Tematyka

Siła Ursusa cz. III. Licencje kontra własna myśl techniczna.

W 1962 roku „nieomylne” władze wysłały inżynierów z Ursusa do biura konstrukcyjnego Zetora w Brnie, gdzie miano rozpocząć wspólną pracę nad nową serią ciągników. Pracami w Brnie kierował inżynier Czesław Sławski.

Jacek Gembara

Pierwszym rezultatem tej kooperacji był Ursus C-385. Opracowano również wersję z napędem na 4 kola. Posiadał on 4-cylindrowy wysokoprężny silnik (typ Z-7501), o pojemności skokowej 4,56 litra i mocy 80 KM przy 2200 obr/min. Ciągnik ten, choć powstał w biurach Zetora był konstrukcją polską. Pracami nad nim kierowali: Eugeniusz Ajzenberg (silnik) i Jerzy Stożek (układ napędowy). Ich zastępcami byli konstruktorzy czechosłowaccy, inżynierowie: Bozywoj, Vrona i Jaroslaw Zezula.

c385

Ursus C 385 – tu w wersji z napędem również na przednie koła, oznaczony jako C 385A

Ten sam zespół opracował również silnik 6-cylindrowy w wersji wolnossącej (bez doładowania) o mocy 120 KM i z doładowaniem o mocy 140 KM, który również był stosowany w ciągniku C-385. Ten model dał początek serii ciągników ciężkich, takich jak Ursus 1201 i 1604.
Produkcję seryjną tego ciągnika rozpoczęto w lipcu 1969 roku, w Ursusie.
Po tym, jak inżynier Sławski wyjechał do Brna, stanowisko głównego konstruktora w Ursusie objął inż. Bajdecki, a jego zastępcą został konstruktor silników inż. Henryk Szczygieł. W pierwszym okresie dział głównego konstruktora (przemianowany później na Zakład Doświadczalny ZM Ursus) zajmował się unowocześnianiem ciągnika C 325, tworząc kolejno wersje: C 328 i później C 330, C 335. Na mocy podjętych już wcześniej decyzji ekipa Ursusa zajmowała się również przygotowaniem do produkcji licencyjnego ciągnika Zetor 4011 pod nazwą Ursus C 4011 oraz Ursusa C 385. C 4011 był ciągnikiem czechosłowackim wyposażonym w silnik czterocylindrowy o pojemności 3,12 litra i mocy 45 KM, a więc miał zastąpić opracowany w Ursusie w latach 1958-60 model C 356, który nie doczekał się produkcji seryjnej. Pierwsze egzemplarze C 4011 zeszły z taśmy w 1965r.

Ursus C 4011

Po modernizacji w 1970 roku Ursus C 4011 otrzymał nowy wygląd i oznaczenie, jako Ursus C 350. Jego następcą był, bazujący wciąż na tych samych podzespołach pędno-jezdnych co Zetor 4011, Ursus C 360.

W 1969 roku Polsko-Czechosłowacki Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Ciągników w Brnie poddano reorganizacji. Inżynier Sławski po powrocie do Polski, po ośmiu latach, w 1970 roku, nie mogąc zgodzić się z propozycjami ZM Ursus, odszedł do Instytutu Lotnictwa. Tak oto beztrosko Ursus rozstał się z ogromnie zasłużonym organizatorem i bardzo doświadczonym konstruktorem. Ale któż by nad tym rozpaczał. Stara maksyma totalitaryzmu głosi, że nie są potrzebni ludzie zdolni a tylko posłuszni....
W 1970 roku, na skutek serii stochastycznych, kompletnie nieprzemyślanych decyzji władz centralnych, w Ursusie produkowano trzy całkowicie niezunifikowane ciągniki: skonstruowany w Ursusie C 330, skonstruowany w Czechosłowacji C 350 (Zetor 4011) oraz skonstruowany wspólnie, polsko-czechosłowacki C 385.

c-350

Ursus C 350 – czyli C 4011 po liftingu

Brak unifikacji powodował zupełny brak elastyczności produkcji i konieczność wytwarzania wielu różnych podzespołów i tak zwanej armatury, które, gdyby zastąpić zunifikowanymi, znacznie potaniłyby produkcję i ułatwiły obsługę. Gdyby pozwolono produkować opracowaną jeszcze w latach 1958-60 rodzinę polskich ciągników (z najmniejszym reprezentantem – C 325), Ursus mógłby uniknąć wielu niepotrzebnych komplikacji w organizowaniu i utrzymaniu produkcji, a jednocześnie rozwijać własną myśl techniczną i wzbogacać kadrę o bezcenne doświadczenia. Odwieczny problem: wędka czy ryba, w Polsce rozwiązywany jest od dawna w ten sam sposób – gotową już niemal wędkę wyrzucamy na śmietnik i idziemy kupić rybę. To rozwiązanie niesie ze sobą – niczym wielka bomba zegarowa – pewną zagładę dla własnych, polskich wartości intelektualnych.
Pozwolę sobie wrócić na moment do poczciwego C 330. Ciągnik ten był na polskim rynku strzałem w dziesiątkę. Nadawał się idealnie do małych gospodarstw i do transportu. Zużywał relatywnie mało paliwa, silnik S312 potrzebował jedynie 4,5-5 litrów oleju napędowego na godzinę ciężkiej pracy. Ciągnik posiadał 3 biegi do przodu i jeden wsteczny, plus dwustopniowy reduktor, co dawało razem 6 biegów do przodu i dwa wsteczne. Był bardzo nowoczesny na swoje czasy i konkurencyjny na poziomie światowym. Jego niezawodność urosła już do miana legendarnej wśród polskich rolników. Do dziś ciągnik ten jest bardzo ceniony i poszukiwany na rynku wtórnym przez rolników i sadowników. Jego protoplastę C 325 dzieliła od starego C 45 przepaść technologiczna. C 330 po drobnych modyfikacjach, jako już C 335 czy C 330M produkowany był nieprzerwanie do roku 1993, a więc przez 26 lat.

Escort-335

Escort 335 czyli poczciwy C 330 „w nowej skórze” produkowany w Indiach

Tani, prosty, funkcjonalny, niezawodny i po prostu ładny – taki właśnie był. Jego linię produkcyjną sprzedano i przeniesiono do Indii, gdzie pod nazwą Escort 335 jest produkowany do dziś przez firmę Escort Agri. Tak więc nawet obecnie polscy rolnicy mają szansę kupić prosto z fabryki w Indiach, kolejne wcielenie naszej trzydziestki, sprzedawane w Polsce w sieci firmy Pol-Mot.
Co ciekawe, w Indiach dokonano powiększenia silnika S312 o jeden cylinder, tworząc wersję trzycylindrową o symbolu E 3.312. Ciągnik wyposażony w ten silnik nazwano Escort 450. Jest to wiec powrót do idei z 1958 roku, kiedy to właśnie zaprojektowano wersję trzycylindrową (S313) dla ciągnika Ursus C 342. Mieliśmy wiec to samo już 30 lat wcześniej. Niewykluczone, że silnik E 3.312 powstały w Indiach oparto na starych, polskich rysunkach silnika S 313 (dołączonych do licencji...?).

Escort-450

Escort 450 z trzycylindrowym silnikiem E 3.312 będącym rozszerzeniem wersji dwucylindrowej S 312

Wróćmy do roku 1969 roku. Inżynier Sławski kończył już wówczas swą pracę w Brnie, a w Ursusie pod kierownictwem Bogumiła Bajdeckiego (dyrektor Zakładu Doświadczalnego) próbowano coś poradzić, by zunifikować produkty fabryki. W związku z tym, podjęto kolejną inicjatywę opracowania całej, nowej rodziny ciągników rolniczych. Propozycję tę przedstawił inż. Bajdecki kierownictwu ZM Ursus. Plan obejmował zaprojektowanie czterech typów ciągników nowej rodziny z symbolem „U”. A wiec miały to być: U310, U510, U610 i największy, U 710. Dyrekcja wyraziła zgodę i jak zwykle, niezwłocznie przystąpiono do pracy nad trudnym przecież i ambitnym zadaniem. Dla wspomnianych ciągników opracowano cztery silniki S24, S34, S35 i S44. Były one przewidziane również do innych zastosowań, a ich gama rozszerzona została o 6-cylindrową odmianę S64, przeznaczoną do napędu kombajnów.

