Opublikowano: 27 kwietnia 2018

(felieton)

Mark Twain słusznie zauważył kiedyś, że niczyje zdrowie, wolność ani mienie nie są bezpieczne, kiedy obraduje parlament. To było dosyć dawno, bo przeszło sto lat temu, ale jego spostrzeżenie nic nie straciło na swej aktualności. Zdaje się, że nawet zyskało – z biegiem lat – jak dobre wino. Dziś parlamenty w większości krajów obradują właściwie bez ustanku, więc zagrożenie dla wolności, zdrowia i mienia trwa ciągle.

Tomasz Gerard

A że parlamentarzyści pracować muszą, i to pełną parą, to przecież wszyscy wiedzą. Trzeba się przecież wywdzięczać i tym, i tamtym, wypełniać zaciągnięte zobowiązania, przyobiecane różnym wpływowym protektorom, albo reagować jak najszybciej na bieżące rozkazy płynące z różnych central – praca niezwykle stresująca, a przy tym wymagająca dużej zwinności w dobieraniu odpowiedniej argumentacji dla tzw. opinii publicznej. Bo jak tu powiedzieć, że wprowadza się np. przepis na „prośbę” pewnej osoby – nie można tak. Trzeba więc potrafić opowiadać o poparciu społecznym, o sondażach, które należy mieć ciągle na uwadze, o zobowiązaniach międzynarodowych, o wskaźnikach w skali makro i mikro, i o innych równie ważnych przesłankach, ale oczywiście nie o rzeczywistych powodach wprowadzania różnych rozwiązań. Potrzeba więc wszechstronnie utalentowanych osób do sprawowania takich funkcji.
Okazuje się, że nigdzie na świecie takich ludzi nie brakuje. To ciekawe, bo przecież w całej „nowoczesnej” Europie brak jest ponoć rąk do pracy, u nas powszechne jest narzekanie na to, że pracodawcy nie mogą znaleźć ludzi do prostszych nawet czynności, a w tej „branży” – ogromna nadreprezentacja, wszędzie. Powinno nas to chyba cieszyć, że tylu jest chętnych do pracy. Może szkoda tylko, że z tej pracy nie ma żadnego pożytku. Ale dobre i to, jeśli nie ma nic lepszego.
A że nie ma, przekonują różne dzienniki, portale i inne, zasypujące nas nieustannie różnymi, niby ważnymi „breaking-newsami”. Można tam przeczytać, że ekskluzywne prostytutki dorobiły się fortuny, że trener brutalnie pobił swoją partnerkę, że polskie celebrytki pracowały jako prostytutki w Dubaju, i że Iwonka w dresie córkę na rękach niesie.

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 4 (127) kwiecień 2018

Opublikowano: 27 kwietnia 2018

Koncepcja śmigłowca SW-4 „Puszczyk” ewoluowała w przeciągu niemal czterdziestu lat, w miarę jak zmieniały się uwarunkowania techniczne, możliwości realizacji, zapotrzebowanie ze strony zainteresowanych, a także struktura własnościowa producenta.

Maciej Świerzy

Projekt maszyny opracował zespół pod kierownictwem Stanisława Trębacza w WSK PZL Świdnik, we współpracy z innymi PZL-ami, a także technicznymi placówkami naukowo-badawczymi, zarówno wojskowymi, jak i cywilnymi. Wytyczne do projektu koncepcyjnego maszyny opracowano w 1986 roku, w odpowiedzi na zapotrzebowanie na nieduży, lekki, 4-5-osobowy śmigłowiec do uniwersalnych zastosowań, o nieskomplikowanej konstrukcji.

W tym czasie w krajach tzw. bloku wschodniego nie produkowano seryjnie podobnego helikoptera, ale w państwach należących do NATO tego rodzaju śmigłowce stanowiły najliczniejszą grupę – około 70 %. Przewidywano jednocześnie wycofanie (z przyczyn zużycia eksploatacyjnego) śmigłowców typu SM-1 i SM-2, a powierzenie większym śmigłowcom zadań dotychczas realizowanych przez te dwa śmigłowce uznano za nieekonomiczne.

