Jaguar XJR-15 to samochód wyścigowy, którym można się poruszać po drogach publicznych i pierwsze na świecie auto drogowe z całkowitą karoserią karbonową. Jest pojazdem, który razem z Ferrari F40 rozpoczął tak naprawdę erę super sportowych aut. A przy tym bajecznie drogich (za jednego takiego Jaguara w garażu mogłoby stać czterdzieści Golfów 2, i to wcale nie biednie wyposażonych), nie mówiąc już o kosztach utrzymania, które niejedną dobrze prosperującą firmę doprowadziłyby na krawędź bankructwa.
Raimund Engwer
W pierwszych latach produkcji Jaguar XJR-15 mógł być zarejestrowany tylko w Wielkiej Brytanii, ponieważ nie miał homologacji na inne kraje. Przepisy brytyjskie pozwalały właścicielowi auta na rejestrację i dopuszczenie do ruchu drogowego, tylko jeśli został on kompletnie wyprodukowany w Wielkiej Brytanii. Po wprowadzeniu zmian w normach ECE w 1995 roku, powstała możliwość zarejestrowania samochodu w dowolnym kraju UE, jeżeli dany pojazd był już w jakimkolwiek kraju unijnym dopuszczony do ruchu drogowego.
W 1991 roku Jaguara XJR-15, osiągającego ponad 300 km/h, można było kupić za cenę 500.000 funtów (wówczas równowartość 960.165 dolarów). Ta drogowa wyścigówka miała być limitowana do trzydziestu sztuk, jednakże potencjalnych chętnych było dużo więcej. Wspólnie z Tom Walkinshaw Racing podjęto decyzję o zwiększeniu produkcji o dwadzieścia sztuk. Tak naprawdę zwiększyła się ona o jeszcze trzy następne pojazdy i w efekcie wyprodukowano ich razem pięćdziesiąt trzy egzemplarze. Te dwie firmy podjęły współpracę już w 1982 r., w zakresie budowy samochodów wyścigowych. Tom Walkinshaw po ukazaniu się Ferrari F40 na rynku w 1987 roku, próbował przekonać prezesa firmy Jaguar Johna Egan’a do budowy podobnego super sportowego samochodu. Odpowiedź była negatywna, ponieważ koszty które Jaguar już poniósł na sport motorowy były ogromne, a tylko na sporcie miała koncentrować się współpraca z TWR. Jednak w 1988 roku, po wielkich zwycięstwach Jaguara XJR-9, które zapoczątkowała wygrana na 24-godzinnym wyścigu w Daytona i później, na 24h Le Mans, notowania pana Walkinshaw’a były wyższe. Tym razem rozmowa między obu panami przebiegała nieco inaczej. Zwycięstwa przysporzyły wielu dodatkowych klientów i zamówienia na Jaguary znacznie wzrosły. Za tym pojawiały się duże pieniądze, z których można było uwolnić niezłą kwotę na ekstrawaganckie projekty. Dodatkowy pomysł Toma Walkinshaw’a, aby mające powstać super samochody brały udział w wyścigach, zanim trafią do klienta, spodobał się prezesowi. Firma TWR otrzymała ciche zlecenie na przygotowanie konceptu takiego samochodu, choć prezes Egan wiedział już, że wkrótce jego firma zostanie przejęta przez Forda, i z tego powodu nie dawał on projektowi wielkich szans powodzenia. Nowy właściciel Jaguara okazał się jednak bardzo przychylny sprawie. Koncepcja nowego samochodu była już gotowa. Jedynym warunkiem ze strony Forda było stworzenie joint venture pomiędzy Jaguarem a Tom Walkinshaw Racing. Bardzo szybko powstała firma o nazwie Jaguar Sport. Peter Stevens (który później projektował McLaren’a F1) zaprojektował karoserię, podobną do już istniejącej, a jednocześnie bardzo zbliżoną do zwycięskiego Jaguara XJR-9 Le Mans. W pierwszych planach Toma Walkinshaw’a, w samochodzie miała być zamontowana lekko zmodyfikowana – o mniejszej mocy – siedmiolitrowa jednostka napędowa w układzie V12 z XJR-9, która w wyścigach miała około 750 KM. Podjęto jednak decyzję o zastosowaniu V12 o pojemności 6000 cm³ i mocy 450 KM, ponieważ silnik ten był dużo tańszy. Na wiosnę 1989 roku gotowy był już model wizualny i zaczęły się prace nad modelem 1:1 z plasteliny, który pół roku później został przedstawiony zwierzchnikom. Produkcja pierwszego prototypu opóźniła się nieco przez przygotowania do wyścigu w Le Mans, w 1990 roku, ale po powrocie Toma Walkinshaw’a z wyścigu, w lipcu stał już w hali pierwszy XJR-15. Początek produkcji został ogłoszony 15 listopada 1990 roku komunikatem prasowym. Oficjalna premiera miała miejsce na torze w Silverstone, na początku 1991 roku. Samochody te produkowane były przez dwa lata w Bloxham Oxfordshire, w halach należących do firmy TWR, gdzie już krótko po zakończeniu produkcji XJR-15 zaczęły się przygotowania do produkcji Astona Martina DB7. Ta marka samochodowa wtedy również należała do koncernu Forda.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 12 (123) grudzień 2017
