W 1945 roku fabryka Ursus (ściślej mówiąc PZInż. gdyż Ursus został wcielony do PZInż. jeszcze w 1930 roku, po ogłoszeniu bankructwa) była w ruinach. Stała się bowiem celem numer jeden alianckich nalotów po tym, jak Niemcy po przejęciu fabryki produkowali w niej uzbrojenie.
Odbudowująca się po raz kolejny Polska cierpiała na brak wszystkiego. Podczas wojny zaginął cały motoryzacyjny dorobek konstrukcyjny, wszystkie prototypy zostały wywiezione na wschód. Doszło do zniszczenia lub ogołocenia z obrabiarek i urządzeń zakładów motoryzacyjnych, istniejących lub będących w budowie. W pierwszej kolejności zostały starte z powierzchni ziemi przez Luftwaffe wszystkie obiekty Państwowych Zakładów Inżynierii jeszcze w pierwszych dniach września 1939 r.
W 1945 roku część załogi Ursusa, za pozwoleniem wydanym przez Związek Radziecki wyjechało z misją poszukiwawczą na Dolny Śląsk, gdzie Niemcy wywieźli urządzenia i maszyny. Część z nich udało się nawet odzyskać. W takich oto warunkach na przełomie 45 i 46 roku, przedwojenny inżynier Edward Habich zwrócił się do dyrektora Centralnego Zarządu Przemysłu Metalowego dr inż. Adama Kręglewskiego z propozycją opracowania dokumentacji technicznej pierwszego powojennego ciągnika rolniczego. Habich zaproponował, aby konstrukcję oparto na znanym powszechnie wówczas ciągniku Lanz Buldog D9506, cechującym się prostotą technologiczną, łatwością napraw i dużą żywotnością, przy małych wymaganiach obsługowych. Te cechy były podówczas bezcenne. Propozycja została przyjęta. Jesienią 1946 roku dostarczono stary i mocno wyeksploatowany ciągnik Lanz Bulldog. Jego podzespoły wykazywały spory rozrzut tolerancji wymiarowych, co dodatkowo komplikowało zadanie inżynierowi Habichowi. A była to konstrukcja według dzisiejszych standardów dość niezwykła. Ciągnik był wyposażony w jednocylindrowy, dwusuwowy, z przepłukiwaniem poprzecznym, silnik niskoprężny (stopień sprężania 4,75), pracujący według obiegu Lanza, czyli z zapłonem od gruszy żarowej (specjalnej komory wydzielonej w głowicy). Był to silnik mogący pracować niemal na wszystkim, począwszy od spirytusu poprzez benzyny lekkie i ciężkie, naftę, surową ropę, oleje napędowe i parafinę, a na mazucie skończywszy. Najczęściej pracował jednak na oleju napędowym, stąd często był mylnie zwany silnikiem Diesla, którym nie był. Przy pojemności skokowej rzędu 10,3 litra rozwijał moc 45 KM przy 650 obrotach na minutę. Wydawać by się mogło, że to niewiele. Ale ten silnik generował moment obrotowy w wysokości 486 Nm! Stąd jego legendarna siła uciągu. Sam ciągnik ważył niemal 4 tony.
