Bezpieczeństwo podnoszą elektroniczne układy kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy. Siedzenia i kokpit zbudowano z materiałów stosowanych w motocyklach, ponieważ w razie deszczu dwuosobowa kabina nie jest niczym osłonięta. Jednak wyspecjalizowane firmy oferują już składane dachy, jak również automatyczne skrzynie biegów do tego modelu. Liczne akcesoria produkowane są również do typowych ATV. Maszyny te można np. wyposażyć w gumowe gąsienice.
Firma Polaris postanowiła zainwestować w Europie. Pierwszą europejską fabrykę quadów otwarto w 2014 roku w Opolu. Oprócz tego zakładu na starym kontynencie nie powstają pojazdy ATV żadnej marki. W Polsce powstaje wiele elementów do produkowanych pojazdów, w tym tak newralgiczne, jak np. ramy. Fabryka funkcjonuje na identycznych prawach jak te, w Ameryce. Wśród modeli powstających w Opolu są Ranger i RZR.
Pojazdy ATV Polaris i ich szczegóły konstrukcyjne
Pozornie proste konstrukcyjnie ATV kryją wiele niespotykanych nigdzie indziej rozwiązań technicznych, których przedstawienie wymagałoby szczegółowego omówienia każdego modelu. Można wymienić technologie materiałowe, spawalnicze, konstrukcje zawieszeń, skrzynie biegów manualne i automatyczne CVT, np. pięcioprzełożeniowa Polaris Variable Transmission, systemy napędów 4x4 i 2x4 przełączające się automatycznie, blokady mostów, aż po elektroniczne układy kontroli trakcji, wspomagania kierownicy itp. Niewybrażalne byłoby aby dzierżący palmę pierwszeństwa Polaris miał nie przejechać (bez uszkodzeń)leżącego pnia, stopnia skalnego, bagna lub nie wytrzymał lądowania po skoku, mimo że nisko umieszczonych elementów zawieszenia. Przy tym, jak na lekkie pojazdy (duży Sportsman waży 350 kg, a sportowy Outlaw zaledwie165), wymagają specyficznych rozwiązań. Muszą mieć niewielkie wymiary i masę, oraz wykazywać się odpornością na najgorsze warunki terenowe i atmosferyczne, a przy tym zapewniać bezpieczeństwo pasażerom. Dlatego w modelach pozornie tych samych, wprowadzanych na kolejny rok, znaleźć można modyfikacje i zupełnie nowe rozwiązania.
Polarisy side by sides (dwa miejsca obok siebie) budowane są w wielu wersjach. Mają wspomaganie kierownicy, napęd na dwa lub cztery koła, często działający automatycznie, oraz manualną lub automatyczną skrzynię biegów (do wyboru). Wolnossący RZR XP 1000 EPS napędzany jest dwucylindrowym silnikiem o pojemności niespełna 1 l, mocy 100 KM i momencie 97 Nm, co przy masie 625,5 kg daje mu przelicznik kg na KM niedościgły dla większości samochodów.
Silnik Prostar do Rangera
Wersja turbodoładowana rozwija aż 168 KM i 107 Nm momentu obrotowego. Tak silne i lekkie pojazdy terenowe muszą mieć odpowiednie zawieszenia. Model wolnossący wyposażony jest w zawieszenie Walker-Evans, a RZR XP Turbo EPS w amortyzatory firmy Fox, mające pięć progresywnych stref tłumienia, dostosowanych do różnych warunków i stylów jazdy. Budowane są wersje dla wojska. Powstaje Dagor i militarny MRZR-D 2, napędzane turbodieslami. MRZR-D2 ma trzycylindrowy turbodoładowany silnik o zapłonie samoczynnym, z mechanicznym wtryskiem paliwa. Wojskowy Sportsman MV 850 ma znany z konstrukcji cywilnych silnik benzynowy.
Pojazdy ATV Polaris i ich szczegóły konstrukcyjne
Jednym z wyzwań dla konstruktorów pojazdów ATV jest bezpieczeństwo. Pojazdy te nie mają znanych z samochodów stref pochłaniania energii, kurtyn ani poduszek powietrznych. W pojazdach side by sides pasażerów zabezpiecza solidna rama, a w nadwoziach otwartych często elementem chroniącym podczas kapotażu jest odpowiednio zaprojektowana kierownica. Maszyny o tak wysokich osiągach biorą udział w rajdach terenowych typu Baja lub Cross Country, gdzie bezlitośnie weryfikowana jest ich jakość.
