Opublikowano: 25 października 2017

(felieton)

Warszawa, rok 2020. Najnowsza ustawa wprowadzająca zmiany do kodeksu karnego reguluje zniesienie sankcji wobec morderców z premedytacją. Morderstwa ze szczególnym okrucieństwem mają być refundowane przez państwo. W tym celu, w najbliższym kwartale zostanie podniesiona składka na ZUS. Ostateczny kształt aktu prawnego został ustalony po konsultacjach komisji sejmowej ze stowarzyszeniem „Ratujmy ludzi”, domagającym się zniesienia jakichkolwiek sankcji karnych wobec zabójców. Procedowane są projekty ustaw znoszących kary dla gwałcicieli i złodziei.

Tomasz Gerard

Brzmi niedorzecznie? Dlaczego? Skoro debatuje się o tym, czy można zabijać malutkie dzieci w łonach matek i są tacy, którzy domagają się aby państwo te morderstwa refundowało z podatków (w wyniku czego wszyscy mają być „partners in crime” – wspólnikami w zbrodni – i fundatorami tego ludobójstwa), to chyba skala bestialstwa została już dawno przekroczona. Teraz już tylko kwestią czasu jest wprowadzanie następnych nieludzkich pomysłów. Wielu ludzi zmanipulowanych różnymi przekazami medialnymi uważa, że to kwestie ideologiczne, polityka, rozgrywki partyjne itp., a przecież tu chodzi zwyczajnie o zabijanie ludzi. I to niewinnych.
Przy okazji warto wiedzieć, że 28 września jest już od kilku lat Światowym Dniem Aborcji. Dlaczego więc niedorzeczne wydaje się wprowadzenie jakiegoś nowego Światowego Dnia Mordercy?
Wiem, dla niektórych „płód staje się człowiekiem po zgłoszeniu do urzędu i nadaniu numeru PESEL”, jak mogliśmy się dowiedzieć z relacji z jednej z tak licznych u nas demonstracji. No ale to, że ktoś jest po prostu głupi, nie może rzutować na myślenie i postępowanie normalnych.
No ale rządy dwoją się i troją, żeby i z takimi głupimi też prowadzić dialog społeczny, i żeby dla każdego było coś miłego – dla pobożnego i dla bandziora, dla naukowca i dla złodzieja, dla zboczeńca i dla emeryta. Coś jak sroczka, w wierszyku dla dzieci – temu dała na łyżeczkę, temu na miseczkę, temu do garnuszka, temu do dzbanuszka. Jak pamiętam to na końcu jednak jednemu nic nie dała, tylko łepek urwała i poleciała: frrrrrr! To powinno być dla nas swoistą przestrogą.

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 10 (121) październik 2017

Opublikowano: 25 października 2017

Włochy, słoneczne przedpołudnie 16 września 2000 roku. Podczas rajdu Grand Premio Nuvolari, na promenadzie w Livorno – krótka przerwa. Otwieram maskę naszego Jaguara E-Type S1 Roadstar Competition aby dopuścić odrobinę świeżego powietrza i rzucić okiem na silnik. Do samochodu podszedł wówczas jakiś starszy pan i ze słowami „bella macchina” pochylił się nad silnikem Jaguara. Pytał po angelsku, z włoskim akcentem, o moc i detale tej rzędowej szóstki. Jego twarz wydawała mi się znajoma. Mimo że rozmawialiśmy tylko parę minut, mogłem się przekonać, że jego wiedza o samochodach z lat 60-tych jest ogromna.

Raimund Engwer

Wokół nas zaczęła się zbierać spora grupa ludzi. W pewnym momencie usłyszałem zza pleców szept: – ...ingegnere Giotto Bizzarrini. Zapytałem więc mojego rozmówcę z kim mam przyjemność. Bardzo się ucieszyłem gdy usłyszałem odpowiedź: – Bizzarrini.
Po tym, jak wymówił swoje nazwisko, bardzo szybko zakończła się nasza rozmowa. Został natychmiast otoczony przez łowców autografów, jak gwiazda filmowa. Nawet nie miałem możliwości się pożegnać. Czekał samochód, którym musiałem podjechać bliżej miejsca startu. On, wtedy już 74-letni, pogodny, miły i zarazem niezarozumiały geniusz inżynierii, pozostał w otoczeniu swoich fanów...
Krótko po studiach Giotto Bizzarrini (urodzony w 1926 roku) znalazł swoją wymarzoną pracę, w podwójnej roli, jako inżynier i kierowca testowy u Alfy Romeo. Tam spotkał Carlo Chitiego, który podobnie jak on studiował na uniwersytecie w Pizie i już od dwóch lat pracował w dziale rozwoju firmy. Z powodu późniejszego odejścia Bizzarriniego z Alfy Romeo do Ferrari powstało wiele plotek. Najbardziej prawdopodobnym powodem było to, że Carlo Chiti otrzymał propozycję od Ferrari, aby przejąć ich dział konstrukcyjny. Wtedy 31-letni Bizzarrini wykazywał się już dużym talentem. Za rekomendacją Chitiego został zauważony przez samego Enzo Ferrari, który dostrzegł w nim ogromny potencjał. W 1957 roku Bizzarrini i Chiti przeszli do Ferrari i połączyli swoje losy na wiele lat.