Ursus C 342

Rezultaty prac konsultowano z firmą Renault, natomiast silniki badane były w angielskiej firmie Ricardo Consulting Engineers Ltd w latach 1970-71, pod kątem prawidłowości rozwiązań konstrukcyjnych, osiąganych parametrów i trwałości. Po uzyskaniu bardzo pozytywnych opinii od firmy Ricardo zakończono prace nad silnikami dwu, trzy i czterocylindrowymi z sukcesem. Miały one kolejno: 30, 45 i 60 KM. Łącznie do połowy 1972 roku wykonano i zbadano 36 ciągników prototypowych nowej serii „U”. Pierwszym rezultatem prac był ciągnik U510 z trzycylindrowym silnikiem S34.

Trzycylindrowy silnik S34 Ursusa U510

Ursus U510

Pod koniec 1972 roku cala rodzina ciągników była już gotowa do rozpoczęcia produkcji seryjnej. Wtedy to właśnie dyrekcja ZM Ursus nagle zmieniła stanowisko i zarządziła zatrzymanie dalszych prac nad własnymi ciągnikami...

u-510_2

Ursus U510

Ambitny zespól zdolnych konstruktorów pod kierownictwem inż. Bajdeckiego nie mogąc pogodzić się z tą decyzją twardo bronił swego dzieła. W nagrodę za obronę własnej myśli konstrukcyjnej inż. Bogumił Bajdecki (dyrektor Zakładu Doświadczalnego ZM Ursus) oraz inż. Henryk Szczygieł (główny konstruktor Zakładu Doświadczalnego ZM Ursus), dnia 10.10.1972r., zostali .... zdjęci ze stanowisk!
Powodem nagłej zmiany stanowiska władz było planowanie zakupu licencji od firmy Massey Ferguson. Władze ZM Ursus pozbywszy się najpierw inż. Sławskiego a później inż. Bajdeckiego mogły wreszcie odetchnąć, nienękane ambitnymi i zdolnymi ludźmi, którzy wiecznie coś chcieli budować i ulepszać. 12-go września 1974r. zakupiono licencje Massey Fergusona. Władze ZM Ursus, jak wieść gminna niesie, zmieniły swoje stanowisko co do produkcji własnych ciągników na polecenie Ministra Przemysłu Tadeusza Wrzaszczyka i wiceministra Janusza Szotka.

u-710

Ursus U 710

Umowę podpisano miedzy firmą Argomet Motoimport, a firmą MF na produkcję ciągników serii MF 200 i 500 (kabinowej). Były to modele Fergusona dopiero wdrażane do produkcji w Anglii. Bazowały na zmodyfikowanych, przez stosowanie coraz lepszych materiałów i wysilanie silników, ciągnikach MF serii 100, powstałej jeszcze w latach 50-tych. Tak więc ciągniki te wymagały w produkcji stosowania wysokogatunkowych materiałów, o które w Polsce było raczej trudno, oraz starannej obsługi serwisowej. Silniki Fergusonów (firmy Perkins) były ponadto wrażliwe na jakość paliwa na skutek stosowania w nich pomp wtryskowych rotacyjnych (Ursusy mialy tloczkowe, wielosekcyjne). Był to istotny mankament, gdyż w owym czasie w Polsce jakość paliw odstawała często od standardów zachodnich. Jednak gwozdziem programu byl fakt, iż sprzedano nam licencję w systemie calowym, a nie metrycznym, stosowanym powszechnie na kontynencie europejskim.
Tak niekorzystna dla Ursusa decyzja zdaje się mieć całkiem prozaiczne wyjaśnienie. Ferguson od końca lat 60-tych popadał w coraz większe kłopoty finansowe, których apogeum przypadło właśnie na rok 1974. Jest wielce prawdopodobne, że przekupiono kogo trzeba, by Polska zakupiła licencję dla Ursusa i podratowała sytuację finansową Fergusona. Po cichu liczono też, że produkty znanej zachodniej firmy będą się lepiej sprzedawać za granicą. Rzeczywistość jednak brutalnie zweryfikowała te kalkulacje. Uderzyła jednak w całą Polskę. Oprócz dostosowywania dokumentacji do standardów metrycznych przyszło wkrótce zakupić kolejne licencje na produkcję alternatorów z wbudowanym regulatorem napięcia, stosowanych w ciągnikach MF od firmy Lucas. Miały być produkowane w naszym Elmocie. Kolejna licencja dotyczyła rozruszników do ciągników MF zakupiona od firmy Bosch. Zaplanowano też budowę nowych fabryk, w których miały powstawać licencyjne ciągniki. W Lublinie miała powstać nowa odlewnia za 200 000 000 złotych (1980), która mogłaby sprostać wymaganiom materiałowym nowej licencji. Była to inwestycja centralna z przeznaczeniem dla całego przemysłu motoryzacyjnego. Władze PRLu dla jej realizacji zaciągnęły kredyt w bankach europejskich na 75 milionów dolarów amerykańskich. Główna hala zajmowała 12 hektarów, a cała odlewnia – 50 hektarów!. Obiekt powstał ze sporym opóźnieniem i nigdy nie osiągnął więcej niż 40% zakładanej mocy produkcyjnej. Przy tej okazji warto wspomnieć, iż ciągniki serii „U” były w pełni dostosowane do naszych technologii materiałowych, do naszych norm i paliw. Były tez w pełni przetestowane i gotowe do produkcji.
Zakup licencji od Fergusona w 1974 roku był w historii Ursusa momentem przełomowym. Od tego, bowiem czasu historia marki przybiera charakter walki o przetrwanie. Licencja od Fergusona pogrążyła nie tylko Ursusa, ale również wpędziła w kłopoty finansowe sporą część polskiego przemysłu ciężkiego.

Ursus 3512

Licencyjne traktory pod nazwa Ursus 3512 zaczęły schodzić z taśmy dopiero w 1984 roku, czyli 10 lat po zakupie licencji! Koszty wdrożenia produkcji i trwające 10 przygotowania pogrążyły Ursusa. Nie udało się też „zalać” światowych rynków licencyjnymi Ursusami. Fabryka już nigdy potem nie stanęła na nogach. Teraz wiemy, że Bajdecki i Szczygiel nie bronili tylko własnych projektów, ale walczyli o być albo nie być całego Ursusa.
Produkcję modelu 3512 zakończono w 2009 roku, po wyprodukowaniu ponad 80 000 egzemplarzy.
W tzw. międzyczasie, bo w 1972 roku powołano nową jednostkę organizacyjną, pod nazwą Zrzeszenie Przemysłu Ciągnikowego Ursus (ZPC Ursus), w skład którego weszły: ZM Ursus, jako zakład wiodący, Zakłady Mechaniczne w Gorzowie, Zakłady Sprzętu Mechanicznego w Ostrowie Wielkopolskim, Kujawskie Zakłady Maszyn Rolniczych we Włocławku, Zakłady Metalowe Nimet w Nisku, Zakłady Sprzętu Mechanicznego w Chełmnie, Zakłady Mechaniczne w Sulęcinie, Zakłady Metalurgiczne w Lublinie, Zakład Doświadczalny Ciągników Rolniczych oraz Biuro Projektowo-Technologniczne. Zmodyfikowano też logo Ursusa.

Ursus-1201

Ursus 1201

W 1973 roku odrodzona po raz kolejny ekipa konstruktorów Ursusa wprowadziła do produkcji zmodyfikowane wersje C 385 pod nazwa 1201 z silnikiem 6-cylindrowym o mocy 112 KM oraz wersje z napędem na 4 kola 1204. W 1980 roku wznowiono prace nad nową rodziną ciągników ciężkich. Wynikiem tych prac były ciągniki modernizacji „A”, modele 902, 904, 1002, 1004, 1212, 1214, 1604. W 1984 roku uruchomiono produkcje modeli modernizacji „B” (M85): 912, 914, 1012, 1222 oraz 1614.

