W technice motoryzacyjnej trwa „wyścig zbrojeń”. Z roku na rok powstaje coraz więcej nowych lub odkurzonych koncepcji napędu samochodów. Przyzwyczailiśmy się już do układów hybrydowych, coraz śmielej wkraczają silniki elektryczne i ogniwa paliwowe. Zasilanie gazem ziemnym nie wymaga przełomowych technologii. Można je stosować do prawie wszystkich silników wewnętrznego spalania po niewielkich modyfikacjach.
Ryszard Romanowski
Najważniejszym atutem gazu jest cena, ale nie tylko ona decyduje o tym, że na zachodzie Europy gaz ziemny staje się coraz popularniejszy. Za naszą zachodnią granicą ilość punktów tankowania tego tzw. niebieskiego paliwa jest znacznie wyższa niż popularnego w Polsce płynnego propanu. Już od wielu lat największe koncerny samochodowe mają w ofercie modele fabrycznie dostosowane do zasilania gazem CNG, identycznym jak ten, używany w kuchenkach gazowych.
Gaz ziemny ma ogromne zalety. Przede wszystkim jego zasoby są znacznie większe niż ropy naftowej. Nie wymaga również kosztownej rektyfikacji. Może być także paliwem odnawialnym. Metan powstający na wysypiskach śmieci, czyli tzw. gaz wysypiskowy, od lat używany jest do ogrzewania, napędu agregatów prądotwórczych, a nawet pojazdów. Przodują w tym państwa skandynawskie.
Paliwo tanie i ekologiczne
Instalacje samochodowe dostosowane do gazu CNG są zbliżone do tych używanych do zasilania gazem płynnym. Jednak w porównaniu z LPG niebieskie paliwo ma ogromne zalety. Jego liczba oktanowa LO 120 sprawia, że w silniku nie odczuwa się spadku parametrów. Często okazuje się, że wersja gazowa jest silniejsza i dysponuje wyższymi wartościami momentu obrotowego. Średnie zużycie paliwa jest niemal identyczne, jak w przypadku benzyny. Można zakładać, że 1 litr benzyny odpowiada 1 m3 gazu ziemnego (przy czym warto dodać, że w naszych warunkach za 1 litr benzyny możemy kupić około 4 m3 gazu). W razie wystąpienia nieszczelności, zarówno gaz płynny, jak i benzyna spływają w dół, zgodnie z prawem grawitacji. Tymczasem gaz ziemny rozprasza się w powietrzu.
Często okazuje się, że wersja gazowa silnika jest silniejsza i dysponuje wyższymi wartościami momentu obrotowego.
Zalety zasilania CNG doceniły już dawno państwa Ameryki Łacińskiej. Oparte na dużych amerykańskich silnikach parki samochodowe Argentyny i Brazylii stały się tańsze w eksploatacji. Kolejne kryzysy paliwowe ostatniego półwiecza powodowały, że gazem ziemnym interesowało się coraz więcej państw. Szczególne zastosowanie znalazł on w transporcie publicznym i wielkich flotach samochodowych. Doceniono fakt, że w wyniku spalania CNG w silniku samochodowym z rury wydechowej wydobywa się jedynie woda i dwutlenek węgla. Gaz ziemny okazał się paliwem ekologicznym i jako taki w większości rozwiniętych państw objęty został zachętami ekonomicznymi. Nabywców samochodów na CNG zachęcano dużymi zniżkami podatkowymi. Podobnie działo się w przypadku firm. W USA uchwalono specjalny Clean Air Act i nie trzeba było długo czekać, aby wiele przedsiębiorstw zajmujących się transportem miejskim i usługami przeszło na CNG. Obecnie największą flota samochodów gazowych na świecie dysponuje poczta USA.
W Polsce CNG do napędu ciężarówek i autobusów miejskich zaczęto stosować już w latach pięćdziesiątych. Wadą tego rozwiązania był uciążliwy proces napełniania zbiorników sprężonym gazem. Pojazdy komunikacji miejskiej po powrocie do zajezdni podłączano do kompresora i rano zbiorniki były pełne. W przypadku normalnego, pokonującego długie dystanse taboru samochodowego takie postępowanie nie było możliwe. Pozostawała benzyna. Po zastąpieniu dużych silników benzynowych silnikami o zapłonie samoczynnym, o gazie ziemnym zapomniano. Niechęć do tego paliwa w naszym kraju trwa nadal, o czym świadczy mikroskopijna sieć stacji tankowania.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 1/2 (88/89) styczeń-luty 2015
