Sytuację zakładu doskonale oddaje tekst zamieszczony w  Wikipedii o historii Gdańskiego Auto Moto Klubu: ,,...Najbardziej jednak udanym, choć rozpaczliwym krokiem dla ratowania Klubu była próba nawiązania porozumienia z Fabryką Motocykli Junak w Szczecinie. Ówczesne Junaki miały wiele mankamentów i były drogie, nie miały też wzięcia na rynku, co groziło zaniechaniem produkcji. Dyrekcja fabryki była w trudnej sytuacji i pełna determinacji, podobnie jak gdański klub. Delegacja Klubu pojechała więc do Szczecina. I o dziwo Klub uzyskał bezpłatnie kilka Junaków i trochę części pod warunkiem reklamowania fabryki w sporcie. Po pewnym okresie przystosowawczym zaczęto startować na Junakach w ogólnopolskich rajdach i motocrossach. Rywalizować trzeba było nie tylko z IŻ-ami, ale również nowoczesnymi BSA Gold Star. Jednakże ku zaskoczeniu Junaki wypadły dobrze, a nade wszystko były entuzjastycznie przyjmowane przez kibiców i prasę. W efekcie współpraca z Klubem bardzo się opłaciła, a klub przeżył sportowo rok 1957...’’
Wtedy też w kronikach pojawiła się postać Franciszka Stachewicza. Zawodnika startującego w wyścigach drogowych, na  żużlu, w motocrossie i rajdach, który porzucił tak znamienite motocykle jak Norton Manx dla Junaka.
W 1958 roku powstawać zaczęły wersje rajdowe, w 1959 wdrożono do produkcji wózek boczny oraz towarową wersję B20. Junaki otrzymały również pełnopiastowe hamulce. Rok później wprowadzono nowoczesną obudowę reflektora wzorowaną na brytyjskim Triumphie oraz głębokie błotniki. Zmieniono też oznaczenie modelu na M10. Roczna produkcja osiągnęła 12000 szt. W roku 1962 zakład osiągnął pełną moc produkcyjną 20 000 szt. Cena motocykla wzrosła do 24000zł. Zespół fabryczny, w którego skład wchodził Franciszek Stachiewicz zdobył Wielki Zloty Medal FIM Sześciodniówki w Garmisch-Partenkirchen. Medal ten jest równoważny tytułowi fabrycznego mistrza świata. Rywalami Junaka były takie marki jak: Royal Enfield, AJS, BSA, BMW, Gillera, Maico i Moto-Guzzi. Junaki po raz kolejny pokazały ogromne możliwości.
Niestety nad firmą zbierały się czarne chmury. Nie pomogły prototypy M13 i M14 ,,Iskra’’, ani sukcesy sportowe, ani nawet obniżka ceny do 19020 zł. W roku 1965 z taśmy zjechało ostatnich 2680 maszyn i produkcja została wstrzymana. Czy naprawdę chodziło o podział produkcji w ramach RWPG, zgodnie z którym ciężkie czterosuwy powstawać miały wyłącznie w ZSRR? Wskazywałoby na to przerwanie w 1961 roku produkcji i prac rozwojowych nad czterosuwowym AWO Simsonem 250  w NRD. Tego jednak chyba nie dowiemy się nigdy.
Łącznie wyprodukowano około 91000 Junaków, w tym 2500 trójkołowców B20 i 8500 wózków bocznych. Motocykle eksportowano do 32 krajów, w tym do USA, Finlandii, Holandii, Iranu, Egiptu, Kuwejtu i RPA..
Gdyby podobny projekt powstał w tych latach w Japonii zapewne zostałby „ikoną” narodowej techniki i doczekał się  już kilku neoklasycznych wersji, naszpikowanych najnowszą technologią. Cały świat dowiedziałby się też o nim z licznych filmów i opracowań.
Tymczasem dziś rozwiązania Junaka rozwijane są przez inżyniera, którego prace zupełnie nie interesują polskiego biznesu motoryzacyjnego.

Ryszard Romanowski

artykuł pochodzi z wydania 7/8 (22/23) lipiec-sierpień 2009

Czytaj także:

Triumph Speed Twin 5T – pierwszy superbike

BOSMAL i jego „maluchy” Postlicencyjne projekty OBR SM

BESKID i inni Własne prace konstrukcyjne OBR SM BOSMAL

Kombajny z Płocka cz. 1