Ursus-1614

Ursus 1614 z ostatnich lat produkcji

W 1983 roku Ursus produkował 50 tysięcy ciągników rocznie. W 1991 roku rozpoczęto produkcje ciągników ciężkich po kolejnej modyfikacji zwanej modernizacja M87: 932, 934, 1032, 1034, 1132, 1134, 1234, 1434 i 1634, 1654, 1734, 1934, 1954.. W tym samym roku doszło to podziału zrzeszenia ZPC Ursus, z którego powstały Zakłady Przemysłu Ciągnikowego Ursus (a wiec również ZPC Ursus SA). Wydawało się, że mimo złych rokowań w 1974 roku Ursus wychodzi na prostą dźwigając sie z kryzysu. Ursus w Połowie lat 90-tych produkował bardzo dobre ciągniki ciężkie i raczej niezbyt lubiane przez polskich rolników lekkie Fergusony. Taka sytuacja doprowadziła do utraty stabilności finansowej ZPC Ursus SA i w konsekwencji do upadku w 2003 roku. Po kolejnej restrukturyzacji fabryka zmieniła nazwę na „Fabryka Ciągników Ursus”. W toku postępowania upadłościowego większa cześć hal fabrycznych została wyprzedana. Część hal rozebrano. Produkcja została przeniesiona do nowszych hal znajdujących sie po północnej stronie ulicy Posag Siedmiu Panien w Warszawie w dzielnicy Ursus. Drugiego czerwca 2006 roku fabryka wyprodukowała 1,5 milionowy ciągnik. W sierpniu część terenu zakładów nabył za pośrednictwem syndyka Ursusa założony kilka miesięcy wcześniej fundusz inwestycyjny Challenge Eighteen – 54 hektary wraz z halami fabrycznymi za 94 miliony złotych. Miesiąc później Biuro Naczelnego Architekta Miasta przekwalifikowało nabyte przez fundusz grunty z przemysłowych na zabudowę mieszkalną i handlowo-uslugowe podnosząc tym wartość owych 54 hektarów do 300 milionów złotych(!?).

Ursus-Piko

Ursus Piko

W 2007 roku we wrześniu utworzono spółkę Ursus Tractor International z firmą turecką Uzel, z którą Ursus współpracował już od 2005 roku. W 2008r. współpraca została zerwana z powodu niewywiązania się firmy Uzel z warunków umowy. W 2010 wprowadzono do oferty nowe rodziny ciągników o oznaczeniu Piko, Mido oraz Forte. Na prace rozwojowe firma otrzymała dotacje unijne w wysokości 12 milionów złotych.
26 kwietnia 2011 spółka Bumar Sp. z o.o., właściciel marki Ursus, podpisała ze spółką Pol-Mot Warfama SA, umowę sprzedaży ciągników Ursus, znaków towarowych oraz udziałów spółki Ursus za kwotę 15 421 036,00 złotych brutto. I tak historia naszych małych C 330 zatoczyła koło: W1993 roku sprzedano linię produkcyjną C 330 do Indii, stamtąd już pod nazwą Escort 335 (Pol-Mot 335), firma Pol-Mot sprowadzała je do Polski i sprzedawała w swojej sieci na polskim rynku. Teraz Pol-Mot kupił Ursusa i nasz C 330 alias Escort 335 alias Pol-Mot 335 wrócił do macierzy.
Pol-Mot Warfama to polska firma z długimi tradycjami. Jest bezpośrednim następcą powstałego w 1946 roku Przedsiębiorstwa Państwowego -Warmińska Fabryka Maszyn Rolniczych Agromet-Warfama Dobre Miasto. Pierwszymi wyrobami tej firmy były dobrze niegdyś znane na polskich wsiach młocarnie „Jutrzenka”. W 1997r. Warfamę sprywatyzowano, a większościowy pakiet akcji nabyła spółka Pol-Mot Holding. Od 2009r. Pol-Mot Warfama ma w swej ofercie ciągniki bazujące na układach napędowych szwedzkiej Valtry, produkowanych w Turcji przez firmę Hattat Tarim Mar, oraz wyposażone w silniki Perkins, pod własną marką Pol-Mot serii H i F.

Dnia 29 czerwca 2011 roku URSUS oficjalnie ogłosił upadłość.

Od firmy Pol-Mot Warfama zależy jak potoczą się losy naszej legendy. I choć nasz Ursus już kilkakrotnie w swej historii upadał i powstawał, jak feniks z popiołów, to za każdym razem był słabszy. Prawdopodobnie i tym razem nazwa „Ursus” nie zniknie pod skrzydłami Pol-Motu, a będzie pewnie firmować jakieś licencyjne produkty. Dziś Ursus nie produkuje już nic. Leżąc pokonany wypatruje, w którą stronę skieruje się kciuk Warfamy. Od tego zależy czy otrzyma pomoc, czy cios w serce. Po dawnej potędze Ursusa dziś został ledwo cień.

Jacek Gembara

Bibliografia:
A. Rummel: Polskie Konstrukcje i Licencje Motoryzacyjne
w latach 1922 – 1980, Warszawa WkiŁ 1985
Materiały archiwalne ZM Ursus
www.retrotraktor.pl

Cinquecento z Bielska Postlicencyjne projekty OBR SM. Część 2

We wrześniu 1987 roku podpisano z FIATem kontrakt licencyjny na nowy model samochodu małolitrażowego, który później nosił nazwę handlową Cinquecento. Wstępna dokumentacja konstrukcyjna nowego samochodu dostarczana była do OBR SM BOSMAL, gdzie analizowano ją i adaptowano do polskich warunków. Podobnie jak w przypadku modelu PF 126 Bis znaczna liczba podzespołów do nowego samochodu została skonstruowana w Polsce. W wyniku tych działań istotnie zmniejszone zostały koszty zakupu licencji.

Andrzej Zieliński

W Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych powstała także ciekawa koncepcja przyszłościowego postlicencyjnego rozwoju samochodu X1/79. W koncepcji tej przewidziano opracowanie szeregu wersji pochodnych mogących

zaspokoić potrzeby licznego grona odbiorców. W skład tej proponowanej rodziny pojazdów wchodziły: minifurgon ze standardowym rozstawem osi, trzydrzwiowy i pięciodrzwiowy hatch-back z wydłużonym rozstawem osi, pięciodrzwiowy notch-back z wydłużonym rozstawem osi, furgon komorowy oraz samochód typu pick-up z wydłużonym rozstawem osi.

Pierwszym etapem było wykonanie projektów formy zewnętrznej oraz makiet tych pojazdów w skali 1:5. Następnie opracowano konstrukcję samochodu z pięciodrzwiowym nadwoziem typu hatch-back. Głównymi celami do osiągnięcia były – zwiększenie miejsca we wnętrzu dla pasażerów kanapy tylnej oraz powiększenie wymiarów bagażnika. W tym celu zwiększono rozstaw osi o 120 mm, a zwis tylny o dalsze 150 mm. Za drugą parą drzwi bocznych znalazły się małe okienka boczne. Wzmocnieniu uległo zawieszenie tylne, natomiast przednia część pojazdu pozostała niezmieniona. Długość całkowita samochodu wynosiła niemal 3,5 m, a masa własna (wersja z silnikiem czterocylindrowym 903 cm3) wzrosła do 760 kg. Prototyp tego pojazdu wykonano wiosną 1991 roku.

rysunki-4

Następnym modelem wykorzystującym zespoły samochodu Cinquecento był lekki pojazd dostawczy. Stanowił on kontynuację tradycji i doświadczeń w budowie takich samochodów jak Syrena Bosto i PF 126p Bombel. Prace wstępne nad tym pojazdem, noszącym roboczą nazwę Bombix, rozpoczęto w maju 1991 roku. Przy wydłużeniu rozstawu osi o 500 mm uzyskano długą i płaską podłogę przestrzeni ładunkowej. Mała wysokość zespołu tylnego niezależnego zawieszenia kół pozwoliła na obniżenie poziomu podłogi. Przestrzeń ładunkową wyposażono w kapsułę wykonaną z żywicy wzmocnionej włóknem szklanym. Kapsuła posiadała szerokie drzwi tylne unoszone do góry. Pierwszy prototyp takiego samochodu wykonano w ostatnim kwartale 1992 roku.