Prace projektowe ukierunkowano na spełnienia następujących kryteriów: stosunkowo niewielkie wymiary, prosta konstrukcja, minimalizacja ilości punktów obsługowych, łatwy i ergonomiczny serwis, wysoka niezawodność i żywotność techniczna, niski poziom hałasu i wibracji, brak tlenków ołowiu w spalinach (wpływ na środowisko naturalne), zadowalające osiągi przy niskich kosztach eksploatacji. Bardzo ważnym wymogiem ze względów bezpieczeństwa użytkowników były odpowiednie własności autorotacyjne. Autorotacja to manewr, który pozwala bezpiecznie wylądować w sytuacji awarii silnika, pod warunkiem rozpoczęcia jej we właściwym momencie. Polega na samoczynnym obrocie wirnika nośnego, wywołanym ruchem śmigłowca względem powietrza.

W czasie autorotacji wirnik nośny nie ma mechanicznego połączenia z zespołem napędowym. W śmigłowcu jednokierunkowe sprzęgło pozwala głównemu wirnikowi obracać się swobodnie przy zatrzymanym silniku. Mechaniczne połączenie wirnika głównego ze śmigłem ogonowym jest zachowane, co umożliwia pilotowi sterowanie kierunkowe. Obracający się podczas autorotacji wirnik nośny pobiera energię od strug napływającego powietrza (pośrednio od ciężaru opadającej maszyny) bez wykorzystania silników, zapewniając lot.

Pilot w locie bezsilnikowym, dysponując sterowaniem kierunkowym, sterowaniem okresowym i sterowaniem ogólnym może wylądować autorotacyjnie. Przy autorotacji obrót wirnika głównego nie wywiera momentu obrotowego na helikopter, jednakże moment reakcyjny występuje, spowodowany tarciem w układzie przenoszenia napędu.
W konstrukcji śmigłowca SW-4 oprócz stopów lekkich zastosowano kompozyty.

Tab. 1 Dane techniczne śmigłowca SW-4 „Puszczyk”

Jednostkę napędową miał stanowić jeden z powszechnie eksploatowanych wówczas w krajach RWPG silnik turbowałowy (turbinowy) GTD-350 M1, znany ze śmigłowca Mi-2.
Układ napędowy miał składać się z dwustopniowej przekładni głównej, wałów, przekładni końcowej. Wirnik nośny miał mieć budowę trójpłatową (opracowano też opcję czteropłatową) z piastą przegubową i kompozytowymi łopatami. Podwozie śmigłowca wyposażone miało być w płozy ze sprężystymi goleniami.
Do zadań stawianych opracowywanej koncepcji należeć miały: przewozy pasażerów i ładunku, prace agrolotnicze, jak np. oprysk środkami chemicznymi (stąd też udział Akademii Rolniczo-Technicznej w pracach nad maszyną), ratownictwo, zadania specjalne oraz patrolowanie. Planowano także możliwość adaptacji do innych jeszcze zastosowań.
Zgodnie z ówczesnymi procedurami w pierwszej połowie 1987 roku zbudowano makietę w skali 1:1. Specjalna komisja oceniła projekt pozytywnie i w ramach dalszego rozwoju projektu zaleciła ulepszenia:

• opracowane nowych uproszczonych wersji wirnika nośnego oraz śmigła ogonowego w obudowie ochronnej,
• zwiększenie udziału nowych materiałów i technik wytwarzania, w tym kompozytów,
• prace w zakresie podniesienia niezawodności silnika oraz bardziej ekonomicznej turbiny o większej mocy, przez to zwiększenie osiągów,
• poprawę widoczności z wnętrza kabiny,
• poprawę ergonomii i dodanie elementów funkcjonalnych wnętrza jak podnóżki, miejsce na mapy czy inne potrzebne przedmioty (gaśnica, zestaw narzędzi itp. ), zmiana ustawienia tablicy przyrządów,
• zastosowanie zewnętrznej chłodnicy oleju.

