fpazdziernik2016
Od początków istnienia lotnictwa, a zwłaszcza od początku XX w. polscy inżynierowie i wynalazcy opracowali szereg projektów bezpilotowych środków latających na potrzeby obronności oraz transportu lotniczego.
Jakub Marszałkiewicz
Historia bezpilotowców jest starsza, niż jakakolwiek inna dziedzina lotnictwa. Jeśli wierzyć historycznym przekazom, sprawnie latające modele szybowców wzorowane na ptakach budowano już w starożytnej Grecji i Egipcie. W średniowiecznych Chinach stosowano rakiety w kształcie smoków, które same przenosiły mniejsze pociski i w czasie lotu ostrzeliwały nimi pole walki.
Rys. 1 Projekt samolotu bezzałogowego firmy „Lilpop-Rau i Loewenstein” z 1915 r.
Źródło: S. Januszewski: Wynalazki lotnicze Polaków 1836-1918
Pierwszym znanym polskim bezpilotowym środkiem latającym był model skrzydłowca „Smok” z 1648 r. konstrukcji Tytusa Liwiusza Boratyniego. Miał on długość około 1,5 m. Jego lot (z kotem, jako pasażerem) zademonstrowany został królowi Władysławowi IV w lutym 1648 r. Model był napędzany za pomocą mechanizmu z kołami, dźwigniami i sprężynami. Podczas drugiego lotu pękła linka i model z nieruchomymi skrzydłami (których ruch napędzał maszynę) spadł na ziemię [1].
W pierwszych latach XX w. nie istniał jeszcze w terminologii lotniczej jasny podział na samoloty transportowe, bombowe, myśliwskie itd. Wysuwane wtedy koncepcje maszyn latających uznawano za wielozadaniowe, a samolot transportowy miał w założeniu zarówno transportować ludzi lub towary, jak i bomby w celu zrzucenia ich nad polem walki.
W owym czasie szereg polskich wynalazców polskiego pochodzenia opracowało podobne projekty [2]. Jerzy Łotysiewicz w 1918 r. opracował proste urządzenie w formie uchwytu bomby, zwalniane siłą wybuchu ładunku prochowego uruchamianego lontem przyciętym względem określonego czasu reakcji. Jan Korzeniewski (1916) proponował uzbrojenie balonu w mechanizm, który po pewnym czasie zwalniał pocisk przebijający jego powłokę (co wymuszało lądowanie). Włodzimierz Piątkowski (1915) zaproponował mechanizm w postaci urządzenia krzywkowego umożliwiającego zwolnienie ładunku w określonym miejscu. Wincenty Grzybowski (1915) opracował mechaniczny programator z elektrycznym przekaźnikiem, który po odliczonym czasie zwalniał ładunek (bomby). Norbert Zawadzki rok wcześniej opracował podobny programator uruchamiany sygnałem radiowym.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 10 (109) październik 2016
W przypadku złożonych elementów, konstruktorzy niejednokrotnie rozrysowują schemat konstrukcji i umieszczają główne elementy na rysunku płaskim. Jest to oczywiście szkic danego złożenia czy podzespołu, który można wykorzystać do dalszego rozwoju projektu. W niektórych sytuacjach jest to wręcz niezbędne, gdyż umożliwia wyeliminowanie wielu problemów już na etapie koncepcji projektu, bez konieczności budowania jego dokładnej reprezentacji w 3D. Podejście takie umożliwia również korzystanie z szerokiej bazy elementów, które są dostępne w postaci rysunków płaskich, czy wręcz z wcześniejszych projektów, gdzie nie były tworzenie reprezentacje przestrzenne konstrukcji.