Konstrukcja nośna dawała możliwość zabudowy innych rodzajów nadwozi. Tę cechę wykorzystano do wykonania samochodu dostawczego z otwartą przestrzenią ładunkową. Burty boczne oraz klapę tylną wykonano z blachy ocynkowanej. Długość przestrzeni ładunkowej wynosiła 1775 mm, a jej wznios nad poziomem jezdni 530 mm. Ładowność pojazdu to 2 osoby w kabinie oraz 400 kg ładunku.

Dla modelu Cinquecento opracowano również rozwiązanie mechanizmu sterowania pojazdem przeznaczone dla osób z dysfunkcją kończyn dolnych. Przystosowanie pojazdu polegało na zamontowaniu w samochodzie seryjnym specjalnego urządzenia do ręcznego sterowania zespołami i funkcjami takimi jak: hamulec zasadniczy, sprzęgło i przyspieszanie. Sterowanie wyżej wymienionymi funkcjami umiejscowiono w zintegrowanym zespole pod nazwą – główna dźwignia sterująca. Zespół ten mocowany był na przedniej części tunelu podłogi. Hamulec zasadniczy uruchomiany był poprzez ruch całej dźwigni do przodu. Istniała możliwość zablokowania dźwigni w położeniu zahamowania. Wyłączanie sprzęgła następowało poprzez ruch głównej dźwigni w dół. Układ wyposażony został dodatkowo w sprężynowy mechanizm wspomagający. Przyspieszanie odbywało się przez ruch obrotowy rączki osadzonej na głównej dźwigni sterującej i zakończonej ergonomicznym uchwytem.
Drugim niezależnym sposobem sterowania „gazem” było przyciąganie do kierownicy pierścieniowego uchwytu umieszczonego pod nią. Rozwiązanie to służyło głównie do jazdy szosowej i poprawia ergonomię prowadzenia pojazdu. Główna dźwignia sterowania hamulcem zasadniczym i sprzęgłem była osłonięta estetycznym pokrowcem i miała możliwość łatwego i szybkiego wyłączania z funkcji, poprzez położenie jej wzdłuż tunelu w pozycji poziomej. Koło kierownicy wyposażone zostało w dodatkowy uchwyt w postaci gałki obrotowej. Wkrótce potem w OBR SM podjęto małoseryjną produkcję specjalnych zespołów sterowania, przeznaczonych do montażu w seryjnych samochodach Cinquecento.

Kolejnym opracowaniem Ośrodka był minifurgon na bazie podstawowego modelu FIATa Cinquecento. Zrealizowano więc wcześniejszą koncepcję, stanowiącą jeden z elementów proponowanej „rodziny” pojazdów pochodnych. Samochód ten powstał jedynie przez zmianę wyposażenia wnętrza, bez zmian w strukturze nadwozia i w zespołach mechanicznych. Prototyp wykonano we wrześniu 1994 roku. Zastosowana przegroda dzieliła wnętrze na kabinę kierowcy i przedział ładunkowy, w którym zamocowano dodatkową płaską podłogę wykonaną ze sklejki i pokrytą wykładziną łatwą do czyszczenia. Ładowność samochodu była określona na 2 osoby i 250 kg ładunku. Początkowo minifurgony powstawały na terenie Ośrodka, lecz później seryjną produkcję tej odmiany samochodu podjął FIAT Auto Poland.

schemat-Cinquecento

Kolejnym opracowaniem na bazie Cinquecento był model z napędem na obie osie. Potencjalnymi nabywcami takiego pojazdu mogli być odbiorcy indywidualni, zwłaszcza mieszkańcy terenów podgórskich oraz przedsiębiorstwa związane z pracą w terenie. Realizację tematu prowadzono w ramach projektu celowego wspomaganego finansowo przez Komitet Badań Naukowych. Przyjęto koncepcję dołączanego okresowo napędu osi tylnej. Takie rozwiązanie układu napędowego dawało uproszczenie konstrukcji i ograniczenie kosztów, w porównaniu z ciągłym napędem czterech kół. W celu możliwie szybkiego sprawdzenia zachowania się samochodu Cinquecento z napędem na obie osie, postanowiono wykorzystać niektóre zespoły z modelu Fiat Panda 4x4 do budowy pierwszego prototypu. Do bezpośredniego wykorzystania nadawały się tylko: skrzynia przekładniowa wraz z przystawką wyprowadzającą napęd na koła tylne oraz sztywny tylny most. Konieczna była korekta kształtu podłogi nadwozia w pobliżu przystawki skrzyni biegów. Przeniesienie napędu do tylnego mostu odbywało się przez trzyczęściowy wał napędowy z łożyskiem pośrednim, mocowanym do płyty podłogowej. Konieczna była zmiana dolnej części zbiornika paliwa, co zmniejszyło jego pojemność o 5 dm³. Tylny sztywny most napędowy pochodzący z Pandy 4x4 przystosowany był do zawieszenia na dwóch wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych. Krótki zwis tylny w Cinquecento wymusił zastosowanie resorów niesymetrycznych. Zmiany w przednim i tylnym zawieszeniu kół pozwoliły na zwiększenie prześwitu pojazdu do wartości 150 mm (w stanie obciążonym). Standardowe koła jezdne zastąpiono kołami ze stopu lekkiego i zastosowano ogumienie o większych wymiarach. Dla ułatwienia włączania napędu tylnego wprowadzono siłownik podciśnieniowy i elektrozawór na przewodzie łączącym siłownik z kolektorem ssącym silnika. Włączenie elektrozaworu odbywało się przyciskiem umieszczonym na tablicy rozdzielczej. Napęd osi tylnej można było włączyć podczas postoju lub w czasie jazdy z małą prędkością.
Wykorzystanie zespołów pochodzących z modelu Panda 4x4 spowodowało konieczność wprowadzenia istotnych zmian w nadwoziu. Zakres zmian był na tyle duży, że w praktyce produkcyjnej oznaczałby potrzebę wykonywania innego zespołu podłogi, specyficznego dla samochodu z zespołem napędowym 4x4.

Alternatywnym rozwiązaniem było opracowanie konstrukcji nowych zespołów mechanicznych, lepiej dostosowanych do konstrukcji samochodu Cinquecento (z silnikiem 899 cm³) i nie powodujących potrzeby zmiany zespołu podłogi. Do wykonania drugiego prototypu samochodu Cinquecento 4x4 przyjęto więc założenie możliwie maksymalnego ograniczenia zmian w dotychczasowej konstrukcji podłogi. Przy takim założeniu rozpoczęto pracę nad nowymi mechanizmami układu napędowego oraz tylnym zawieszeniem niezależnym, dostosowanym do kół napędzanych. W nowym rozwiązaniu tylnego mostu przewidziano wprowadzenie zespołu blokady mechanizmu różnicowego. Opracowano więc całkowicie nowy układ napędowy, w którym zastosowano okresowo włączany napęd kół tylnych. Zespół sprzęgła i pięciobiegową skrzynię przekładniową wykorzystano z podstawowego modelu samochodu Cinquecento 899.

W celu lepszego przystosowania pojazdu do jazdy w terenie zwiększono przełożenie przekładni głównej. Równocześnie odpowiednio zmieniono przełożenie piątego biegu, aby poprawić ekonomię podczas jazdy szosowej.

Całkowicie odmiennie rozwiązano odbiór napędu na oś tylną. Opracowano nową przystawkę do standardowej skrzyni przekładniowej samochodu. Przystawka mocowana była do obudowy w miejscu wyjścia prawej półosi. Przeniesienie napędu do tylnego mostu odbywało się przez dwuczęściowy wał napędowy. Wykorzystano przeguby z samochodu Panda 4x4, natomiast podporę pośrednią wraz z łożyskiem adaptowano z samochodu Polonez. Podobnie jak w pierwszym prototypie należało zmienić dolną część zbiornika paliwa.
Nowym zespołem był tylny most napędowy przystosowany do niezależnego zawieszenia kół. W przedniej części tego zespołu ułożyskowano wałek wejściowy z kołem stożkowym przekładni zębatej oraz umieszczono sprzęgło służące do włączania/wyłączenia napędu kół tylnych. Sterowanie tym sprzęgłem odbywało się przy pomocy siłownika podciśnieniowego. W tylnej części zespołu umieszczono drugie koło zębate przekładni stożkowej oraz mechanizm różnicowy z układem blokady. Klasyczny stożkowy mechanizm różnicowy uzupełniono o wielopłytkowe sprzęgło cierne, które wykorzystano do łączenia obudowy mechanizmu różnicowego z półosią. Połączenie tych elementów powodowało blokowanie mechanizmu różnicowego i przekazywanie napędu na oba koła bez względu na warunki przyczepności pod każdym z nich. W celu ułatwienia prowadzenia pojazdu w terenie zastosowano elektropneumatyczny układ sterowania nowymi zespołami. Do włączania napędu kół tylnych oraz blokady mechanizmu różnicowego służyły dwa dodatkowe klawisze umieszczone na tablicy rozdzielczej.

