Większość współczesnych samochodów ma układy wspomagające kierowcę co najmniej na pierwszym lub drugim poziomie autonomii. Asystenci pasa ruchu, pomiary odległości z niezależnym od kierowcy awaryjnym hamowaniem stają się codziennością. Uruchamiane są przez czujniki wykorzystujące laserowe LiDARy i klasyczne układy radarowe. Analizując budowę wielu pojazdów naukowcy z Instytutu Fraunhofera stwierdzili, że rozmieszczenie czujników w samochodach ma wiele wad i powoduje, że układy nie działają prawidłowo.
Czujniki umieszczane są w bardzo przypadkowych miejscach, takich jak np. otwory chłodzące w zderzakach, za atrapą itp. W przypadku zabłocenia lub zaśnieżenia (ale nie tylko wtedy) mogą podawać fałszywe wartości lub zupełnie przestać działać.
Uznano, że najodpowiedniejszym dla czujników miejscem są reflektory, czyli elementy, które występują we wszystkich pojazdach w mniej więcej podobnych miejscach. Opracowanie projektu takiego rozmieszczenia okazało się jednak wyzwaniem. Siły połączyło pięć instytutów, w tym Institute for High Frequecy Physics and Radar Technology. Głównym problemem było wzajemne zakłócanie urządzeń. Światło reflektorów LED ma zakres od 400 do 750 nanometrów. Z kolei podczerwone promienie LiDAR – od 860 do 1550 nm. Wartości te są więc bliskie. Najbardziej odporne na zakłócenia są 4-milimetrowe wiązki radarowe.
Badania wykazały, że przy normalnie umieszczonych, czyli cofniętych w głąb obudowy reflektora diodach LED, LiDAR powinien być umieszczony w górnej części obudowy, a radar w dolnej. Prowadzono szczegółowe pomiary w różnych warunkach atmosferycznych, takich jak mgła, ulewa, śnieżyca. Okazało się, że zamontowane w reflektorach czujniki doskonale się uzupełniają.
fraunhofer.de
