Moja przygoda z rekonstrukcja samochodów zabytkowych rozpoczęła się od dość trudnego zadania odbudowania wojskowego Volkswagena z 1943r. Niezorientowanych informuję, że militarna wersja słynnego Garbusa była popularnym samochodem łącznikowym wojsk niemieckich w czasie II wojny światowej. Ogółem wyprodukowano około 55 tysięcy tych pojazdów w różnych wersjach i odmianach [1].

Jerzy Mydlarz

Doprowadzenie mojego pierwszego Kübelwagena do przyzwoitego stanu zajęło mi około 15 lat. Z procesu odbudowy wyciągnąłem bardzo wiele wniosków. Nie tylko natury technicznej, bo to jest oczywiste. Dla młodego inżyniera po studiach była to świetna praktyka warsztatowa. Równie ciekawe, a może ciekawsze od technicznych, były moje obserwacje natury psychologicznej. W tym samym czasie co ja, decyzję o zakupie zrujnowanego zabytku motoryzacji, podjęło kilku moich kolegów. W mojej ocenie ja byłem z nich wszystkich najgorszym blacharzem, spawaczem, tokarzem, elektrykiem, tapicerem i lakiernikiem, ponieważ ukończyłem liceum ogólnokształcące, a nie technikum, jak niektórzy z nich. Nie wszystkim jednak z naszej grupy było dane zakończyć rekonstrukcję. Czas pokazał, że ważniejszy od konkretnych umiejętności zawodowych jest upór i wytrwałość w dążeniu do celu. Moja żona jest filologiem i uczy młodzież języka angielskiego. Ma możliwość obserwacji rozwoju umiejętności uczniów od samego początku. Jej obserwacje prowadzą do zbliżonych wniosków. Największy postęp obserwuje się nie u uczniów uzdolnionych językowo, tylko u tych, którzy ciężko pracują.
W latach osiemdziesiątych, w realiach PRL, kiedy trwała rekonstrukcja mojego samochodu, oryginalne części do zabytkowych pojazdów były prawie nieosiągalne. Z zasady wszystko się dorabiało. W takich warunkach bardzo istotne były tzw. materiały wsadowe. W przypadku półosi napędowych do samochodów osobowych, znakomitym surowcem była półoś samochodu ciężarowego STAR (rys.2) [2]

Rys.2.Samochód ciężarowy STAR 29 [2]