W 2010 roku Ośrodek Badawczo – Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych BOSMAL został sprywatyzowany. Obecnie zakres usług oferowanych przez Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL Sp. z o.o. jest bardzo szeroki. Firma specjalizuje się w wykonywaniu prac w zakresie badań i rozwoju: samochodów, silników, materiałów, emisji spalin, wymienników ciepła, skrzyń biegów, urządzeń elektrotechnicznych i elektronicznych oraz innych części i zespołów samochodowych. Dodatkowo zajmuje się wzornictwem przemysłowym, konstruowaniem części i zespołów samochodowych, urządzeń kontrolno-pomiarowych i oprzyrządowania technologiczno – produkcyjnego, jak również konstrukcyjną obsługa produkcji samochodów / zespołów napędowych

Dla tego samochodu opracowano nowe niezależne zawieszenia tylne. Konstrukcja wahaczy została dostosowana do montażu półosi i przegubów napędowych. Zespół zawieszenia został usztywniony poprzez wprowadzenie tylnej ramy pomocniczej, do której zamocowano górne punkty amortyzatorów. Nowe rozwiązanie nie spowodowało zmian w wytłoczkach zespołu podłogi.
Masa własna pojazdu zwiększyła się o 70 kg w stosunku do wersji podstawowej z silnikiem o pojemności skokowej 899cm3.

fha305_cinquecento-700-1991-1996

Nowe zespoły napędowe i tylne zawieszenie zostały przebadane na specjalnych stanowiskach w OBR SM. Prototyp samochodu poddano licznym próbom trakcyjnym. Został on wszechstronnie przebadany w pobliskich Beskidach, a także na poligonie Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku i na specjalnym torze prób La Mandria koło Turynu.

dr hab. inż. Andrzej Zieliński

Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji
BOSMAL

BOSMAL i jego „maluchy” Postlicencyjne projekty OBR SM

W grudniu 1971 roku podpisano kontrakt z koncernem FIAT na produkcję i sprzedaż samochodu małolitrażowego, a 1 stycznia 1972 roku powołano wielozakładowe przedsiębiorstwo pod nazwą Fabryka Samochodów Małolitrażowych. W jego skład weszły Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej i Kuźnia Ustroń oraz kilkanaście innych zakładów z terenu ówczesnych województw bielskiego, katowickiego, częstochowskiego i wrocławskiego. Dotychczasowy Oddział Zamiejscowy Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego Przemysłu Motoryzacyjnego w Bielsku-Białej został przekształcony w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych BOSMAL, który od tej pory ściśle współpracował z FSM. Tu realizowane były wszystkie prace konstrukcyjne i badawcze wynikające z potrzeb FSM, jak również prace rozwojowe.

Andrzej Zieliński

Zchwilą uruchomienia seryjnej produkcji „malucha” w kraju (połowa 1973 r) w OBR SM rozpoczęto prace nad wersjami pochodnymi tego samochodu. Nawiązano współpracę z warszawską Akademią Sztuk Pięknych, gdzie zlecono opracowanie projektów brył nadwozi dla trzech nowych pojazdów pochodnych od modelu 126p: samochodu dostawczego, samochodu wydłużonego oraz wersji z nadwoziem typu kombi. Pracami tymi kierował prof. dr inż. Cezary Nawrot, doświadczony projektant wyrobów motoryzacyjnych.

Jako pierwszy do realizacji został skierowany niewielki furgon. Zgodnie z założeniami projektowymi bez zmian pozostały zespoły mechaniczne samochodu, zmianie natomiast uległa jedynie tylna część nadwozia. Wycięto jego tylną górną część, za słupkiem środkowym, tworząc w ten sposób otwartą przestrzeń ładunkową, jak w typowym pick-up’ie. Przestrzeń ta została następnie przykryta sztywną nadbudową wykonaną z żywicy poliestrowej wzmocnionej włóknem szklanym. Obły kształt nadbudowy spowodował, że samochód otrzymał niepoprawną gramatycznie nazwę „Bombel”. Budowę pierwszego prototypu takiego pojazdu zakończono w 1974 roku. Mimo umieszczenia z tyłu samochodu zespołu napędowego uzyskano przestrzeń ładunkową o objętości około 1 m³. Specyficznym rozwiązaniem było podzielenie tej przestrzeni na dwa poziomy. Poziom górny, o płaskiej powierzchni, umieszczony został nad silnikiem i był dostępny przez tylne drzwi, unoszone do góry. Dolny poziom tworzyła wnęka znajdująca się za przednimi fotelami. Między dachem a górnym poziomem rozpięta była siatka chroniąca kierowcę i pasażera przed ewentualnym przemieszczeniem się ładunku. Istniała możliwość łatwego zamontowania oryginalnej kanapy tylnej z PF 126p i przewozu osób. Ładowność „Bombla” wynosiła 300 kg.

Drugim samochodem pochodnym od popularnego Polskiego Fiata 126p, który został opracowany w OBR SM był wydłużony „maluch” o dumnie brzmiącej nazwie „Long”. Zdecydowano się na zwiększenie rozstawu osi oraz długości całkowitej pojazdu o równe 100 mm. Wydłużenia dokonano za środkowym słupkiem nadwozia, więc zmiana ta wpłynęła na powiększenie przestrzeni dla pasażerów siedzących z tyłu. Na zewnątrz pojazd wyróżniał się jedynie zwiększoną długością okien bocznych oraz cofniętym do tyłu (względem krawędzi drzwi) wlewem paliwa. Powiększone w ten sposób wnętrze zachęcało do częstszego używania pojazdu z pełnym obciążeniem, wobec tego podjęto decyzję o zastosowaniu silnika o nieco zwiększonej mocy. Zmodernizowany silnik, o objętości skokowej 0,594 dm³, osiągał moc 19 kW tj. o 2 kW większą niż w modelu podstawowym. Wzmocniono także zawieszenie kół tylnych. Prędkość maksymalna wynosiła 110 km/h. Prototyp samochodu PF 126p „Long” wykonano w 1975 roku.

W 1976 roku rozpoczęto prace nad samochodem PF 126p Combi. Zdecydowano się na szeroki zakres zmian, które objęły głównie nadwozie i silnik. Rozstaw osi, podobnie jak w wersji Long zwiększono o 100 mm, a dodatkowo zwis tylny wydłużono o 70 mm.
Opracowano nową wersję silnika o poziomym układzie cylindrów, co pozwoliło na istotne obniżenie jego wysokości. Zastosowano górną wewnętrzną pokrywę komory silnika, a nad nią wygospodarowano dodatkową przestrzeń bagażową. Silnik o objętości skokowej powiększonej do 652 cm³ otrzymał nową skrzynię korbową, dostosowaną do poziomego układu cylindrów. Zmieniono także większość zespołów osprzętu silnika i powiększono stopień sprężania. Nowy silnik osiągał moc maksymalną 18,4 kW.

Zmieniono również charakterystykę niezależnego zawieszenia tylnych kół. Nadwozie typu kombi wyróżniało się estetyczną sylwetką. W tylnej ścianie umieszczono unoszone do góry drzwi. Objętość przestrzeni bagażowej za tylnym oparciem wynosiła 500 dm³, a po złożeniu kanapy tylnej wzrastała do 1000 dm³. Wydłużenie pojazdu spowodowało zwiększenie masy własnej do 630 kg. Niekorzystny wpływ zwiększonej masy pojazdu na jego dynamikę zrekompensowany był wzrostem mocy silnika. Prędkość maksymalna modelu Combi wynosiła 105 km/h. Prototyp tego pojazdu zbudowany został w 1977 roku.

