30 września 2022

maj2017


Czy ktoś z Państwa wie kto to był Alejandro de Tomaso? Jeżeli tak, to należy do grupy nielicznych, którzy interesują się historią włoskich samochodów sportowych. Nieznajomość tego nazwiska nie jest hańbą, ponieważ nawet w wielu redakcjach pism motoryzacyjnych na całym świecie nie jest ono znane.

Raimund Engwer

Pierwszy raz zetknąłem się z tym nazwiskiem w 1977 roku, gdy zapisałem się do kółka modelarskiego w Bydgoszczy. Stała tam bowiem karoseria De Tomaso Mangusty w skali 1:8. Jej wygląd tak mnie zafascynował, że zacząłem się interesować tą marką samochodów. Jednak w ówczesnej Polsce było bardzo trudno otrzymać jakiekolwiek informacje na ten temat. Dopiero później, w zachodnich Niemczech, miałem możliwość bliższego poznania aut tej marki. W Ransbach-Baumbach siedziałem za kierownicą czterech modeli De Tomaso (Mangusta, Pantera, Longchamp i Deauville), odbyłem nawet krótką jazdę nowym Longchamp GTS. Nie pamiętam jak długo przeżywałem tę jazdę, ale gdy po ponad pięciu godzinach wróciłem z imprezy do domu stwierdzono, że mam... inny wyraz twarzy. Niestety szybko wróciła proza życia. Spowodowały ją nie tylko wysokie ceny tych aut (Pantera GTS5 125.000 marek, a Longchamp GTS 72.000 marek, przy których nowe Audi 80 CC – tylko 17.600 – prezentowało się bardzo skromnie) ale też ich zawodność i koszty utrzymania.

DeTomaso Mangusta
De Tomaso Mangusta

Alejandro de Tomaso urodził się 10 lipca 1928 roku w Buenos Aires, a w wieku 27 lat wyemigrował do Włoch, by mieć lepsze szanse w wyścigach samochodowych, które były jego pasją. Jego druga żona, bardzo bogata Amerykanka, a jednocześnie kierowca rajdowy, Isabella Haskell, wyłożyła duże pieniądze na zaspokojenie ambicji sportowych męża i na spełnienie jego marzenia, aby zostać znanym producentem samochodów. Na początku De Tomaso produkował auta wyścigowe, między innymi do Formuły 1, z umiarkowanymi sukcesami. Samochody brały udział głównie w drugorzędnych imprezach wyścigowych.
Na początku lat 60-tych de Tomaso zaczął planować seryjną produkcję samochodów. Na razie niewielkich, sportowych aut dla każdego (oczywiście z zasobnym portfelem). Dzięki nim chciał pokryć kosztowną produkcję pojazdów wyścigowych. Wykorzystując rozwiązania i doświadczenia w budowie aut wyścigowych stworzył piękny pojazd z małym silnikiem o pojemności tylko 1,5 ccm i mocy 100 KM. Jego nazwę Vallelunga zapożyczył od toru wyścigowego nieopodal Rzymu. Samochód był zbieraniną części od wielu producentów. Silnik Ford Kent, skrzynia biegów Hewland, gaźniki Weber 40 DCOE2 i dużo części z Volkswagena garbusa. Pierwszy prototyp został wyprodukowany przez Carrozzeria Fissore z Savigliano, jako Spider i ważył około 480 kg. Według de Tomaso miał przekraczać prędkość 220 km/h. Był to jedyny egzemplarz. Fissore zbudował jeszcze dwa prototypy. Były to Berlinetty z aluminiową karoserią, które zostały pokazane w październiku 1964 roku na salonie samochodowym w Turynie. Jednakże do seryjnej produkcji Berlinetty została zaangażowana przez De Tomaso Carrozzeria Ghia z Turynu. Do 1966 roku powstało razem z prototypami około 50 do 59 samochodów. Dokładna liczba zbudowanych pojazdów jest nieznana.