Prace nad projektem jednak przerwano. Wrócono do niego po czterech latach, w roku 1991, kiedy powołano nowy zespół konstrukcyjny, pod kierownictwem Krzysztofa Bzówki.
Po pięciu latach prac zbudowano prototyp, który został oblatany 29 października 1996 roku. Jednak już dwa lata wcześniej rozpoczęto starania o cywilną certyfikacją śmigłowca, które zostały zakończone po – bagatela – trzynastu latach, 28 września 2007 roku. W procesie certyfikacji dokonano kolejnych modyfikacji projektu, takich jak: uwypuklenie szyb w tylnych drzwiach, zmianę elementów mocowania głównej przekładni, zabudowę lokalnych tłumików drgań, zmianę konstrukcyjną łopat śmigła ogonowego. Istotną zmianą było użycie nowej jednostki napędowej, mniejszego gabarytowo i lżejszego o ponad 60 kg turbowałowego silnika Allison 250-C20R, co pozwoliło osiągnąć wzrost mocy o 13%, przy jednoczesnym ograniczeniu zużycia paliwa aż o 30%.
Wybrane dane techniczne konstrukcji zamieszczono w tabeli 1.
W 2010 roku włosko-brytyjska grupa Agusta Westland należąca do Finnmeccanica kupiła PZL Świdnik, a pod koniec 2015 grupa ta została przekształcona w śmigłowcowy oddział spółki Finmeccanica. Od tamtej pory nowy właściciel zainwestował w zakład ponad 300 mln PLN.

We wrześniu 2012 roku pojawiłaa się wersja śmigłowca SW-4 RUAS SOLO. Jest to model bezzałogowy, z możliwością przeprowadzania lotów załogowych. Pozwala na wykonywanie lotów w warunkach dużego zagrożenia zdrowia i życia człowieka, jak np. nad terenem skażonym. Charakterystycznym i nieodzownym elementem wyposażenia wersji SOLO jest zespół kamer, w tym termowizyjnej, radar oraz inne opcjonalne układy rejestrowania patrolowanego obszaru i przesyłu danych do centrum kontroli lotu. Loty mogą być wykonywane według zaprogramowanego profilu, bądź sterowane w sposób zdalny. W razie przerwania łączności śmigłowiec jest w stanie sam powrócić do bazy. Na targach przemysłu zbrojeniowego MSPO w Kielcach prezentowany SW-4 SOLO miał po bokach podwieszone obustronnie wyrzutnie rakiet niekierowanych. Warto wspomnieć, że wersja załogowa wyposażona jest w siedzenia typu „crashworthy”. Ich konstrukcja umożliwia pochłanianie części energii kinetycznej występującej w sytuacji katastrofy lotniczej, a także szybką zmianę pozycji fotela na bezpieczniejszą dla siedzącego. Zmiana pozycji fotela może być aktywowana pirotechnicznie.

Do dzisiaj wyprodukowano ponad pięćdziesiąt egzemplarzy SW-4, a jego orientacyjna cena wynosi około 1.300.000 $. Użytkowany jest przez Wojsko Polskie w 41 Bazie Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie. Do roku 2016 polska armia kupiła dwadzieścia cztery maszyny. Poza wojskiem śmigłowce służą producentowi dla celów marketingowych oraz prowadzenia prac badawczo-rozwojowych.

Sprzedawano też je za granicę, z wyposażeniem cywilnym, do takich krajów jak Ukraina i Brazylia (wersje pasażerskie), Korea Płd  (loty gaśnicze), oraz Chiny.
Ostatnią modyfikacją projektu „Puszczyka” jest wersja cywilna AW009 z ulepszonym systemem hydraulicznym, nowoczesną i niezasłaniającą pola widzenia awioniką (firmy Genesys) oraz antywibratorem masowym, który redukuje wibracje i zapewnia lepszy komfort.