Bernard Pacula
Przykład takiego postępowania pokazany jest na rysunku 1 – jest to fragment części roboczej pługu. Konstrukcję taką można rozwijać metodą dodawania kolejnych elementów, modelując je bezpośrednio w kontekście złożenia, jak i wstawiając gotowe komponenty. Tworząc jednak w taki sposób, można sprawdzić powiązania pomiędzy poszczególnymi elementami czy też po prostu ruchliwość konstrukcji dopiero mając kompletny produkt. Oczywiście, do analizy kolizji potrzebne będą już modele przestrzenne, ale podstawowe sprawdzenie poprawności konstrukcji, czy też dobranie odpowiednich parametrów np. wysięgu, możliwe jest już na etapie tworzenia płaskiej koncepcji projektu.
Rys. 1
W celu budowania wirtualnego produktu, bazując na wykorzystaniu zarówno komponentów 3D, jak i profili płaskich, można wykorzystać narzędzie tworzenia wirtualnej struktury komponentów. Wybierając w środowisku złożenia Narzędzia -> Pomoce -> Edytor struktury komponentów, uzyskujemy dostęp do dodawania kolejnych składników złożenia (Rys. 2).
W naszym przykładzie widać, iż w strukturze są już dodane pewne komponenty wirtualne oraz złożenie, które znajduje się w obszarze roboczym. Z tego poziomu możliwe jest wstawienie zarówno podzespołu, jak i pojedynczych części, także blaszanych.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 10 (109) październik 2016
Kontynuując analizę układów smarowania w motocyklach Royal Enfield przeanalizujmy komponenty takiego układu w RE Bullet, porównując przy tym wersje: indyjską i angielską.
Jacek Gembara
Wczesne angielskie Bullety, produkowane w fabryce w Redditch, miały łeb korbowodu łożyskowany na czopie korbowym ślizgowo, za pomocą pływającej panewki, czyli luźnej tulejki, swobodnie przemieszczającej się względem korbowodu, jak i czopa korbowego. Przy ciaśniejszym spasowaniu tych elementów w nowym czy naprawionym silniku mogło dojść do zwiększonych oporów przepływu oleju na tym odcinku i dlatego, według opisu do którego dotarłem, miały one rodzaj zaworu upustowego na prawym czopie wału, który zapobiegał nadmiernemu wzrostowi ciśnienia. Przy tocznym łożyskowaniu czopa rozwiązanie to stało się zbędne, bowiem przepływ oleju przez łożysko toczne nie był niczym utrudniony. Przypomnę, że przy smarowaniu połączeń tocznych nie jest istotne utrzymywanie dużego ciśnienia oleju, a jedynie odpowiedniej jego ilości, swobodnie przepływającej przez łożysko.
Kolejnym rozwiązaniem, które zanikło w wersjach indyjskich, jest zawór bezpieczeństwa na linii doprowadzającej olej do głowicy. W oryginalnym, angielskim wydaniu wyglądało to tak, jak na rysunku 1.
Rys. 1 Oryginalne umiejscowienie zaworu bezpieczeństwa w modelach Redditch i indyjskich (do lat 70-tych)
Jego funkcje i umiejscowienie przedstawione są na rysunku 2.
Umieszczony w tym miejscu zawór pozwala upuszczać olej pompowany do głowicy wprost do komory kół zębatych rozrządu, gdy ciśnienie przekroczy 30 PSI (2 Bary), a więc druga (prawa) pompa nadal odsysa olej ze skrzyni korbowej, tyle że przy otwartym zaworze bezpieczeństwa olej trafia od razu do komory kół zębatych, pomijając głowicę. Prawa pompa ma tłoczek o większej średnicy niż lewa, aby zapewnić niezawodne odpompowywanie oleju ze skrzyni korbowej.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 10 (109) październik 2016
Tradycyjnie, do modyfikacji obiektów określa się pewne parametry w trakcie wykonywania określonej operacji. Np. podczas wyginania płaskownika sprowadza się to do wskazania linii gięcia, położenia osi obojętnej oraz kąta. W przypadku złożonego wygięcia można wielokrotnie powtarzać operację, aby uzyskać określony rezultat. Zestaw dostępnych poleceń zazwyczaj wystarcza dla większości przypadków projektowania mechanicznego.
