alianckim priorytetem. Niemieckie patenty mogły znacznie skrócić budowę samolotów odrzutowych w Anglii, USA i ZSRR.
Trudne lądowanie
W 1946 roku do starej stolarni inżyniera Riedla przyjechała wspomniana na początku tekstu czarna limuzyna, eskortowana przez amerykańskich żandarmów. Jednak zamiast groźnych policjantów wyszedł z niej sympatyczny, siwawy mężczyzna trzymający plik rysunków. – Proszę zbudować dla nas dziesięć rozruszników – powiedział tonem rozkazu, rozglądając się z miną pełną politowania po pomieszczeniu. – Widzę, że nie macie czym i z czego. Wszystko dostarczymy.
Według niektórych źródeł specjalistyczne maszyny przybyły z USA. Bardziej prawdopodobna wersja głosi, że z zakładów Junkersa w Dessau. Musiała to być akcja godna sensacyjnego filmu. Naloty zniszczyły miasto w 80 procentach. Ale choć szczególnie celowano w zakłady Junkersa, część ich parku maszynowego przetrwała. Największym problemem jednak było to, że Dessau leżało w radzieckiej strefie okupacyjnej, a stolarnia w amerykańskiej. Sowieci również prowadzili prace nad samolotami odrzutowymi i wywozili co się da. Niezależnie od wersji do stolarni trafiły maszyny i materiały. Po skonstruowaniu dziesięciu rozruszników, Riedel pozostał bez zamówień, za to z halą pełną maszyn. W roku 1947 General Electric zaprezentowała w USA pierwszy amerykański silnik odrzutowy ze sprężarką osiową. Trudno dzisiaj znaleźć informację jaki prototyp miał rozrusznik. Późniejsze wersje na pewno nie miały spalinowego. Silnik J 35 sprzedano należącej do General Motors firmie Allison, a ta przez wiele lat produkowała go w tysiącach egzemplarzy. Rolę spalinowych rozruszników zastąpił prąd i pneumatyka zasilana Auxiliary Power Unit. Rozrusznik Riedla pozostał jednak arcydziełem techniki silników dwusuwowych.
Szybkie pszczółki
Również w 1947 roku Riedel wyjechał ze stolarni dziwnym, lekkim motocyklem bez silnika i stwierdził, że lekko się toczy i ładnie reaguje w skrętach. Zaprojektował piękny owalny silnik i uruchomił swoje przedwojenne kontakty w firmach motocyklowych pobliskiej Norymbergi. Po kilku miesiącach wyjechał prototyp, który postanowiono nazwać od miejscowości, w której mieściła się stolarnia – Muggen czyli moskit. Zanim uruchomiono produkcję, inżynier przemyślał założenia projektu i doszedł do miażdżącego wniosku: w stolarni nie da się zbudować tysięcy maszyn. Znalazł odpowiednie miejsce w pobliskim Immenstadt. 
Zmieniono nazwę na Imme, pozostając w świecie owadów. Słowo to po niemiecku oznacza pszczołę. Szybko osiągnięto wielkość produkcji 1000 sztuk miesięcznie. Rozpoczęto eksport i wprowadzono model o pojemności 200 ccm. Niestety nie udało się konkurować z wielkimi, uznanymi markami i firma w 1951 roku splajtowała. Norbert Riedel powrócił do norymberskich pracodawców. Próbował przekonać Messerschmitta do zastosowania swojego dwucylindrowego silnika w mikrosamochodzie. Wygrał konkurencyjny silnik – gorszy, ale za to tańszy w produkcji. Riedel budował silniki i skrzynie biegów w firmie CPG, a pod koniec lat pięćdziesiątych przeniósł się do Lindau nad jeziorem Bodeńskim. Chciał realizować kolejne koncepcje. Niestety, w 1963 roku zginął na przełęczy Arlberg, zasypany przez lawinę. 
Wyścig techniczny sprawił, że Amerykanie znaleźli twórcę rozrusznika. Nikt ze zwycięzców nie zdobył kompletnego silnika odrzutowego Jumo lub BMW. Podobno nikt nie zwrócił uwagi na zaplombowane wagony na jednej z włoskich bocznic. Jak je otwarto i znaleziono nowe i kompletne silniki, były one już przestarzałe. Gorzowscy „poszukiwacze skarbów” nie mieli problemu ze zdobyciem rozruszników Riedla i kilku innych części Me 262, m.in. tzw. mutterkompassu, urządzenia odpowiadającego za działanie pokładowych przyrządów nawigacyjnych.
Ryszard Romanowski
zdjęcia autora
Literatura
Motorrader: von BMW bos Yamaha, Garant Verlag GmbH, 2009 Rennigen
Sports Car Market Magazine 02.2008
artykuł pochodzi z wydania Kwiecień 4 (55) 2012