Element ten widoczny jest nad wirnikiem głównym. Zaprezentowano ją po raz pierwszy na targach śmigłowcowych Heli Expo w USA, w 2016 roku. Spotkała się z zainteresowaniem ze strony policji w Riverside w Kalifornii, podpisano nawet wstępny list intencyjny. Jednostkę napędową w standardzie stanowi silnik Rolls-Royce M250-C20R/2 (SP) o mocy 336 kW, a opcjonalnie – M250-C30P o mocy 480 kW. Z zewnątrz nie różni się od wojskowego pierwowzoru. Cena kształtuje się w okolicach 2 mln $.

Według najnowszych informacji, z początku 2018 roku, producent zdecydował się „chwilowo odłożyć” rozwój projektu AW009 na rynek amerykański.

Opracował:
mgr inż. Maciej Świerzy

zdjęcia: PZL Świdnik

Bibliografia:
P. Buchman: Lekki śmigłowiec PZL SW-4, Wydawnictwo ZP, Warszawa 2013
T. Makowski: Współczesne konstrukcje lotnicze Polski, Agencja Lotnicza Altair, Warszawa 1996
Puszczyki w Dęblinie, Przegląd Lotniczy Aviation Revue 12/2006
T. Szulc: ILA 2006 Importerzy pilnie poszukiwani, Nowa Technika Wojskowa 6/2006
T. Abraszek: Puszczyki dla Sił Powietrznych, Nowa Technika Wojskowa 12/2006
M. Rusiecki: Pierwszy lot SW-4, Nowa Technika Wojskowa 12/1996
Pierwszy SW-4 dla Polskich Sił Powietrznych, Lotnictwo 12/2004
Bezpilotowy SW-4, Agencja Lotnicza Altair, 7/03/2011
G. Hołdanowicz: SW-4 już lata!, Skrzydlata Polska 11/1996

artykuł pochodzi z wydania 4 (127) kwiecień 2018

Opublikowano: 27 kwietnia 2018

W czasach kiedy istniało RWPG, jako głównego producenta wagonów pasażerskich z krajów tzw. bloku wschodniego wytypowano zakłady w Bautzen i Görlitz w NRD. Liczył się wówczas również inny wschodnioniemiecki producent taboru szynowego pasażerskiego – Waggonbau Ammendorf, który produkował tysiąc sztuk rocznie wagonów pasażerskich dla ówczesnego ZSRR. Dzisiaj w tej fabryce są pracownie plastyczne i biura architektoniczne, a o tamtej produkcji może niewielu już pamięta.

Aleksander Łukomski

W tamtym okresie Polska także była znaczącym producentem i eksporterem taboru pasażerskiego (ponad sześć tysięcy wagonów pasażerskich wyprodukowanych przez H. Cegielski wyeksportowano do ZSRR) i aktywnie wspierała rozwój tej gałęzi przemysłu w innych krajach. Jednak żadna polska fabryka, a prawdopodobnie też żadna na świecie nie miała takiego programu produkcji, takiej ilości wagonów, jak Ammendorf. Znaczący udział w technologii, która to umożliwiała, miały polskie firmy, które wykonały kompletne oprzyrządowanie do tej produkcji.

Fot. 1    Pozycjoner spawalniczy do spawania szkieletu dachu

Wśród wielu ciekawych technologii opracowanych w Polsce, a dotyczących produkcji taboru szynowego, było wiele opracowań technologii i budowy oprzyrządowania dla produkcji wielkoseryjnej. Można tu wspomnieć o technologii produkcji wózka dwuosiowego wagonu towarowego 25 TNa dla serii dwunastu tysięcy sztuk wózków na rok. Był to wózek w konstrukcji całkowicie spawanej, łącznie z korpusem maźnicy, która prawie zawsze jest odlewana. Zdolności odlewania w Polsce, w Pomecie, który opanował tę produkcję, były jednak ograniczone, zaistniała więc konieczność skonstruowania spawanej wersji wózka. Zastosowano tam wiele ciekawych rozwiązań i przyrządów, także innych niż spawalnicze (korpus maźnicy był bardzo mocno obrabiany po spawaniu). Były też specjalne obrabiarki, jak LWP 92 z Wiepofamy, do frezowania ramy wózka po spawaniu, oraz stanowisko malarskie oparte o polskiego robota RIMP 900.