Ferrari 250 GTO

W krótkim czasie Bizzarrini awansował na stanowisko dyrektora rozwoju prototypów. Powierzono mu konstrukcję Ferrari 250 GT. Największą sławą w Ferrari okrył się konstruując model homologowany do serii GT, znany jako Ferrari 250 GTO (Gran Turismo Omologata). Konstrukcja tego samochodu należała w tych latach do najbardziej zaawansowanych wśród samochodów wyścigowych klasy GT. Samochód ten był testowany nawet w kanale aerodynamicznym na terenie uniwersytetu w Pizie, gdzie Bizzarrini godzinami wprowadzał poprawki, które miały polepszyć osiągi 3-litrowej, 12-cylindrowej jednostki napędowej o mocy 297 KM. Ten samochód miał nie tylko piękną karoserię ale i wspaniałe, jak na tamte lata, osiągi. Przyspieszał od 0-100 km/h w 5,5 sek, osiągał prawie 280 km/h i co dziwne, był stabilny przy tej szybkości, czym nie mogła się pochwalić konkurencja. Nie można przy tym zapomnieć, że w tamtych czasach opony pojazdów drogowych nie pozwalały na szybkości większe jak 210 km/h. Jeszcze jednym, niezamierzonym osiągnięciem konstruktora był fakt, że jeden z egzemplarzy w 2013 roku został sprzedany za rekordową sumę 52 mln dolarów (wtedy: 160.680.000 zł). Tym samym wpisał się do kronik motoryzacji jako najdroższy samochód świata.

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 10 (121) październik 2017

Opublikowano: 25 października 2017

Praca z dużymi złożeniami zawsze sprawiała kłopoty użytkownikom systemów CAD mającym bardziej ograniczone zasoby komputera. Stosując odpowiednią metodologię pracy można jednak zaradzić tym problemom. W artykule chciałbym przedstawić funkcjonalności Solid Edge, pomocne w tej sytuacji. Efekt jaki jest możliwy do osiągnięcia powinien przekonać każdego użytkownika programu.

Bernard Pacula

Przykład dużego złożenia pokazany jest na rysunku 1. Przedstawia całą linię technologiczną wraz z instalacjami i budynkiem. Aby efektywnie otworzyć złożenie należy zapomnieć o wykonywaniu tego przez podwójne kliknięcie na pliku złożenia w systemie plików Windows.

Rys. 1

Oczywiście wtedy też zostanie ono wczytane, ale do pamięci zostaną załadowane wszystkie jego składniki, także te niepotrzebne. Aby tego uniknąć i mieć możliwość wykorzystania narzędzi optymalizujących wczytywanie składników należy je zawsze otwierać bezpośrednio z Solid Edge, poprzez otwarcie pliku. Pierwszym krokiem, który należy wykonać jest dostosowanie opcji wczytywania złożenia, w zależności od parametrów komputera. W tym celu trzeba wejść w Ustawienia -> Opcje i przejść na zakładkę Otwórz złożenie jako (Rys. 2).
W tym oknie jest szereg ustawień, które mogą wspomóc wczytywanie dużych złożeń do pamięci komputera. Najpierw powinniśmy ustalić kryterium ilościowe: od jakiej ilości unikatowych komponentów złożenie ma być traktowane jako średnie lub duże. Do zmiany jest parametr ilości minimalnej i maksymalnej – środkowy zakres jest dobierany automatycznie. Nie można jednoznacznie powiedzieć, jaka ilość jest optymalna, gdyż zależy to od parametrów sprzętu (ilość pamięci, szybkość procesora, szybkość dysku i modelu karty graficznej). Domyślnie można spróbować z ustawieniami jak na ekranie, ewentualnie zmniejszając wielkość dużych złożeń do np. 2000 elementów. Oprócz samych kryteriów ilościowych konieczne jest dostosowanie parametrów wczytania poszczególnych zakresów. Pierwsza opcja dotycząca ukrywania wszystkich komponentów jest przydatna w bardzo dużych złożeniach, gdyż pozwala na wczytanie listy komponentów, przy czym żadna geometria nie jest pokazywana. Można wtedy ręcznie sterować, co ma być pokazane i łatwo w ten sposób tworzyć od razu optymalne konfiguracje wyświetlania, ale o tym później. Druga opcja – Aktywacja części – powoduje wczytanie dokładnej geometrii do pamięci. Ułatwia to na pewno odnoszenie się z relacjami do wszystkich składowych złożenia, jednak w przypadku dużych złożeń znacznie zwiększa zapotrzebowanie na pamięć i obciążenie systemu. Jeśli wybierzemy opcję Dezaktywuj wszystkie, podczas odnoszenia się do innych składników złożenia, konieczne może być uaktywnianie ich w odpowiedniej operacji.