 

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 5 (116) maj 2017


W przemyśle motoryzacyjnym stosuje się wiele rozwiązań transportu technologicznego, ze względu na różne zadania tego transportu związane z różnymi fazami produkcji samochodu. Można je podzielić na transport górny i dolny. Górny odbywa się głównie przy pomocy zawieszek, dolny – przede wszytskim przy pomocy różnych przenośników np. płytowych, platformowych czy skidowych i innych. Jednym z ciekawszych rozwiązań transportu dolnego jest przenośnik łańcuchowo-płytowy (slat conveyor).

Aleksander Łukomski

Takie przenośniki występują także w innych fabrykach, nie tylko motoryzacyjnych, mają różne wymiary i rozwiązania konstrukcyjne, a wykonane są z różnych materiałów, często z tworzyw sztucznych. Stosowane są np. jako transportery przy rozlewaniu płynów do butelek, czy na lotniskach do przenoszenia bagażu. Na lotniskach, a także w różnego rodzaju galeriach handlowych, występują jako ruchome schody lub ruchome chodniki (wykonane w dużej części ze stopów aluminium).
W poniższym tekście opisano przenośnik dla przemysłu motoryzacyjnego, gdyż tam te przenośniki pracują w najcięższych warunkach i w związku z tym muszą być w szczególnie dopracowane.

Slat conveyor
Fot. 1    Slat conveyor jako linia finiszowa w spawalni nadwozia

Przenośniki łańcuchowo-płytowe występują głównie w montażu samochodów i to zarówno jako linia finiszowa na wydziale spawalni kadłuba karoserii, czyli przy montażu nadwozia, jak i w montażu głównym samochodu. W linii finiszowej spawalni, przed lakierowaniem, do kadłuba nadwozia montowane są wszystkie części tzw. ruchome, a więc drzwi i klapy – przednia i tylna, a także błotniki przednie. Przy czym ważny jest tu nie tylko sam montaż ale i dopasowanie. Należy więc tak zamontować drzwi i klapy, aby szczelina na całym obwodzie była równa, ale też jak najmniejsza. Szczelina ta jest założona w dokumentacji i po jej wymiarze można też ocenić jakość produkcji konkretnej fabryki. Szczeliny mają szerokość od 2 do 6 mm. Małe świadczą o wysokiej, ale też bardziej kosztownej jakości technologii wykonania, większe o gorszej. Małe szczeliny wymagają wysokiej jakości tłoczenia i innych operacji technologicznych, np. zawijania brzegów klap i drzwi przy montażu blachy wewnętrznej z blachą poszyciową. Jest to trudna operacja, bo od strony blachy poszyciowej nie może być żadnych śladów czy wgniotów. Niekiedy zawijanie odbywa się na dużych prasach, a niekiedy w specjalnych hydraulicznych przyrządach, w zależności od stopnia opanowania technologii tych operacji przez fabrykę samochodów. W niektórych przypadkach używa się do tego celu kleju, a w innych zawijanie jest dokonywane „na sucho”, bez kleju. Działania te są bardzo ciekawe technicznie i generują wiele trudnych problemów.

 

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 5 (116) maj 2017


Podczas tworzenia i projektowania nowych produktów silny nacisk kładzie się na ich wygląd. Aby lepiej sprzedać klientowi wyrób pracuje się nad jego estetyką, nadaje wymyślne kształty, wprowadza nowe koncepcje. Stwarza to dużą różnorodność oferty rynkowej i zwiększa możliwości wyboru. Problem jednak zaczyna się w momencie, gdy z wizji koncepcyjnej należy zmienić model na wersję produkcyjną, czyli – „utechnologicznić” dany wyrób.

Bernard Pacula

Często konstrukcje mają budowę symetryczną lub zawierają sporo elementów, które mogą zostać powielone podczas modelowania (Rys. 1).
Niedobrą praktyką jest tworzenie oddzielnych elementów, które nie są powiązane i zwiększają niepotrzebnie ilość wykonywanych operacji. Problem ten jest szczególnie dotkliwy w sytuacji, gdy modelowanie odbywa się w trybie sekwencyjnym.

