Od początku mobilności człowiek potrzebował światła. Dziś dopuszczenie pojazdów do ruchu drogowego regulują sto czterdzieści dwie normy, z tego trzydzieści pięć związanych jest z oświetleniem. A czy w przyszłości, w świecie autonomicznych pojazdów będziemy potrzebować światła do oświetlania drogi?
Raimund Engwer
W 1886 roku Gottlieb Daimler w swoim pojeździe używał do jazdy nocą lampy na świecę, która dawała widoczność na zaledwie parę metrów. Inni producenci aut tamtych czasów zamiast woskowego rozwiązania używali lamp naftowych. W tych czasach szybkości nie były tak wysokie, aby się jeszcze przejmować słabym oświetleniem drogi. Niedługo potem jednak pojazdy motorowe zaczęły stawać się szybsze od powozów konnych i trzeba było pomyśleć o efektywniejszych metodach oświetlania drogi przed nimi.
Od 1892 roku nastały czasy lamp karbidowych. Działały one na zasadzie wynalazku irlandzkiego fizyka Edmunda Davy’ego – przy połączeniu wody z węglikiem wapnia powstawał acetylen. W ten sposób otrzymywano znacznie jaśniejsze światło podczas kontrolowanego spalania niż przy użyciu wosku lub nafty. Niektóre z tych lamp miały nawet reflektor lustrzany, a także soczewki z dodatnią ogniskową. Skupiały one promienie światła tak, aby oświetlały one drogę przed samochodem nawet do 30 m (wcześniejsze modele świeciły na odległości nie większą niż 15 m). Luksusowe samochody, jak Rolls-Royce Silver Ghost, miały systemy karbidowe, które składały się z dwóch pojemników: jeden na wodę drugi na karbid. Małą dyszą dostawała się woda do pojemnika z karbidem, a potem cienkimi rurkami do lampy dostarczany był gaz. W starszych modelach odpalano takie lampy ręcznie, a luksusowe pojazdy miały zapalniczki, którymi można było odpalić lampy ze środka samochodu. Takie lampy nie były zbyt bezpieczne, a ich zużycie gazu było bardzo duże, bowiem potrzebowały one około 30 i więcej litrów na godzinę pracy. Lampy karbidowe stosowane były w motoryzacji aż do połowy lat 30-tych ubiegłego wieku.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 11 (122) listopad 2017
