– Jest to spełnienie marzeń o swobodnym lataniu. Bezpieczny motoszybowiec, otwarte niebo i konstrukcje ułatwiające latanie nawet zupełnym amatorom.
– Tak. Dwa lata temu, minister transportu podpisał rozporządzenie zgodne z prawodawstwem europejskim o swobodnym lataniu. Nie mówi się w nim konkretnie o swobodnym lataniu, ale rozporządzenie reguluje sprawę wykonywania lotów w strefie Schengen bez składania planu lotu. Oznacza to, że takim samolotem w strefie Schengen, jeżeli będę leciał w strefie G, czyli wolnych lotów, to nie muszę składać ani planu lotu, ani opowiadać się służbom. Po prostu nie naruszam niczyich interesów i chcę aby uszanowano moją wolność latania. Gdybyśmy w samolocie założyli tzw. EFIS, czyli elektroniczny system instrumentów lotu, to na karcie pamięci możemy nagrać cały profil lotu np. ucznia. Na ziemi korzystając z laptopa wyposażonego w stosowny program możemy profil nałożyć na mapę google i dokładnie wszystko przeanalizować. Teraz mamy ileś zegarów, a tam tylko jeden ekran, który je zastępuje. Najnowsza Cesna 162 w ogóle nie ma już mechanicznych przyrządów. Amerykańskie prawo to dopuściło, uznając że elektronika jest już co najmniej tak niezawodna w działaniu jak zegary analogowe. Dochodzą do tego systemy nawigacji satelitarnej, których awaria lub wyłączenie nam nie grozi. Mamy bowiem do dyspozycji GPS, rosyjski Glonass, a za chwilę europejski Galileo. 
Nie ma możliwości aby wszystkie na raz przestały działać. Dlatego też Niemcy po cichu pracują nad tzw. systemem wspomagania pilota. Na czym to mniej więcej polega? Wiadomo, że najtrudniejszy jest start i lądowanie. Niemcy pracują nad systemem, który automatycznie startuje i ląduje, a jak ktoś się zdrzemnie na długiej trasie to też poprowadzi. Można zobaczyć w internecie, na stronie firmy Steme, lądowanie automatyczne, z kamery umieszczonej na motoszybowcu. Pilot tak nie wyląduje, bo automatyka działa dużo precyzyjniej i szybciej niż najlepszy pilot. Znany nam GPS pozycjonuje z dokładnością do kilku metrów, a w naszym kraju zbudowano w ramach projektów unijnych 52 stacje poprawkowe, które dają dokładność 15 cm. Maszyny rolnicze z dobrze ustawionymi odbiornikami mogą obrabiać rośliny z dokładnością do 1 cm, co więc możemy powiedzieć o samolotach? Wylądowanie w danym punkcie nie jest żadnym problemem technicznym. Tyle, że jak to w lotnictwie, jest biurokracja, cicha walka o to, kto ma te produkty sprzedawać. Szczególnie w Polsce biurokracja próbuje blokować wszystko… szkoda mówić. To, co się dzieje w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, jest delikatnie mówiąc, karygodne.
– Zauważyłem, że „Fregata”, przy której rozmawiamy, zamiast przylecieć, przyjechała na przyczepie. Dlaczego?
– Ten samolocik czeka już prawie rok na rejestrację. W lutym były złożone dokumenty, czekaliśmy do czerwca, aby urzędnik powiedział, że nie było pisma przewodniego, w którym wnosimy o to, aby uruchomił proces certyfikacji. Tłumaczymy, że nie było takich wymogów, na co słyszymy ripostę urzędnika, że przepis wprowadzono w marcu.
Urzędnicy mają na biurkach kartki z upływającymi terminami spraw do załatwienia. Gdy mija trzydzieści dni wystarczy napisać cokolwiek, aby zyskać nowe trzydzieści dni. Ostatnio kolega z USA zjawił się w urzędzie z licencją. Usłyszał, że przepisanie nastąpi od ręki. Faktycznie, wszystko na jego oczach wypełniono i napisano. Po odbiór zgłosi się pan za trzydzieści dni – usłyszał – ale jak pan zapłaci 150 czy 300 zł, to już za siedem dni będzie do odebrania. Jak to się nazywa ?
– Jest aż tak tragicznie?
– Opowiem coś jeszcze lepszego. Wydrukowałem, i dobrze, bo nie ma już tego w zasobach internetu. Chodzi o nowe opłaty wymyślone przez urzędników Urzędu Lotnictwa Cywilnego, które wzrosły 5-, 10-, 20-, a nawet 100-krotnie. Chcieli, aby wprowadziła je ustawa. Pozwolenie na produkcję tzw. wyrobu lotniczego miało wzrosnąć z 400 zł do 40 tysięcy zł! Zamordowaliby wszystkich producentów lotniczych w Polsce. Teraz wypierają się tego, ale na szczęście wydrukowałem. Twierdzą, że oni tego nie wymyślili, bo było polecenie. Nie mówią jednak czyje. Drastyczne zwiększenie opłat dla polskich producentów nie może być przypadkowe. Zadziałano na zasadzie, że może się uda.