szyki
Rys. 1

Wynika to z faktu, że każda operacja na drzewku jest przeliczana w przypadku modyfikacji wcześniejszych operacji, a to zwiększa obciążenie samego modelu, jak i sprzętu. Powiązanie elementów w operacji odbicia lub szyku zmniejsza nie tylko obciążenie lecz jednocześnie ułatwia modyfikację geometrii – łatwiej zmodyfikować jedno wystąpienie i przeliczyć automatycznie pozostałe, niż modyfikować każde wystąpienie oddzielnie.
Często zdarza się, iż do tworzenia szyków konstruktor podchodzi z poziomu rysowania szkicu. Rozwiązanie to jest bardzo nieefektywne i niepotrzebnie komplikuje późniejsze modyfikacje. Przyczyna jest bardzo prozaiczna – szyk w rysunku jest tylko i wyłącznie definicją punktów, które są umieszczone na szkicu. Nie jest to powielanie geometrii (jak ma to miejsce w rysunku płaskim), lecz zaznaczanie miejsc, gdzie dany element ma się znajdować. Umieszczanie elementów według takiego szyku jest niepraktyczne, gdyż aby dokonać modyfikacji wystąpienia należy edytować szkic. Dodatkowo, funkcjonalność ta jest dostępna z tylko w środowisku sekwencyjnym. Stosowanie takiego szyku może być wykorzystywane w złożeniach, w przypadku pozycjonowania elementów w niekompletnym jeszcze złożeniu. Gdy brakuje pewnych detali można wykorzystać go do relacjonowania komponentów złożenia względem szkicu.

 

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 5 (116) maj 2017

 


Badania wibroakustyczne pozwalają na bieżącą ocenę stanu technicznego silnika spalinowego. Diagnozowanie to może się odbywać podczas jego pracy, co dodatkowo eliminuje koszty związane z jego zatrzymaniem i ponownym uruchomieniem, dlatego też jest tańsze od innych metod i ekonomicznie uzasadnione. Istnieje nawet możliwość badania bezkontaktowego, jak w przypadku badań hałasu czy też laserowego pomiaru drgań.

Piotr Cabaj

Umożliwia nam to wykrycie zawczasu pojawiających się problemów, co pozwala zminimalizować koszty ewentualnych napraw silnika. Potencjalne uszkodzenia, które mogą wystąpić, to: nieprawidłowy montaż układu rozrządu, zużycie silnika spowodowane nadmiernymi obciążeniami mechanicznymi (przekroczenie maksymalnej prędkości obrotowej), bądź nadmiernym obciążeniem cieplnym (górna część tłoka, pierwszy pierścień).

wibroakustyka spalinowe
Rys. 1    Przykładowe rozmieszczenie mikrofonów pomiarowych

Dodatkowo można również wykryć takie nieprawidłowości jak: niewłaściwy kąt wtrysku, zastosowanie nieodpowiedniego paliwa, czy też zlokalizować źródło niepotrzebnego rezonansu. Wiele z tych problemów, pomimo ciągłego doskonalenia oprogramowania CAD/CAE, nie da się do końca przewidzieć podczas etapu konstruowania silnika, dlatego tak ważne jest przeprowadzenie badań na prawdziwym obiekcie, o czym traktuje poniższy artykuł.
Badany metodami wibroakustycznymi obiekt to prototypowy rzędowy czterocylindrowy turbodoładowany silnik spalinowy o zapłonie iskrowym. Rozmieszczenie mikrofonów podczas pomiaru poziomu hałasu SPL (skrót pochodzi od angielskiego Sound Pressure Level) przedstawia rysunek 1. Zainstalowano pięć mikrofonów pomiarowych, od strony kolektora ssącego, od układu wydechowego, od strony przedniej (układ rozrządu), od strony tylnej oraz od góry. Wszystkie zostały umieszczone w odległości 1 m od silnika. Dodatkowo szósty – dolny, z powodu braku miejsca zamontowano w odległości 15 cm od miski olejowej. Drugą przyczyną takiego właśnie ustawienia był duży poziom hałasu dochodzący z tego obszaru (miska olejowa jest wykonana z innego materiału niż reszta silnika). Także tłumiący charakter oleju ma wpływ na poziom hałasu wydobywający się z miski olejowej.
Mikrofony nie muszą być ustawione na stałe, dzięki temu będzie można dokonać pomiaru innych części silnika (np. urządzeń pomocniczych, turbosprężarki, itp.) w zależności od potrzeb. Należy zwrócić uwagę, aby przy każdym pomiarze kąt padania fali akustycznej w stosunku do mikrofonu wynosił 0°.