Prototypy wszystkich trzech nowych pojazdów zostały gruntownie przebadane, ale mimo uzyskania pozytywnych wyników nie podjęto decyzji o wprowadzeniu ich do produkcji seryjnej.

W BOSMAL-u opracowane zostały także wersje inwalidzkie samochodu typu 126p. Wykonano konstrukcję specjalnych układów sterowania umożliwiających prowadzenie pojazdu inwalidom z dysfunkcją rąk lub nóg. Wyposażenie samochodów inwalidzkich uzupełnione było elementami ułatwiającymi prowadzenie jak np. elektryczna pompka spryskiwacza szyby przedniej, ogrzewana tylna szyba, czy dodatkowy uchwyt nad drzwiami kierowcy. Inwalidzkie wersje samochodu PF 126 zostały wdrożone do seryjnej produkcji w FSM w 1978 roku.

Umieszczenie zespołu napędowego w tylnej części Polskiego Fiata 126p ograniczało funkcjonalność pojazdu oraz utrudniało budowę wersji pochodnych o większej funkcjonalności. Postanowiono więc opracować samochód z przednim napędem, przy założeniu maksymalnego wykorzystania elementów dotychczas produkowanego modelu. Prace nad tym samochodem rozpoczęto w maju 1977 roku. Przeniesienie do przodu układu napędowego spowodowało konieczność wydłużenia przedniej części pojazdu, co wpływało zarówno na kształty jak i proporcje nadwozia. Nawiązano współpracę z krakowską Akademią Sztuk Pięknych, gdzie zlecono opracowanie projektów bryły tego samochodu. W grudniu 1978 roku ukończono budowę pierwszego egzemplarza samochodu z napędem przednim, który otrzymał oznaczenie 650 NP.
Silnik umieszczony został wzdłużnie przed osią kół przednich, a jego osiągi zostały nieco podwyższone, osiągał on moc maksymalną 19,1 kW. W układzie chłodzenia zastosowano nową dmuchawę osiową. Półosie napędowe wyposażono w przeguby równobieżne.

Przeniesienie silnika spowodowało konieczność przeprowadzenia zmian w zespołach podwoziowych. Opracowano nowe zawieszenie przednie, w którym koła pojazdu zawieszone były niezależnie na zwrotnicach kolumnowych typu Mac Pherson, współpracujących z dolnymi poprzecznymi wahaczami i sprężynami śrubowymi. W tylnym zawieszeniu zmieniono jedynie charakterystykę sprężyn i amortyzatorów. Znaczącą nowością było zastosowanie nowej zębatkowej przekładni kierowniczej oraz hamulców tarczowych przy kołach przednich.
Pierwszy prototyp z 1978 roku miał nadwozie dwudrzwiowe ze zmienioną częścią przednią. W tylnej części nadwozia powstała przestrzeń bagażowa o objętości około 200 dm3. Nieco później wykonano też prototyp samochodu oznaczonego symbolem 126-650NP-C o nadwoziu trzydrzwiowym (typu hatch-back). Samochód wyposażono w składaną kanapę tylną, przez co jeszcze bardziej wzrosły walory użytkowe tego modelu. Masa własna wzrosła do 650 kg ale osiągi samochodów Polski Fiat 126-650 NP były zbliżone do osiągów seryjnych „maluchów”.
W latach 1979 - 1981 zbudowano kilka dalszych samochodów tego typu z różnymi wersjami silnika, zmienionymi przełożeniami w skrzyni biegów i przekładni głównej oraz różnymi wariantami zawieszeń tylnych kół. Ostatnia wersja tego samochodu miała zmienioną stylizację tylnej części nadwozia. Podwyższono linię dachu, zastosowano nowe szerokie drzwi tylne oraz nowe lampy zespolone.

W tym samym czasie w OBR SM prowadzono prace konstrukcyjno-badawcze zmierzające do ograniczenia zużycia paliwa przez seryjnie produkowane samochody typu PF 126p. Zmianami objęto układ zasilania, układ rozrządu, układ zapłonu oraz kształt komory spalania i układ wydechowy. Po uzyskaniu pozytywnych wyników badań stanowiskowych i trakcyjnych zmiany te zostały zatwierdzone do produkcji. Rezultatem wprowadzenia tych zmian było obniżenie zużycia paliwa o około 12 %. Samochody z tymi zmianami nosiły oznaczenie 650E.

Interesującą konstrukcją opracowaną i wykonaną w oparciu o zespoły Polskiego Fiata 126p 650 E była znakowarka o nazwie Pingwin, przeznaczona głównie do malowania poziomych znaków na jezdniach. Nadwozie samochodu obcięto na wysokość dolnej krawędzi okien, wycięto także przedni pas nadwozia. Zastosowano standardowy silnik samochodu 126p, lecz skrzynia biegów miała tylko dwa biegi do przodu i bieg wsteczny. Inne zespoły podwoziowe pojazdu zostały bez zmian. Dwucylindrowa sprężarka zasilająca poprzez zbiornik sprężonego powietrza pistolety natryskowe napędzana jest od silnika pojazdu. Obok kierowcy - operatora umieszczono zbiornik na farbę o objętości 150 dm3.
Elektroniczne programowanie pracy pistoletów pozwalało na szybkie wykonywanie wszystkich znormalizowanych rodzajów linii. Istniała też możliwość podłączenia ręcznego pistoletu do malowania innych znaków lub obiektów przydrożnych. Pojazd ten został przystosowany do ciągnięcia przyczepy z dodatkowymi pojemnikami z farbą. Pierwszy egzemplarz znakowarki „Pingwin” wykonano w 1983 roku. W następnych latach wykonano jeszcze 20 egzemplarzy tych maszyn, które pracowały w różnych miastach naszego kraju.

Znaczna grupa pracowników ośrodka brała udział w przygotowaniu produkcji samochodu PF 126 Restyling, który później otrzymał nazwę handlową BIS. Opracowano szereg podzespołów dla tego modelu, dzięki czemu uniknięto zakupu wielu sublicencji na te elementy. Do najbardziej złożonych podzespołów powstałych w ten sposób należały: dwugardzielowy gaźnik, tarcza sprzęgła z tłumikiem drgań skrętnych, nowy alternator, tłumik wydechu oraz bezdętkowe opony promieniowe niskoprofilowe. Produkcja seryjna tego samochodu uruchomiona została w 1987 roku.

W styczniu 1990 roku rozpoczęto prace nad konstrukcją kabrioletu opartego na zespołach samochodu PF 126p FL. Taka zmiana typu nadwozia wymagała poważnej interwencji w jego strukturę nośną. Zespoły mechaniczne pojazdu pozostały bez zmian. W OBR SM wykonano różnicową dokumentację, prototypy oraz przeprowadzono ich odpowiednie badania. W połowie 1991 roku samochód uzyskał homologację i przystąpiono do małoseryjnej produkcji tego modelu. W procesie produkcji kabrioletów znaczny udział miał Zakład nr 1 Fabryki Samochodów Małolitrażowych, gdzie prowadzono montaż spawalniczy nadwozia, pełny proces lakierowania i montaż zespołów mechanicznych. Wykonanie specjalnych płyt podłogowych oraz końcowe wyposażenie pojazdu w miękki składany dach odbywało się w OBR SM. Z uwagi na ograniczony popyt w kraju, niemal cała produkcja kabrioletów eksportowana była do krajów Europy Zachodniej, a głównie do Niemiec, Holandii i Francji. Zaostrzone przepisy ekologiczne w Niemczech wymusiły dalsze zmiany konstrukcyjne. Samochód został wkrótce dostosowany do przepisów niemieckich i uzyskał certyfikat TUV. Wiązało się to z koniecznością wyposażenia go w katalizator spalin.

Większą pracą związaną z samochodem typu 126 była jego modernizacja wdrożona przez FIAT Auto Poland w 1994 roku i znana pod symbolem „el”. Modernizacja samochodu polegała na korekcie kształtów zewnętrznych nadwozia, ulepszeniu wyposażenia i zastosowaniu elektronicznego układu zapłonowego. Wprowadzone zmiany zwiększyły atrakcyjność rynkową tego modelu.