Przezwyciężywszy wiele trudności inżynier Habich ukończył pracę nad dokumentacją techniczną i w marcu 1947 roku rozpoczęto pierwsze próby silnika nowego Ursusa C 45. Jak podają niektóre źródła były to chwile wielkich emocji. Dwudziestego pierwszego marca miało nastąpić pierwsze uruchomienie. Wszyscy pracownicy zgromadzili się by to zobaczyć. By posłuchać jak pracuje pierwszy polski powojenny silnik. Można sobie wyobrazić jak bardzo napięta atmosfera panowała wówczas, kiedy w kącie hali, w absolutnej ciszy kilku robotników próbowało uruchomić ten potężny silnik. A była to cała ceremonia. Należało bowiem najpierw rozgrzać lut-lampą głowicę żarową, aż ta nabierze wiśniowej barwy, zakręcić w międzyczasie korbką pompy układu smarowania i podpompować paliwo specjalną ręczną pompką. Kiedy głowica była już odpowiednio rozgrzana można było rozpocząć rozruch. W tym celu należało wyjąć kierownicę z miejsca gdzie normalnie się znajduje i włożyć ją w specjalne gniazdo na prawym czopie wału korbowego. Teraz należało już tylko pokręcając w lewo i w prawo, przedmuchać cylinder świeżym powietrzem i wreszcie jednym, zdecydowanym ruchem obracając wał w kierunku przeciwnym do kierunku obrotów podczas normalnej pracy, zbliżyć tłok do głowicy na tyle, by uzyskany spręż, w połączeniu z temperaturą rozżarzonej gruszy, doprowadził do zapłonu ładunku w cylindrze. Wówczas silnik odbijał już we właściwą stronę (o przerzuceniu kompresji w tak wielkim cylindrze nie mogło być mowy) i rozpoczynał pracę, dudniąc miarowo potężnym basem. Tym razem jednak tak się nie stało. Silnik odbił, zaskoczył na chwilę i zamilkł. Dalsze próby nie przyniosły rezultatu. Silnik rozebrano i sprawdzono pasowanie, szczelność cylindra, sprawdzono wszystkie podzespoły i zmontowano wszystko z powrotem. Bez rezultatu. Po kilku tygodniach umęczeni do granic możliwości montażyści odkryli, że w kominie znajdują się pakuły blokujące odpływ spalin! Cóż za radość! Wreszcie w hali rozległ się długo oczekiwany, gromowy grzmot potężnego cylindra.
Trzeba dodać, że prace odbywały się pod sporym naciskiem władz chcących by pierwsze ciągniki wzięły udział w paradzie pierwszomajowej w 1947 roku. Czasu więc było niewiele.
Trzydziestego kwietnia trzy ciągniki opuściły bramy Ursusa. Do Warszawy dotarł tylko jeden, pozostałe dwa uległy defektom w czasie drogi. Załoga tego jedynego czuła z pewnością ogromną presję. Od nich bowiem zależało powodzenie całego przedsięwzięcia, bo cóż by powiedzieli „towarzysze” gdyby w czasie parady przed trybuną ciągnik nagle stanął!? Nie stanął. Wszystko poszło sprawnie i tego samego roku rozpoczęto produkcję seryjną. 22 lipca na defiladzie pojawiło się już trzydzieści Ursusów C 45 sygnowanych jeszcze przedwojennym logiem PZInż., później zmienionym już na ZM Ursus (Zakłady Mechaniczne Ursus).
Warto zaznaczyć, iż istnieje pewna kontrowersyjna teoria mówiąca, że pierwszego maja 1947 roku to nie Ursus defilował przed trybuną, tylko Lanz Bulldog. Wskazywać na to miałby kształt odlewu przedniego panelu, na którym nie było charakterystycznego dla późniejszych egzemplarzy nadlewu z napisem „URSUS”. Możliwe, że do wykończenia polskiego ciągnika użyto w pośpiechu niektórych części wziętych wprost z protoplasty, bardzo wątpliwe jest jednak, by mógł to być cały Lanz Bulldog.
Plan na rok 1948 przewidywał wyprodukowanie 1200 Ursusów C 45. Niestety nie wiadomo czy udało się go zrealizwoać. Fabryka Ursus nie prowadziła bowiem zbyt dokładnej ewidencji swoich wyrobów… Do roku 1957 wyprodukowano około 50 000 Ursusów C 45. W 1956 roku zakończono produkcję pierwszej serii Ursusa C 45 i od następnego roku rozpoczęto wytwarzanie modelu C 451. Różnił się od modelu C 45 wprowadzeniem do wyposażenia instalacji elektrycznej, a co się z tym wiąże – oświetlenia, wahadłowego rozrusznika oraz cewki brzęczykowej (generującej ciągły snop iskier) umożliwiającej łatwy rozruch na benzynie. Wprowadzono również błotniki tylne, przednią szybę i brezentowy daszek, sztywną oś przednią zwiększającą prześwit oraz podnośnik hydrauliczny i wał odbioru mocy (WOM) do napędu sprzętu rolniczego. W 1959 roku przeniesiono produkcję Ursusa C 451 do filii fabryki w Gorzowie Wielkopolskim, gdzie kontynuowano produkcję do 1964 roku, jak podają niektóre źródła.