 

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 5 (116) maj 2017

 


Z Kamilem Łabanowiczem, stylistą Audi, rozmawia Ryszard Romanowski

– Obecnie należy pan do elity projektantów, których konstrukcje oglądać można zarówno na drogach, jak i na najbardziej renomowanych salonach samochodowych. Jaka była pana droga do tego zawodu?
– Dzisiaj jest inaczej, i trochę łatwiej zostać stylistą niż dawniej. Przede wszystkim granice stoją dla nas otworem, jesteśmy w strefie Schengen i wszędzie drzwi są dla nas otwarte. Rozpoczynałem jak każdy młody chłopak zainteresowany budową samochodów. Rysowałem, rysowałem i rysowałem. W latach dziewięćdziesiątych czasem traciłem punkt odniesienia do tego, co robiłem, bo nie było np. internetu. Chodzi o to, że dużo rysowałem w szkole, a nie każdy rysuje samochody. W związku z tym, nie tylko ja sam, ale nikt, kto oglądał te rysunki, nie potrafił określić, czy są dobre czy złe.

Kamil labanowicz
Kamil Łabanowicz

Mimo wszystko ciągle rysowałem. Sytuacja taka trwała do roku 2000. Wtedy miałem już trochę więcej wiedzy i Wojciech Sierpowski ruszył ze swoim Design Forum. Zawdzięczam mu bardzo dużo. Stworzył forum, na którym spotykali się ludzie w moim wieku – dwudziestolatkowie, którzy marzyli o tym, aby projektować samochody. Zrodziła się zdrowa konkurencja. Pamiętam m.in. Wojtka Sokołowskiego i Bogusława Palucha, którzy teraz profesjonalnie projektują auta. Z Bogusiem zetknęliśmy się prawie dwadzieścia lat temu przez internet, a teraz pracujemy ze sobą.
– Czy młodym Polakom trudniej trafić do samochodowych biur projektowych niż ich rówieśnikom z krajów tzw. starej Unii?
– Wiedzieliśmy, że będąc Polakami będzie nam trochę ciężej. Nie jest to jednak wielki problem bo np. Rosjanom jest jeszcze ciężej, a Norweg, który chce projektować auta też musi jechać bardzo daleko. Na pewno łatwiej mają ci, którzy urodzili się blisko odpowiednich uczelni, fabryk i biur projektowych. Przykładem mogą być chociażby Niemcy, którzy mogli kończyć położone względnie blisko domów odpowiednio ukierunkowane szkoły i normalną droga trafić do wymarzonej pracy. Nie zawsze doceniają, że mieli tyle szczęścia. Ja studiowałem architekturę w Gliwicach i cały czas rysowałem samochody. Rysunki wysyłałem na konkursy organizowane przez Wojtka Sierpowskiego. Wspierali mnie rodzice rozumiejąc, że to co robię ma sens. Mówili, że dobrze robię, że trzeba w to brnąć, i razem zdawaliśmy sobie sprawę, że muszę wyjechać do szkoły za granicą i tam ukończyć kierunek projektowania samochodów. Wyjechałem do Mediolanu do szkoły projektowania aut, gdzie uczyli nas najlepsi styliści Europy m.in. Walter de Silva. Gdy studia się skończyły trafiłem na sześciomiesięczną praktykę w Audi. W jej trakcie udało mi się zrobić fajne projekty do Audi A3 – auta, które dzisiaj jest na ulicach. Wtedy naszym szefem był Josef Kaban, który jakby zapomniał, że jestem na dobiegającej końca praktyce. Dzięki Josefowi dostałem pracę. Było nas wtedy dwanaście osób w dziale Exterior. Musiałem wrócić na trzy miesiące do Polski aby czekać na oficjalne pozwolenie na pracę. Jak zaczynałem normalnie pracować, to Josef odszedł do Skody. Tak to się wszystko zaczęło.

 

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 5 (116) maj 2017