Jakub Marszałkiewicz
Zespołowe podwozie Kubickiego(1)
W połowie lat 30-tych(2) w zakładach PZL opracowano bardzo nowoczesny samolot bombowy PZL-37 Łoś, który dla polskiego przemysłu był konstrukcją przełomową i bardzo innowacyjną. Zastosowano w nim szereg nowych rozwiązań, jak płat laminarny (IAW-743(3)), półskorupowy kadłub (zastosowany po raz pierwszy na polskim samolocie) oraz podwójne, „bliźniacze” koła podwozia głównego, konstrukcji inż. Piotra Kubickiego. Łoś, jak na samolot bombowy, miał też stosunkowo małe rozmiary(4), porównywalne z ciężkim myśliwcem. Był też dość zwrotny. W porównaniu do innych bombowców miał dobrą prędkość (aczkolwiek pod koniec lat 30-tych już niewystarczającą, by uciec najnowszym myśliwcom) oraz bardzo dobry udźwig bomb (2580 kg z pasa utwardzonego i 800 kg z trawiastego). W warunkach bojowych okazało się jednak, iż wobec braku opancerzenia był bardzo nieodporny na ostrzał. Miał też słabe uzbrojenie obronne (trzy karabiny maszynowe kaliber 7,7 lub 7,92 mm).
Rys. 21 Rysunki z patentu nr 29090
Jedną z innowacji w PZL-37 objętą prawem patentowym było wspomniane podwójne podwozie, które pozwalało Łosiom operować z nieutwardzonych lotnisk polowych, w tym piaszczystych i podmokłych. Było to podwozie zespołowe dwukołowe jednogoleniowe, z kołami zawieszonymi na poprzecznym prostowodzie, co pozwalało na dostosowanie się kół do nierówności terenu.
1 P. Kubicki, patent nr 29090, Podwozie do statków napowietrznych, PZL-Warszawa, zgłoszony 5.07.1937 r., udzielony 30.08.1939 r., Klasa 62b, 41 01. Jako stronę zgłaszającą patent podano PZL (co było typową praktyką), z adnotacją: Właścicielka (fabryka? – przyp. J.M.) patentu oświadczyła, iż wynalazcą jest Piotr Kubicki. Bardzo zaskakujący zapis widnieje także w górnym prawym rogu strony tytułowej patentu: Wydano 16 grudnia 1940 r. Oznacza to, iż w okresie okupacji Urząd Patentowy w jakiś sposób nadal pracował. Być może adnotację tę naniesiono, gdy wydawano zawartość archiwum UP na żądanie Niemców (przez co kopie polskich patentów można odnaleźć w dzisiejszych niemieckich archiwach).
2 Projekt wstępny został złożony w Departamencie Lotnictwa MSWojsk. w lipcu 1934 r. Konstruktorami samolotu byli: inż. Jerzy Dąbrowski (główny konstruktor), Piotr Kubicki (zastępca), Franciszek Misztal (konstrukcja płata). W październiku tegoż roku uzyskano zamówienie na prototyp, a w kwietniu 1935 r. zaakceptowano makietę samolotu. Oblotu pierwszego prototypu PZL-37/I dokonał 13 grudnia 1936 r. pilot doświadczalny PZL Jerzy Widawski.
3 IAW-743 (zmodyfikowany profil Jerzego Dąbrowskiego JD.12) to prawdopodobnie pierwszy profil z maksymalną grubością względną w odległości 40% cięciwy płata. Taką zmianę wymogły wymiary bomb mieszczących się w centropłacie. Po testach okazało się, że opory aerodynamiczne tego płata są wyraźnie niższe niż pierwotnie zakładano. Był to pierwszy profil laminarny w Polsce i jeden z pierwszych na świecie. E. Malak podaje, iż profil JD.12 został użyty także do usterzenia Łosia. Także kadłub Łosia, zarówno w rzucie z góry, jak i z boku został ukształtowany na podobieństwo JD.12. Profil ten zastosowano także na Wilku, Wichrze, Jastrzębiu i Sumie. E. Malak, Na drodze do PZL-37 Łoś, w: „Technika Wojskowa Historia” nr 5/2013, s. 53.
4 Łoś miał wąski kadłub o małym przekroju czołowym. Taki kształt kadłuba generował około 10-15% całkowitej siły nośnej, dawał znikome opory czołowe i przyczyniał się do dobrych osiągów prędkościowych maszyny, jednakże był źródłem ciasnoty i problemów w komunikacji załogi podczas lotu oraz utrudniał awaryjne opuszczenie samolotu w przypadku zestrzelenia.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 4 (103) kwiecień 2016