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 10 (121) październik 2017

Opublikowano: 25 października 2017

Przenośniki łańcuchowe dwutorowe znane są pod nazwą P&F (Power & Free) conveyor w różnych przemysłach, ale występują najczęściej jako główny transport technologiczny górny w przemyśle motoryzacyjnym. Kiedyś stosowano dziesiątki kilometrów tego systemu transportu w fabryce samochodów, dzisiaj jest on używany rzadziej, często zastępowany przez nowocześniejsze rozwiązania. W niektórych sytuacjach jest jednak niezastąpiony. W Polsce był produkowany w Radomiu, na licencji włoskiej firmy FATA. Niestety obie firmy, i polska i włoska, chociaż niezwykle zasłużone dla przemysłu motoryzacyjnego, popadły w tarapaty, a firma FATA uległa w końcu likwidacji. Współcześnie, systemy te są nadal oferowane w świecie.

Aleksander Łukomski

Najprościej można powiedzieć, że system ten składa się z dwóch torów, górnego – power, w którym w sposób ciągły przesuwa się łańcuch ciągnący (z ogniwami w budowie przypominającymi sprzęgło Cardana, tzn. mogącymi pracować w dwóch płaszczyznach lub ich wypadkowych) i toru dolnego – free, w którym przesuwają się niepołączone ze sobą wózki, do których zamontowane są zawieszki (poruszają się w sposób przerywany-cykliczny, dzięki okresowym zazębieniom z łańcuchem górnym poprzez specjalne mechanizmy o różnej konstrukcji, w zależności od producenta systemu). Tory te mają niekiedy skomplikowane trajektorie. Mogą przebiegać w górę, w dół, po okręgu, po krzywej. Jest to wielką zaletą tego systemu, zwłaszcza jazda w dół i w górę, nawet do 90°. Inną jego zaletą jest duża odporność łańcucha i toru na wysokie i niskie temperatury. Łańcuch może przebiegać np. przez komory suszarnicze o temperaturach do 160°.
Najważniejsze cechy systemu P&F to:

• mechanizmy jezdne bez własnego napędu,
• elastyczne przyłączanie i odłączanie,
• bezstopniowa regulacja prędkości,
• centralny układ napędowy,
• centralny zespół smarowania łańcucha i wózków,
• praca taktowa,
• maksymalne obciążenie do 3000 kg (chociaż zdarzają się większe obciążenia),
• odcinki wzniosu i spadku do 30° (choć, jak wspomniałem, zdarzają się w specjalnych rozwiązaniach nawet do 90°).

Sam łańcuch zbudowany jest przeważnie – zwłaszcza w cięższych odmianach – z ogniw, z kutego korpusu ze stali (w którym zamontowane są łożyskowane rolki pionowe i poziome) oraz z podwójnego łożyskowanego przegubu. W lżejszych odmianach spotyka się też rozwiązania z korpusem wykrawanym z blachy. W przemyśle spożywczym łańcuch wykonany jest ze stali nierdzewnej.

Rys. 1    Fragment transportu P&F. Widoczne transportowanie karoserii na inny poziom.

Łańcuch ciągnący pracuje w ruchu ciągłym z zadaną ustaloną prędkością, np. 10 m/min, tworząc zamkniętą pętlę, w której zamontowane są: stacja napędowa, stacja naciągu łańcucha oraz stacja smarowania. W przemyśle motoryzacyjnym łańcuchy mają przeważnie podziałkę: 300, 400, 500, a nawet 600 mm, którą to wielkość dobiera się w zależności od masy przenoszonej i liczby wzniosów, i ich kąta.

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 10 (121) październik 2017