Prezes ULC obruszył się na moją wypowiedź, że rok czekaliśmy na zbadanie zawartości CO w kabinie. Tłumaczył, że powinniśmy rozumieć, że to dla bezpieczeństwa itd. Mówił, że to nieprawda, iż badanie trwało rok. Oczywiście, trwało jeden dzień, ale rok czekaliśmy na to, aby to badanie przeprowadzili. W lecie przyjechał urzędnik w dresie, zapytał, gdzie kawiarnia, m.in. wypił kawę, po czym wyjął instrument badawczy. Coś takiego jak wiesza się w łazience koło bojlera... Zażyczył sobie obiadu, wykazując całkowity brak zainteresowania samolotem. Zapytany o wyniki stwierdził, że zapisze je później. Po takich i podobnych wizytach można odnieść wrażenie, że urzędnicy mają działać tak, aby nic się nie udało.
– Słyszałem o kolejnych pomysłach, szczególnie o podobnym do „Fregaty” motoszybowcu dwuosobowym?
– Dzisiaj nie może już powstać taka konstrukcja jak J6. Janowski nie zdążył skończyć politechniki podobnie jak Antoni Kocjan, nasz patron, chociaż był powszechnie nazywany inżynierem i był człowiekiem ogromnej wiedzy. Uczył się samodzielnie i dał dowód na to, że można przeprowadzić skutecznie taki proces edukacji. Dzisiaj, kiedy w UE obowiązują zasady wymagające, że aby statek powietrzny mógł być zaakceptowany przez władze lotnicze, jego projekt musi być zrealizowany za pomocą certyfikowanego programu projektowego (który wyliczy wszystkie węzły, obciążenia itd.), przez certyfikowaną jednostkę projektującą. Sam program kosztuje prawie 200 tysięcy zł, praca trwa około 200 godzin, czyli trzeba zapłacić za nią około 300 tysięcy zł. Mamy już pół miliona tylko na sam pomysł. To wszystko idzie do organizacji europejskiej, która dzięki temu, że program i biuro były certyfikowane, nie czuje się aż tak odpowiedzialna za sprawy konstrukcyjne. Zleca więc łaskawie naszemu Urzędowi Lotnictwa Cywilnego nadzór nad budową tego statku. Wykorzystując programy komputerowe możemy wykonać formy. Mając formy wykonujemy pierwszy egzemplarz, który cały czas nadzorowany jest przez władzę krajową, na zlecenie europejskiej agencji. Powstaje statek powietrzny, który musi przejść wszystkie próby. Gdy przejdzie je pozytywnie, dostaje akceptację EAI. Wtedy możemy myśleć o tzw. certyfikacie. W Polsce średnio oczekuje się na certyfikat od pięciu do siedmiu lat. W kwietniu zeszłego roku na targach w Friedrichshafen Niemiec pokazał podobny motoszybowiec z napędem elektrycznym tzw. „Electra 1” niewykończony i bez certyfikatu. Już w październiku odbył się pierwszy lot i w następnym roku na targach statek posiadał certyfikat. Wszystko to trwało kilka miesięcy. Tak to działa. Niemcy są w federacji i są krajem poważnym, w którym urzędnik jest po to, aby załatwić sprawę, a nie po to, żeby urzędować.
– Jak to wygląda w innych, nowych krajach Unii? Większość samolotów wokół nas nosi czeskie znaki OK, bo u naszych południowych sąsiadów jest znacznie taniej. Sam prezes Aeroklubu Polskiego również lata na czeskich znakach. Niedługo litery SP staną się rzadkością.
Proszę spojrzeć na stojące obok Pipistrele, to jest młoda firma słoweńska. Latają na nich Polacy, więc mają znaki OK. Jak zrobiła się transformacja, to praktyczny czeski naród postanowił zrobić takie małe Niemcy. Jak Niemcy zrobili swoją lustrację, to Czesi przeprowadzili swoją tak samo. Niemcy małe samoloty oddzielili od lotnictwa cywilnego, Czesi również powołali oddzielną organizację. Teraz są trzecim producentem na świecie. Troszeczkę podobnie było w Słowenii i dlatego słoweńskie produkty sprzedawane są w całym świecie. Pipistrel zakłada fabryki w USA. Budując wersję dwuosobową motoszybowca Słoweńcy postąpili podobnie do pomysłu Janowskiego. Połączyli dwa kadłuby skrzydłem środkowym, następnie szybko i bez większych problemów uzyskali certyfikat.
– Dziękuję bardzo za rozmowę.
Rozmawiał:
Ryszard Romanowski
zdjęcia: autor
i BAE Systems
artykuł pochodzi z wydania Wrzesień 9 (60) 2012
Czytaj także:
- start
- Poprzedni artykuł
- 1
- 2
- 3
- Następny artykuł
- koniec