– Mamy zawodnika startującego w terenowych rajdach Baja na wolnossącym Polarisie kupionym dwa lata temu – mówi Adam Korbanek, jeden z największych dealerów marki w kraju. – Wygrywa z silniejszymi modelami z turbodoładowaniem. Na pewno jedną z przyczyn są umiejętności, ale nie można zapominać o pojeździe. Polaris jest niezawodny i zawsze dojeżdża. Oczywiście serwisujemy jego maszynę. Wymieniamy różne rzeczy np. paski. Mimo że pasek wygląda na dobry, wymienia się go po każdym rajdzie. Quady z natury nie są zbyt skomplikowane technicznie i mogą być sprawdzane przez średniej jakości mechanika. Awarię podczas zawodów uczestnik często usuwa samodzielnie. Specyficzne dla Polarisa jest to, że gdy przygotowujemy maszynę dla zawodnika możemy zmienić niektóre części np. amortyzatory, na części innych producentów np. Ohlins. Fabryka na to się zgadza i nie ma problemów z gwarancją. W innych markach gdy wydarzy się awaria mechaniczna i klient powie, że jeździ na rajdach to usłyszy, że w takim wypadku gwarancja go nie obejmuje. U nas jest inaczej. Można na rajdach mieć różne awarie, ukręcić np. pięćdziesiąt półosi i wszystko będzie naprawione w ramach gwarancji. Jeżeli quad ma modyfikacje, takie które aprobuje fabryka, to również obejmuje go gwarancja.
W większości krajów Europy dokładnie określono, jakie warunki ma spełniać quad, aby mógł zostać zarejestrowany, oraz gdzie można się poruszać tymi pojazdami. U nas występuje ogromna dowolność w interpretacji nieprecyzyjnych przepisów. Mówi się o quadach głównie z okazji rajdu Dakar, a znacznie częściej wtedy, gdy pojazdy te straszą turystów na leśnych szlakach.
– Około 40% ceny quada to koszty homologacji. Mamy szczęście, że w Polsce można jeździć homologowanymi quadami po drogach. W Ameryce jest to niemożliwe. Maszyny importowane z USA i Kanady nie mają homologacji i w Polsce też nie powinny jej otrzymać. A jednak niektóre mają... Istnieją firmy, które mogą ściągnąć pojazd bez żadnych certyfikatów ani homologacji i go zarejestrować. Producentom, w tym polskiej fabryce Polarisa, zależy na tym, aby takie rzeczy nie miały miejsca. W związku z czym dostarczają wydziałom komunikacji informacje o tym, które maszyny są homologowane, a które nie. W Polarisie gdy numer VIN zaczyna się od liter AT, to znaczy, że nie ma homologacji. My też możemy sprzedawać pojazdy bez homologacji np. dla osób, które nie będą ich używać na drogach publicznych tylko w gospodarstwach, lub quady dla dzieci. Maszyny te są odpowiednio tańsze od homologowanych. Ale możemy również homologować pojazdy. Jeżeli zachodzi taka potrzeba to maszyna wraca do producenta i jest uzupełniana o wymagane do homologacji części. Zmieniany jest również nr VIN. Zdarza się to często z maszynami przedprodukcyjnymi – mówi Adam Korbanek.
O ile na zawodach występują niemal wyłącznie marki amerykańskie i japońskie, to na polskich drogach (a częściej bezdrożach) rzadko widuje się quady renomowanych marek, dominują pojazdy z Dalekiego Wschodu. Dużą rolę bowiem odgrywa cena, szczególnie dla klientów, którzy pierwszy raz kupują quada. Być może dzięki fabryce w Opolu sytuacja ta będzie się zmieniać.
Niedawno obok fabryki powstało europejskie centrum dystrybucji, które dotąd znajdowało się w Antwerpii.
Ryszard Romanowski
artykuł pochodzi z wydania 11 (122) listopad 2017
Czytaj także:
- start
- Poprzedni artykuł
- 1
- 2
- Następny artykuł
- koniec