Na początku lat 60-tych Ursus C 45 jak i jego nowsze wcielenie, czyli model C 451, był już konstrukcją archaiczną, nieprzystającą do nowej epoki. Ponadto był to ciągnik bardzo ciężki (ważył niemal 4 tony), a wibracje potężnego singla były bardzo uciążliwe dla traktorzystów. C 45 nie był też dostępny dla rolników indywidualnych, którym pozostawało jedynie wykupywanie egzemplarzy przeznaczonych w PGR-ach do kasacji. W Ursusie wiedziano o tym i podjęto odpowiednie kroki już w 1955 roku. Wtedy to postanowiono zaprojektować nowoczesny ciągnik mający zastąpić starego C45. Dyrekcja ZM Ursus rozbudowała biuro konstrukcyjne, na czele którego stanął w charakterze głównego konstruktora bardzo zdolny inżynier i świetny organizator Czesław Sławski, absolwent Politechniki Łódzkiej z 1951 roku. Miał już za sobą staż w Centralnym Biurze Badań i Konstrukcji w Łodzi, gdzie pracował przy konstrukcji ciężarowego Stara 20, oraz w Zjednoczeniu Przemysłu Maszyn Budowlanych, gdzie prowadził konstrukcję drogowego ciągnika balastowego. W Ursusie inż. Sławski prowadził dział konstrukcji silników, dział konstrukcji układów napędowych, dział hydrauliki siłowej, prototypownię i zakład badań. Podległy mu pion odznaczał się godną podziwu dokładnością i sprawnością. Sam Sławski angażował się osobiście w prace konstrukcyjne i badawcze. Próby eksploatacyjne prototypów odbywały się na poligonie w Łężanach koło Reszla w najcięższych warunkach, jakie mogą wystąpić w użytkowaniu. Wszystkie więc niedomagania były wychwytywane i korygowane na bieżąco. Z uwagi na sprawność działania i najwyższy profesjonalizm, jak twierdzi Aleksander Rummel, było to jedno z najlepiej pracujących biur konstrukcyjnych w powojennej Polsce.
W latach 1956-58 wszystkie działy podległe inż. Sławskiemu pracowały nad bardzo udaną rodziną ciągnikowych silników wysokoprężnych typów S312 (2 cylindry, 25KM), S313 (3 cylindry, 36-42 KM) i S 314 (4 cylindry, 56 KM). Pracowano też nad ciągnikiem C 325, który miał być wyposażony w silnik S312.
We wrześniu 1957 roku gotowe były pierwsze trzy prototypy nowego, lekkiego ciągnika rolniczego Ursus C 325 (zwanego początkowo: Ursus 25). Po intensywnych i zakończonych bardzo pozytywnie badaniach na poligonie w Łężanach, ciągnik skierowano do produkcji seryjnej. A był to ciągnik, który w tamtych czasach mógł się równać bez żadnych kompleksów z produktami Fergusona czy Forda. Nasz nowy ciągnik posiadał klasyczną, bezramową konstrukcję, skrzynię biegów z reduktorem dwustopniowym, dwustopniowe sprzęgło, wał odbioru mocy (WOM), którego pracę można było powiązać kinematycznie z prędkością ruchu ciągnika bądź z prędkością obrotów silnika, pełną instalację elektryczną o napięciu 12V. Silnik rozwijał 25 KM przy 2000 obrotach na minutę, moment obrotowy 93 Nm przy 1700 obr/min. A wszystko to z pojemności 1810 ccm. Tuleje cylindrowe mokre (omywane bezpośrednio czynnikiem chłodzącym), kadłub i głowica wykonane z żeliwa, wał korbowy kuty, podparty na trzech łożyskach, układ rozrządu górnozaworowy, wtrysk paliwa bezpośredni z komorą sprężania w tłoku. Układ chłodzenia z termostatem i pompą cieczy. Filtr oleju odśrodkowy. W tamtych czasach opis ten brzmiał jak dziś opis silnika najnowszych BMW czytany przez pasjonatów samochodów. W sierpniu 1959 r. wyprodukowano serię próbną w ilości dwudziestu pięciu sztuk, a w grudniu rozpoczęto już produkcję seryjną.