Zaostrzone wymagania przepisów w zakresie ochrony środowiska, dla samochodów z silnikami o objętości skokowej poniżej 700 cm3, stały się obowiązujące od 31 grudnia 1996 roku. Powstała konieczność wprowadzenie zmian konstrukcyjnych umożliwiających spełnienie tych wymagań.
Najistotniejszą zmianą było zastosowanie trójfunkcyjnego katalizatora, który został wbudowany w tłumik wydechu. Pozostawiono zasilanie gaźnikowe, natomiast wprowadzono szereg zmian mających na celu zbliżenie składu mieszanki do wartości optymalnej. Wprowadzony pakiet zmian wykluczył możliwość stosowania tradycyjnego paliwa ołowiowego. Zmodernizowany samochód otrzymał oznaczenie „126 elx” a jego seryjną produkcję w FAP rozpoczęto w grudniu 1996 roku.

dr hab. inż. Andrzej Zieliński

Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji
BOSMAL

Siła Ursusa - część 1

W 1893 roku przy ulicy Siennej 15 w Warszawie, siedmiu dżentelmenów: Ludwik Rossmann, Kazimierz Matecki, Emil Schonfeldt, Ludwik Fijałkowski, Stanisław Rostowski, Aleksander Radzikowski i Karol Strasburger, wykorzystując pieniądze przeznaczone na posag swoich siedmiu córek, postanowili założyć fabrykę (Przemysłowe Towarzystwo Udziałowe) produkującą armaturę dla cukrowni, gorzelni i przemysłu spożywczego. Źródło, z którego pochodziły fundusze upamiętniono symbolem „P7P”, czyli posag siedmiu panien.

Jacek Gembara

Stopniowo rozszerzono produkowany asortyment o zawory i rurociągi dla ogrzewania i wodociągów. Interes szedł świetnie i firma po trzech latach działalności zatrudniała już 50 pracowników, mając obroty roczne na poziomie 45 000 rubli. W 1900 roku wynosiły one już 150 000 rubli. Ciekawostką może być fakt, że bracia Lindley przy budowie warszawskich filtrów korzystali niemal wyłącznie z zaworów budowanych w Ursusie.

W 1907 roku zmieniono nazwę firmy na „Towarzystwo Udziałowe Specyalnej Fabryki Armatur i Motorów” oraz zastąpiono znak P7P nazwą handlową „URSUS” (łac. niedźwiedź), zainspirowaną jedną z głównych postaci powieści „Quo vadis” Henryka Sienkiewicza, słynącą z siły. Ponownie rozszerzono asortyment produkcji, tym razem o stacjonarne silniki spalinowe, średnioprężne dwu i czterosuwowe z zapłonem od gruszy żarowej, o mocy od 5 do 60 KM, zasilanych paliwem ciężkim i spirytusem, wzorowane na produktach szwedzkiej firmy Bolinder.

Wkrótce okazało się, że pomieszczenia przy ulicy Siennej 15 są za małe by można było – korzystając tylko z nich – sprostać rosnącej liczbie zamówień. W 1910 roku, we wsi Wola (w okolicach dzisiejszej ulicy Skierniewickiej), wykupiono więc 4 hektary gruntów, gdzie po wybudowaniu nowej fabryki (początkowo były to cztery hale produkcyjne, później również własna kuźnia) przeniesiono produkcję silników. Armaturę nadal produkowano przy ulicy Siennej 15.
W 1912r. zakupiono licencję od firmy Fielding und Platt na produkcję silników o mocy 70 KM napędzanych gazem. Z czasem podstawą produkcji Ursusa stały się duże silniki o mocy do 450 - 600 KM, eksportowane głównie do carskiej Rosji.
Pierwszą próbę skonstruowania ciągnika rolniczego w dziejach firmy Ursus zainicjował w roku 1915 profesor Politechniki Warszawskiej Karol Taylor. Prototyp tej maszyny był gotowy w 1918r.

Niestety, ciągnik ten nie wszedł do produkcji. Profesor Taylor wybrał niezbyt szczęśliwy okres. Wojna światowa, a potem kryzys i kłopoty finansowe firmy w latach 1920-22 nie sprzyjały wdrażaniu nowych pomysłów w życie. Firma musiała imać się innych form działalności by przetrwać ten trudny okres. Prawie całe wyposażenie fabryki przy ulicy Skierniewickiej (wówczas – wieś Wola) „wyewakuowano” (czytaj: zagrabiono) do Rosji. Z braku oprzyrządowania produkcyjnego zajmowano się wówczas naprawami samochodów dla wojska. Niestety i to nie pomogło i firma, niegdyś kwitnąca, w nowej, rozgrabionej przez byłych okupantów Polsce (co stanie się później niemal tradycją) stała na skraju bankructwa. Tu z pomocą przyszło młode Państwo Polskie i Ursus otrzymał w 1923 roku pożyczkę rządową w Państwowym Banku Gospodarstwa Krajowego w wysokości 500 000 dolarów na budowę fabryki i opracowanie dwóch typów ciężarówek. Była to na owe czasy kwota ogromna. Zakupiono 87 000 m2 terenu w Czechowicach (obecnie Ursus) i przystąpiono jeszcze w tym samym roku do budowy fabryki zwanej odtąd Zakłady Mechaniczne Ursus.

Zbudowano tam w zasadzie dwie niezależne od siebie fabryki. Jedną była fabryka samochodów a drugą Fabryka Metalurgiczna, nazywana też odlewnią żeliwa i metali półszlachetnych. O rozmachu inwestycyjnym świadczy, iż sama hala obrabiarek miała powierzchnię 10 000 m2 (!) i wyposażona została w najnowsze maszyny sprowadzone z Anglii i USA, a powstała w zaledwie 87 dni... Odlewnia mogła wyprodukować 3600 ton żeliwa rocznie. Najnowsze maszyny, technologie, hale, personel. Wszystko na najwyższym, światowym poziomie. Niestety, już wówczas pojawiły się opinie o przeinwestowaniu projektu. Moce produkcyjne fabryki pozwalały wytwarzać 750 samochodów rocznie, na jedną tylko zmianę (!). Tymczasem zapotrzebowanie rynku krajowego było na poziomie jedynie 350 sztuk rocznie. Pojawiło się też opóźnienie w realizacji przedsięwzięcia. Otwarcie nastąpiło dopiero w 1928 roku zamiast planowanego na rok 1926. W czasie, kiedy budowa fabryki trwała w najlepsze, zastanawiano się, jakiej marki samochody będą tam produkowane. Postanowiono, że najlepiej będzie zorganizować rajd na dystansie 3000 km, w którym wezmą udział marki brane pod uwagę. Ta, której auto zwycięży miała dostać kontrakt.
Trasa rajdu wiodła w większości po rozmokłych drogach gruntowych. Tak zresztą wyglądały wówczas typowe polskie drogi. Ustalono minimalną średnią prędkość dla samochodów 3-tonowych: 20 km/h a dla 1,5-tonowych: 35 km/h. Z uwagi, iż wszystkie auta (z wyjątkiem 3-tonowej SPA) ukończyły rajd w wyznaczonym czasie zdecydowano, iż badanie techniczne po zakończonym rajdzie pomoże wyłonić zwycięzcę. W klasie ładowności do 3 ton najlepiej wypadły Berliet CBA i De Dion-Bouton, a w klasie do 1,5 tony De Dion-Bouton i SPA 25 C Polonia. Tak wiec auta francuskiej firmy De Dion-Bouton powinny były trafić do nowej fabryki. Tak się jednak nie stało. Zdecydowano, że w nowej fabryce będą produkowane auta włoskiej marki SPA. Skąd my to znamy...? Jedno z oficjalnych wyjaśnień mówi, że była to jedyna szansa na odzyskanie niezbyt rozsądnie zainwestowanych dolarów. Czy o to chodziło? Można się jedynie domyślać. Wojsko nie zgodziło się jednak na produkcje 3-tonowej SPA gdyż ta odpadła jeszcze w trakcie rajdu. Zdecydowano więc, pod naciskiem władz wojskowych, że zamiast 3-tonowej SPA będzie produkowany Berliet CBA. Nie mogło więc już być mowy o unifikacji obu modeli produkowanych aut. A to rodziło poważne komplikacje.