Wiktor Mielczarek
Problem pojawia się w przypadku konieczności uzyskania skomplikowanych kształtów, w których wyginane ścianki przybierają kształt powłok walcowych, kulistych, stożkowych lub ich kombinacji. Wymaga to wykonania pewnych operacji boolowskich dodawania, odejmowania lub przecinania, także w oparciu o płaszczyzny krzywoliniowe. Zupełnie nowe podejście w tym zakresie projektowania przedstawiają polecenia wykorzystujące zapis matematyczny kształtowania lub modyfikacji obiektu. Prześledźmy je korzystając z nowej wersji programu TurboCAD Pro.
Dla przypadku płaskownika (Rys. 1) uzyskamy określony kształt, o ile tylko potrafimy odpowiednio zdefiniować funkcję przekształcającą współrzędne (u,v,z) wybranego obiektu.
Rys. 1
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 10 (109) październik 2016
Pomysł, jak uniknąć kilometrowych korków na europejskich autostradach, zrodził się w głowach Sylwii i Rafała Ładzińskich, właścicieli firmy Metal-Master, w pierwszych latach bieżącego stulecia. Podczas paryskiego salonu lotniczego w 2013 roku odbyła się prezentacja samolotu dyspozycyjnego, który chyba nie ma jeszcze na świecie konkurencji.
Ryszard Romanowski
Flaris LAR 1 jest jednosilnikowym lekkim odrzutowcem, tworzącym nową klasę małych, lekkich samolotów dyspozycyjnych. Jego współkonstruktorem jest mgr inż. Andrzej Frydrychewicz, twórca m.in. wszystkich wersji samolotu Wilga. Konstrukcja ta stała się jednym z polskich przebojów eksportowych i produkowana była przez czterdzieści lat. Dziełem wielkiego konstruktora były również: rolniczy Kruk, ultralekki Airtech Skylark, PZL-130 Orlik i jego wersja Turbo, De Havilland DHC-2 Beaver i wiele innych konstrukcji, a wśród nich samoloty bezzałogowe.
Jego dziełem jest również opisywany na naszych łamach samolot pola walki PZL-230 Skorpion, projekt, który nie został zrealizowany. Inżynier Frydrychewycz przeszedł na emeryturę w 2002 roku. Do tego czasu zbudowano ponad 1320 różnych samolotów jego konstrukcji. Realizowany wspólnie z firmą Metal-Master lekki samolot odrzutowy ma dużą szansę na to, aby również stać się polskim przebojem eksportowym, tym bardziej, że żaden ze światowych potentatów lotniczych nie stworzył dotąd podobnej konstrukcji.
– Samolot jest mały, ponieważ nasza idea jest taka, ażeby jak najwięcej ludzi, którzy dzisiaj znają samoloty ze śmigłem, mogło przesiąść się na odrzutowce i aby było ich na to stać. Dlatego samoloty muszą mieć jak najmniejszy silnik, ponieważ on właśnie decyduje o kosztach całego samolotu. Nasz odrzutowiec ma jeden silnik, a konkurencja w dużej części opiera się na dwóch. Konkurencyjne samoloty kosztują od 3 do 5, a nawet więcej, milionów dolarów. Cena naszego nie przekroczy 1,5 mln. Aby to osiągnąć samolot musi być odpowiednio mały. Ponadto, musi być również dostępny dla ludzi niewyszkolonych gruntownie w pilotażu. Ma wybaczać błędy. Konkurencyjne maszyny wymagają wykwalifikowanych pilotów.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 10 (109) październik 2016
Specjalistyczny portal inżynierski dla osób zaangażowanych w tworzenie produktów – maszyn, urządzeń, mechanizmów, podzespołów, części, elementów itd. – od koncepcji do ostatecznego wykonania.