Fot. 2    Przyrząd – maszyna do półautomatycznego spawania ściany bocznej

Najbardziej spośród nich wyróżniały się technologia i oprzyrządowanie opracowane dla Waggonbau Ammendorf. Technologię opracowali Niemcy, a w Polsce zaprojektowano przyrządy (maszyny i urządzenia technologiczne). Projekty powstały w Taskoprojekt, a wykonawstwem zajmowało się wiele polskich fabryk, m.in. Huta Małapanew Ozimek, Techmor Działdowo, H. Cegielski i wiele innych.

Fot. 3    Przyrząd – maszyna do spawania poszycia dachu

Planowana była produkcja tysiąca sztuk wagonów pasażerskich I i II klasy rocznie, o długości 25,5 metra. Warto podkreślić, że technologia i inne wynikające z niej opracowania (instrukcje, wytyczne, warunki techniczne) były w jakości u nas wcześniej w tej branży nieznanej, chociaż Polska w ramach RWPG, i wynikającego stamtąd podziału, specjalizowała się w budowie taboru szynowego (głównie jednak towarowego).

Węglarki, w dużych ilościach, po co najmniej kilka tysięcy sztuk rocznie, produkowano głównie w Zastalu. Cysterny produkowane były przez Fabrykę Wagonów Świdnica (tysiąc dwieście sztuk cystern rocznie, także do przewozu butanu-propanu).

Fot. 4    Przyrząd do półautomatycznego spawania poszycia dachu wagonu

Technologia ich produkcji była trudna, gdyż grubość blachy na te zbiorniki wynosiła 24 mm i w związku z tym zwijanie blachy i spawanie cargo w specjalnym przyrządzie nie było łatwe. Produkowane przez Konstal (dzisiaj Alstom) wagony samowyładowcze z pneumatycznym napędem klap były bardzo zaawansowane technicznie. Trzynaście tysięcy takich wagonów jeździło w Iraku, dokąd je eksportowano. Ale nie tylko tam.

Fot. 5    Przyrząd do wypełniania poliuretanem ścian wagonu w pozycji zamkniętej

Wagonów pasażerskich też wykonywało się mnóstwo i były eksportowane do wielu krajów. Byliśmy potentatem w produkcji taboru szynowego, na skalę dzisiaj niewyobrażalną, nie tylko w Polsce, ale i na świecie. Na wielu potencjalnych odbiorcach – z krajów Bliskiego Wschodu robiło to ogromne wrażenie, a i dzisiaj budzi to duży w szacunek w tamtych krajach.
Jednak technologia opracowana przez niemieckich specjalistów z Ammendorf i Berlina była u nas czymś nowym. Wyprodukowanie rocznie tysiąca wagonów pasażerskich I i II klasy w jednej fabryce to było wyzwanie i dla technologów i konstruktorów oprzyrządowania. To przecież wyprodukowanie czterech wagonów pasażerskich dziennie. Stopień mechanizacji przyrządów zaproponowany w tej technologii był czymś wówczas nieznanym w budowie taboru szynowego na świecie. Zlecenie zaprojektowania i wykonania tego oprzyrządowania w Polsce było pewnego rodzaju nobilitacją. Niewykluczone, że wykonanie wówczas tego oprzyrządowania w Niemczech, zwłaszcza w krótkim terminie, byłoby niezwykle trudne. Niemieccy technolodzy na bieżąco przeprowadzali konsultacje z konstruktorami polskimi, w formie dyskusji przy deskach rysunkowych, w sprawie zastosowanych rozwiązań, zastosowanych zespołów handlowych, które oni, jako technolodzy, akceptowali. Bardzo wiele elementów handlowych, jak np. cała pneumatyka, hydraulika, czy zespoły elektryczne i dźwignicowe, było produkowanych w Polsce i przez to łatwo dostępnych. Po zaprojektowaniu dokumentacja podlegała zatwierdzeniu w Ammendorf lub Berlinie, na radzie technicznej. Rady techniczne odbywały się wtedy także w wielu polskich fabrykach, wiec nie była to dla nas nowość. Odbiory przyrządów na zgodność z dokumentacją nie należały do łatwych. Przyjeżdżali z Niemiec zawodowi kontrolerzy, wyposażeni w odpowiedni sprzęt pomiarowy, np. w szablony do sprawdzania wielkości spoin. I nie odpuszczali. Przykładowo jeden przyrząd był sprawdzany przez trzech kontrolerów cały dzień. Nieraz trzeba było poprawiać.