Cała ekipa inżyniera Sławskiego w składzie: E. Ajzenberg, W. Bolimowski, Z. Ćwirko, J. Gardoliński, J. Górski, B. Majewski, J. Mazur, Z. Mendza, Cz. Sławski, H. Szczygiel, G. Szubladowicz, H. Warszawski, zdobyła w 1959 roku tytuł „Mistrza Techniki” w konkursie organizowanym przez „Życie Warszawy”.
Ursus C 325 to bardzo znacząca konstrukcja i niezwykle popularna w polskich gospodarstwach nawet do dziś. Rolnicy bardzo sobie cenią uniwersalność i funkcjonalność tego ciągnika. Po modernizacji w 1963 r. (podniesienie mocy do 28 KM przez zastosowanie silnika S312 B) produkowany był nadal, jako C 328. W 1967 roku, w lipcu, pojawiło się kolejne wcielenie poczciwego C 325, tym razem pod symbolem C 330. Podniesiono kolejny raz moc (do 30 KM) oraz wprowadzono nowe oblachowanie.
Wprowadzono również instalację pneumatyczną w standardzie oraz wyjście zewnętrzne hydrauliki siłowej do np. przyczep samowyładowczych. W modelu C 330 pojawiła się też bardziej masywna oś przednia mocowana wahliwie w jednym punkcie bez drążków reakcyjnych, charakterystycznych dla poprzednich wersji (powiększono również rozstaw osi).Wróćmy na chwilę do lat 1958/60. Opracowano wówczas, jak już wspomniałem, całą rodzinę silników, ale nie tylko. Stworzono również całą rodzinę bardzo udanych ciągników opartych na tychże silnikach. Był to Ursus C 336, C342 i C 356, które wraz z modelem C 325 miały pokryć zapotrzebowanie całego rolnictwa polskiego.
W późniejszym czasie przystąpiono do konstrukcji ciągników z napędem na cztery koła. Skonstruowano również silnik sześciocylindrowy S 316 oparty na elementach rodziny silnikowej. W tzw. międzyczasie opracowano i zbadano ciągniki typów C 336 z trzycylindrowym silnikiem S 313 (jak w prototypie C 342), oraz C 356 z silnikiem S314.
Tak pięknie rozwijająca się myśl techniczna przyciągnęła uwagę decydentów, którzy podjęli „odpowiednie” kroki by temu zaradzić. W listopadzie 1961 roku podczas pobytu w Czechosłowacji delegacji polskiej z pierwszym sekretarzem KC PZPR Władysławem Gomułką i premierem Józefem Cyrankiewiczem na czele omówiono sprawę polsko-czechosłowackiej produkcji ciągników. W wyniku decyzji, podjętych „na wysokim szczeblu”, w 1962 roku polecono Ursusowi zatrzymanie wszystkich prac nad naszymi ciągnikami i silnikami. Gotowa i przetestowana już rodzina ciągników, a wraz z nimi szansa na rozwój własnej myśli technicznej zostały zaprzepaszczone bezpowrotnie. I tak kura mogąca znosić złote jajka poszła na rosół, a ściślej mówiąc, przejechał ją czeski Zetor.
Kiedy analizuje się historię polskiego przemysłu trzeba mieć mocne nerwy, bo zawsze w pewnym momencie pojawia się jakiś „Nikodem Dyzma”, który górując piastowanym stanowiskiem podejmuje najważniejsze decyzje oparte na własnym „geniuszu”. Ta klątwa polskiego przemysłu ciągle powraca jak mroczne déjà vu. Na tym nie kończy się jednak historia kreatywnych inżynierów z Ursusa. Inżynier Sławski został oddelegowany do biura konstrukcyjnego Zetora w Brnie. by tam poprowadzić zespół polsko-czechosłowackich konstruktorów. Wraz z nim przeniesiono również kilku najlepszych inżynierów Ursusa. Ich pierwszym dziełem był ciągnik, znany u nas jako Ursus C 385.
Jacek Gembara
Bibliografia:
A. Rummel: Polskie Konstrukcje i Licencje Motoryzacyjne w latach 1922-1980, Warszawa WKiŁ 1985
Fabryczne instrukcje obsługi ciągników Ursus C 45, C 328 i C 330
Materiały archiwalne ZM Ursus
retrotraktor.pl
ursus.go.pl
artykuł pochodzi z wydania 6 (45) czerwiec 2011