Po pierwsze, była ona większa od wszystkich półosi do samochodów osobowych, nie było zatem problemu z naddatkiem materiału na obróbkę skrawaniem. Po drugie, była produkowana z dobrych stali do ulepszania cieplnego typu 40H i 40HM. Każdy z nas, trudniących się wówczas rekonstrukcją, starał się taką półoś zdobyć i mieć ją w garażu „na wszelki wypadek”. W tamtych czasach STAR był bardzo popularnym samochodem ciężarowym i nie było z tym większych problemów. Szczególnie dlatego, że do naszych celów mogła to być półoś zużyta lub uszkodzona. Uszkodzeniom ulegały te półosie dość często, pomimo zastosowania dobrego materiału. Przyczyną był wzrost mocy silnika i masy pojazdu, przy niezmienionej konstrukcji półosi. Układ napędowy STARA miał rodowód jeszcze przedwojenny. Współtwórcą tej konstrukcji był wybitny polski naukowiec profesor Mieczysław Dębicki. Jego książka pod tytułem „Teoria samochodu. Teoria Napędu”, prezentuje po dziś dzień bardzo wysoki poziom naukowy. Nie jest niestety wznawiana, choć na szczęście bez trudu można ją jeszcze kupić na aukcjach internetowych. Ja mam w swojej bibliotece zawodowej aż dwa egzemplarze - jeden w pracy, a drugi w domu.
W pierwotnej, oryginalnej wersji układu napędowego półosie nie ulegały przedwczesnemu zużyciu, ponieważ sześciocylindrowy silnik z zapłonem iskrowym rozwijał moc 85 KM . Po zastosowaniu silników z zapłonem samoczynnym o mocy 100 KM w samochodzie STAR 28 rezerwy wytrzymałościowe półosi już nie wystarczały. Silniki z zapłonem samoczynnym charakteryzują się znaczne „twardszym biegiem”, będącym wynikiem szybszego narastania ciśnienia w komorze spalania  i wymagają odpowiednio mocniejszych układów napędowych. Typowym uszkodzeniem półosi STARA było uszkodzenie kołnierza mocującego półoś do piasty koła. Zastosowana konstrukcja wymagała częstego dociągania śrub, widocznych na rysunku 3. W przypadku ich poluzowania się, zaczynały one pracować jak zabieraki, zamiast wywoływać odpowiednią siłę tarcia. W konsekwencji prowadziło to rozbicia otworów w kołnierzu półosi i do jej zniszczenia. Dziś takie rzeczy można sprawdzić i wyeliminować przez, czasem niewielką, zmianę konstrukcji przy użyciu narzędzi MES. W tamtych czasach nie było to możliwe.
W każdym razie ja również stałem się posiadaczem półosi STARA, choć na szczęście mój VW miał półosie w stanie nie wymagającym szybkiej wymiany. Półosie w samochodach VW Kübelwagen miały ciekawą konstrukcję. Na końcu półosi znajdowała się dodatkowa przekładnia walcowa. Jej zdaniem było ostateczne zwiększenie momentu obrotowego
i prześwitu samochodu, o ambicjach trochę terenowych. Szczegóły tego rozwiązania pokazano na rysunku 4. Wadą tej konstrukcji jest wzrost tzw. masy nie-resorowanej. Wpływa ona negatywnie na prowadzenie pojazdu na nierównych nawierzchniach.
Pewnego dnia mój przyjaciel Marek, który wprowadził mnie w świat pojazdów zabytkowych, znając mój stan posiadania, poprosił mnie o tę półoś, właśnie w celach rekonstrukcji jakiegoś zabytku. Bez zwłoki wydałem mu mój skarb. On zobowiązał się do oddania mi podobnego materiału. Po pewnym czasie kolega zgłosił się do mnie z inną półosią, która wyglądała identycznie, jak ta od STARA. Wyjaśnił mi z dumna miną, że oddaje mi coś lepszego, bowiem jest to oryginalna amerykańska półoś od tzw. „Dżemsa”. Młodszym czytelnikom należy się wyjaśnienie, że w tamtych czasach wydawało się nam, podobnie jak większości obywateli PRL, że wszystko co amerykańskie jest najlepsze.
Ciężarówki GMC, zwane potocznie „Dżemsami” znalazły się w Polsce wskutek II wojny światowej.
Z wdzięcznością przyjąłem zwrot i wciągnąłem do mojego garażu. Jak wspomniałem, cała historia miała miejsce w latach osiemdziesiątych. W tym samym czasie mój zakład pracy zakupił ówczesny cud techniki, czyli niemiecki analizator do analizy chemicznej stali. Było to jedno z pierwszych w kraju urządzeń do błyskawicznej analizy stali stopowych metodą iskrową. Wiedziony naturalną ciekawością, zabrałem amerykańską półoś do pracy, w celu zbadania jej składu chemicznego. Myślałem sobie naiwnie, że skoro półoś STARA jest zrobiona z takiego dobrego materiału, to amerykańska stal będzie jeszcze lepsza. Jakież było moje rozczarowanie gdy kolega, który prowadził analizy oznajmił mi, że półoś jest wykonana ze stali węglowej, bez jakichkolwiek składników stopowych. Zawiedziony zwróciłem ją koledze i poinformowałem go co to za materiał. Polski odpowiednik tej stali miał w tamtych czasach oznaczenie 55 (Obecnie jest to stal niestopowa jakościowa do ulepszania cieplnego o oznaczeniu 1C55). Zastanawiałem się jak to jest możliwe, że tak rozwinięty technicznie kraj produkuje półosie do pojazdów militarnych z takiego pospolitego materiału.