W 1967 roku podczas „Tygodnia prędkości” na Bonneville sześćdziesięcioośmioletni Burt Munro, na mocno zmodyfikowanym Indianie Scout z 1920 roku, osiągnął 295,44 km/h. Rekord ten nie został pobity do dzisiaj. Wydarzenie to stało się kanwą głośnego filmu Prawdziwa historia z Anthonym Hopkinsem w roli głównej. 27 czerwca 2009 roku na nieczynnym lotnisku w Kluczewie nieopodal Stargardu Szczecińskiego odbyła się próba bicia polskiego rekordu szybkości na polskim motocyklu Junak. Zmaganiom z czasem towarzyszyła grupa posiadaczy i miłośników polskiego motocykla. Zabrakło przedstawicieli motoryzacyjnych mediów i ekip telewizyjnych.

Ryszard Romanowski

Polski rekord szybkości ustanowiono 15 kwietnia 1959 roku na trzykilometrowym odcinku betonowej autostrady pomiędzy Tczewem a Malborkiem. Obudowany Junak,  z wymalowanym na czerwonej owiewce numerem 350, przebył mierzony kilometr w czasie 24,3 s osiągając prędkość 148,1 km/h. Po chwili jego kierowca Franciszek Stachewicz, zgodnie z wymogami regulaminu, zawrócił i walcząc z bocznym wiatrem ruszył w przeciwnym kierunku. Tym razem uzyskał 151 km/h. Rekordowa średnia z obu przejazdów wyniosła 149,3 km/h.

Po półwieczu
Dziś, w epoce 200-konnych motocykli, wynik wydaje się śmieszny, jednak od 1959 roku nikt nie próbował go oficjalnie pobić.
Po pięćdziesięciu latach siwowłosy pan Franciszek wraz z inżynierem Wojciechem Kuleszą spotkali się na kolejnej rekordowej trasie. Pan Wojciech całe niemal życie przepracował w polskim przemyśle motocyklowym, do czasu jak nie został on zlikwidowany. Obecnie jest Rzeczoznawcą Techniki Samochodowej i ekspertem od pojazdów zabytkowych.
Budowa rekordowego Junaka zainspirowana została przez Ducati GT 750 z 1970 roku.
Żelazna konsekwencja prowadzenia prac rozwojowych tej maszyny spowodowała, że dwucylindrowy widlasty silnik z rozrządem desmodronicznym, w rurowej, kratownicowej ramie, jest dziś wizytówką włoskiej myśli technicznej. Projektowi nie przeszkodziła nawet groźba upadku firmy, zasilanej obecnie amerykańskim kapitałem – pisze, w studium projektowym podwozia i silnika dla wyścigów pojazdów historycznych, twórca rekordowego Junaka 350. Inżynier Kulesza zetknął się z Ducati GT 750  gdy pracował jako konstruktor podwozi motocyklowych w Zakładzie Doświadczalnym WSK w Świdniku. Później konstruował motocykle różnych formuł wyścigowych. Zanim zaprzestano produkcji Junaka w 1964 roku zawodnicy stracili zainteresowanie wykorzystaniem go do wyścigów. Przyczyną była niska jakość materiałów oraz trudne technicznie modernizacje zmierzające do poprawienia osiągów silnika. Dwusuwowe SHL często przewyższały osiągami czterosuwową konstrukcję.



Znając wiele dawnych pomysłów konstrukcyjnych pan Wojciech postanowił odtworzyć rekordowego Junaka, wzbogacając projekt rozwiązaniami z czasów jego produkcji, aby mógł brać udział w wyścigach pojazdów historycznych. Budowa rekordowego pojazdu napotykała wiele przeszkód. Jednocylindrowe czterosuwy praktycznie przeszły do historii. Spotkać je można tylko w wyścigach żużlowych, motocrossie, enduro i supermoto. Trzy ostatnie dziedziny sportu wymagają jednak konstrukcji daleko odbiegających technicznie od dawnych silników. Do niedawna istniała wyścigowa klasa Sound of Single, ale i ona poddała się ,, motocyklowemu wyścigowi zbrojeń’’ i zastąpiły ją klasy maszyn wielocylindrowych.
Brakuje też oryginalnych części zamiennych i dokumentacji Junaka, którą, wraz z oprzyrządowaniem,... zniszczono podczas likwidacji produkcji.

Zmiany w konstrukcji i... jazda
W projekcie rekordowej maszyny konstruktor zwraca uwagę na ramę i zawieszenia. Ciekawym rozwiązaniem, skopiowanym prawdopodobnie z Nortona Manxa jest śruba rzymska napinająca konstrukcję pomiędzy głowicą, a węzłem ramy w rejonie kanapy. Tyle, że w angielskiej maszynie umieszczono ją odwrotnie, kierując siłę do główki ramy. W motocyklu rekordowym należało sprawdzić obydwa rozwiązania. Koniecznością była zmiana szybko zużywających się tulejek tekstolitowych, łożyskujących tylny wahacz, na brązowe oraz tylnych amortyzatorów koszmarnej jakości. Nie zrealizowanym pomysłem pozostało opracowanie nowego wahacza z centralnym amortyzatorem.
Zmiany wymagało również przednie zawieszenie mocowane nieprzelotowo do stalowych półek. Stożkowe mocowanie teleskopu w górnej półce umożliwia regulację wysokości, pośrednio prowadząc do zmiany kąta w główce ramy. Ideałem jest rozwiązanie pozwalające na zmianę kąta w granicach 5 stopni. Przewidziano również zmianę łożyskowania główki ramy z łożysk kulkowych, bez koszyczków prowadzących, na stożkowe, z koszykami prowadzącymi o większej nośności. Oryginalne przednie koło zastąpione zostało kołem z motocykla Royal Enfield z hamulcem typu duplex, o podwójnym rozpieraczu.

W silniku zwiększono stopień sprężania z 7 do ok. 10 poprzez napawanie deflektora na tłoku. Najwięcej rezerw znalazło się w rozrządzie. Po dogłębnych analizach okazało się, że w oryginale niewłaściwie posadowiono gniazda zaworowe, przewymiarowano trzonki zaworów i zastosowano masywne, pojedyncze sprężyny zaworowe. Okazało się również, że oryginalne czasy rozrządu są takie, jak w ówczesnych silnikach najbardziej renomowanych marek. Wynika z tego, że miał to być silnik wyścigowy i byłby, gdyby nie materiały. W rekordowej maszynie zmniejszono średnicę trzonków zaworowych do 8 mm, powiększono gniazda, wyprofilowano kanały i zastosowano podwójne sprężyny zaworowe. Dalsze rezerwy leżą w masywnych dźwigienkach zaworowych, które, aby silnik bez trudu osiągał założone 7000 obrotów, trzeba koniecznie odchudzić. Konstruktor chce upodobnić je do drążków skrętnych lub nawet zastosować sprężyny agrafkowe lub zbudować nową, czterozaworową głowicę, która obok lepszego napełnienia cylindra umożliwi zastosowanie znacznie wytrzymalszych współczesnych zaworów.
W silniku zastosowano sprzęgło od żużlowej Jawy i zamiast pochłaniającego moc, cygarowego tłumika z modelu M 10 zastosowano wyścigowy ,,megafon’’. Celem jest osiągnięcie około 40 KM. Moc ta powinna wystarczyć do przekroczenia bariery 200 km/h.