Umowa z Departamentem Technicznym Spraw Wojskowych mówiła o dostawie 600 samochodów 3-tonowych, w trzech partiach po 200 sztuk, oraz 450 sztuk półtoratonowych, w partiach po 150. Pierwsza partia miała być dostarczona wojsku w postaci całkowicie zmontowanych we Włoszech samochodów – do końca 1925 roku, druga, zmontowana już w Polsce z dostarczonych z Włoch części, do końca roku 1926, a trzecia miała zostać całkowicie wyprodukowana w Polsce do końca 1927 roku. Z uwagi to, iż wojsko odrzuciło 3 tonowe SPA, postanowiono sprowadzić 400 sztuk zmontowanych we Francji Berlietów CBA. Niestety Ursus w owym czasie nie był gotów ani do montażu, ani do produkcji. Władze Ursusa nie ukrywały, iż zamierzały produkować u siebie wyłącznie samochody marki SPA toteż żaden z inżynierów Ursusa nie pofatygował się na – choćby krótkie – szkolenie do fabryki Berlieta w Lyonie. Zaskakującym jest jednak fakt, że podobną postawę Ursus prezentował w odniesieniu do przygotowań do produkcji włoskiego 1,5-tonowego SPA. Początkowo tylko jeden inżynier i to z ramienia wojska (inż. Karaczkiewicz) pojechał do Włoch by zapoznać się z technologią produkcji. Później dołączyli Tadeusz Hennel i Witold Jakusz (kierownik Biura Technicznego Fabryki Samochodów ZM Ursus). Naturalną konsekwencją takiej postawy były piętrzące się problemy z pasowaniami i doborem odpowiednich materiałów przy wdrażaniu produkcji. Spowodowało to kolejne opóźnienie w rozpoczęciu produkcji. Ostatecznie, wojsko po otrzymaniu 400 sztuk Berlietow CBA, zgodziło się na zastąpienie niedostarczonej jeszcze ostatniej partii 200 ciężkich Berlietow i 150 sztuk lekkich SPA przez samochody 3-tonowe SPA ,w ilości zwiększonej do 375 sztuk.

Produkcję Ursusa typ A, opartego na licencji włoskiego SPA 25C Polonia, uruchomiono w 1929 roku. Biuro Konstrukcyjne pod kierownictwem wspomnianego już inż. Witolda Jakusza opracowało kilka odmian nadwoziowych i podwoziowych opartych na licencyjnych podzespołach, takich jak odmiana autobusowa o powiększonym rozstawie osi, oznaczona jako typ AW czy odmiana trzyosiowa o układzie napędowym 6X4, oznaczona jako typ AT. Ogółem do 1933 roku, kiedy to zakończono produkcję, zbudowano 884 sztuki Ursusa typu A, w tym pewną ilość podwozi autobusowych AW. Powód zaniechania produkcji był prosty. Brak zainteresowania Ursusami ze strony klientów cywilnych. Ursus typ A miał zbyt małą ładowność, a autobus typ AW – zbyt małą pojemność. Powiększenie ładowności nie wchodziło w rachubę z uwagi na zbyt słabe silniki i podzespoły jezdne. W efekcie moc produkcyjna przewyższała ponad dwukrotnie realne zapotrzebowanie. Wszystko to doprowadziło rychło do upadku spółki w 1930 roku. Po oficjalnym ogłoszeniu upadłości zakłady upaństwowiono i włączono do Państwowych Zakładów Inżynierii (PZInż), w których skład wchodziły również Centralne Warsztaty Samochodowe (CWS). Pod skrzydłami PZInż Ursus nadal działał i produkował silniki, i wyposażenie militarne dla Wojska Polskiego.
Fabryka pod swoja własną nazwą pojawiła się ponownie dopiero po roku 1945.

Jacek Gembara

Bibliografia:
A. Rummel, Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922 - 1980
A. Glajzer, Samochody ciężarowe Ursus 1928 - 1930
materiały archiwalne ZM Ursus
www.retrotraktor.pl
www.ursus.com.pl

Modelowanie połączeń wciskowych za pomocą MES

Zainspirowany artykułem Jerzego Mydlarza nt. połączeń skurczowych we wrześniowym numerze „Projektowania i konstrukcji inżynierskich” postanowiłem samemu sprawdzić jak modeluje się połączenia wciskowe oraz jakie informacje na temat można wydobyć stosując metodę MES.

Antoni Skrobol

Cel, jaki sobie postawiłem, to przeprowadzenie symulacji łączenia poprzez wcisk piasty z czopem o przekroju kołowym, obserwacja naprężeń występujących w elementach połączonych ze sobą i wpływ zmian dokonywanych w konstrukcji łączonych elementów na wartości i rozkład naprężeń po montażu.
Obydwie części były wykonane ze stali o tym samym module E = 210 000 MPa oraz współczynniku Poissona ν=0.3. Średnica zewnętrzna piasty Dz = 200 mm, średnica wewnętrzna Do = 100 mm. Średnica zewnętrzna wału Dw=100mm. Pasowanie H7/u7, długość piasty 150 mm. Daje to wcisk minimalny 100,127 – 100,035 = 0,092 mm oraz wcisk maksymalny 100,159–100,000 = 0,159 mm.
Wcisk można symulować na co najmniej dwa sposoby. Pierwszy, najbardziej oczywisty, to przeprowadzenie symulacji procesu wciskania czopa w otwór w piaście. Drugi, moim zdaniem prostszy, polega na takim zdefiniowaniu kontaktu pomiędzy wewnętrzną częścią piasty, a zewnętrzną częścią czopa aby w trakcie pierwszego kroku obliczeń „dociągnąć” do siebie obydwie stykające się ze sobą części. Nie trzeba więc przeprowadzać symulacji wciskania czopa w piastę. Modele MES będące wejściem do procesu obliczeń różnią się między sobą dla obydwu przypadków.

Rys_1a

Rys. 1a) Model przygotowany do symulacji procesu wciskania

Rys_1b

Rys. 1b) uproszczony model obliczania połączeń wciskowych

Rysunek 1a przedstawia piastę i czop przygotowane do symulacji metodą nr 1. W stanie początkowym czop jest wysunięty z piasty i w pierwszym etapie obliczeń następuje wciśnięcie czopa w piastę. Należy zdefiniować powierzchnie kontaktu (zewnętrzna powierzchnia czopa i wewnętrzna powierzchnia piasty). Można dobrać współczynnik tarcia jeżeli chce się zdobyć informację na temat siły potrzebnej do przeprowadzenia montażu. W przedstawianym tutaj przykładzie symulacje przeprowadzono z założeniem współczynnika tarcia o wartości 0,2. Należy w odpowiedni sposób zdefiniować warunki brzegowe tak, aby nie odebrać obydwu współpracującym ze sobą komponentom możliwości swobodnej zmiany wymiarów, a jednocześnie umożliwić uzyskanie zbieżności obliczeń. Problem rozwiązano w ten sposób, że czołową powierzchnię czopa (tą, która nie powinna zmieniać swoich wymiarów) połączono elementami „coupling” z punktem referencyjnym, dla którego zdefiniowano odpowiednie warunki brzegowe. Zdefiniowanie przemieszczenia punktu w kierunku piasty powodowało (na skutek połączenia go „na sztywno” z czopem) wciskanie czopa w piastę. Taki sposób modelowania umożliwia odczytanie wartości sił reakcji w punkcie i tym samym uzyskanie informacji na temat sił potrzebnych do przeprowadzenia procesu montażu.

Utwierdzenie piasty dobrano tak, aby nie zablokować możliwości zmiany wymiarów części w kierunku promieniowym, odebrano natomiast możliwość przemieszczania się w kierunku osiowym. Miejsca w piaście, dla których zdefiniowano warunki brzegowe – odebrane wszystkie stopnie swobody z wyjątkiem przemieszczenia w kierunku promieniowym zaznaczone są czerwonymi liniami na rysunku 2.

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 12 (27) grudzień 2009

Więcej artykułów…

Strona 1 z 2

pierwsza

poprzednia

następna

ostatnia

wtorek, 22 maja, 2012

Najnowsze wydanie

Kwiecień 2012
4 (55)
spis treści

Artykuł na życzenie

Poniżej zamieszczamy fragmenty artykułów z najnowszego wydania, na które można głosować w naszej internetowej sondzie.
Artykuł, który zdobędzie największą ilość głosów zostanie opublikowany w całości.