Fot. 5    Przyrząd do wypełniania poliuretanem ścian wagonu – szczegół mocowania siłowników hydraulicznych

Przyrządów, maszyn i innych urządzeń było dużo ponad sto, mniejszych i większych. Niektóre z nich ważyły ponad 40 ton i wyposażone były w osprzęt elektryczny, hydrauliczny i pneumatyczny (niekiedy dwieście siłowników pneumatycznych). Polscy konstruktorzy, zdając sobie sprawę z nowatorskiej technologii, wznieśli się na wyżyny umiejętności. Wiele rozwiązań było nieznanych wcześniej, nie tylko w produkcji taboru szynowego, ale też w technice w ogóle.
Jednym z większych przyrządów był pozycjoner do montażu i spawania szkieletu dachu oraz zespawania szkieletu z blachą poszyciową. Wielki obrotnik miał 42 tony masy, dwieście siłowników pneumatycznych, podnoszenie hydrauliczne, zabezpieczenie przed opadnięciem – zderzaki pneumatyczne, obrót elektromechaniczny z luzownikiem. Była to bardzo ciekawa konstrukcja. Sam przyrząd oparty o belkę grzbietową składał się z trzech części. Specjalna konstrukcja łączyła poszczególne części belki grzbietowej, które były skręcane na śruby pasowane. Otwory pod te śruby były wykonane na H10 / H9. Takich śrub na obwodzie było dużo. Połączenie to miało wytrzymałość pełnego materiału. Belka grzbietowa po zmontowaniu o długości 26000 mm na środku uginała się od ciężaru zaledwie 28 mm. Dociski pneumatyczne w przyrządzie do dachu też były wymyślne, bo np. dwa siłowniki pneumatyczne zaciskały, poprzez układ cięgieł, wiele docisków jednocześnie.
Ciekawa była też organizacja stanowiska do spawania dachu. Dwa pozycjonery ustawione były równolegle, na nich montowane były szkielety dachu. Jeden uzbrojony był dla wykonywania dachu wagonu I klasy, a drugi – dla II klasy. W środku pomiędzy nimi – przyrząd (maszyna) do spawania półautomatycznego blach poszycia dachu.
Po zespawaniu poszycia cały przyrząd wjeżdżał pod pozycjoner do szkieletu, który był uniesiony w położenie górne i odpowiednio obrócony. Opuszczano szkielet na poszycie, gdzie zakładane były specjalne zespoły docisków pneumatycznych i spawano poszycie ze szkieletem. Drugi przyrząd służył wtedy do odwracania dachu w położenie normalne, skąd zabierano go do montażu wagonu. Chodziło o drobiazgowe rozpisanie technologii, aby jak najmniej blokować przyrządy, żeby zapewnić jak największą przepustowość stanowiska. A takich stanowisk było wiele (również do ścian bocznych i podłogi). Były m.in. stanowiska do wypełniania poliuretanem ścian bocznych wagonu. Robiło się to podobnie jak lodówki, tylko ściany były znacznie większe, a siły przy spienianiu poliuretanu były ogromne. Wykorzystywano przy tych operacjach bardzo duży przyrząd hydrauliczny z hydraulicznym ryglowaniem zacisków.
Dokumentacja konstrukcyjna powstawała głównie w Taskoprojekcie, który był wtedy wiodącym biurem projektów w branży taboru szynowego. Wszyscy konstruktorzy mechanicy wykonywali to zadanie. Pomagali także konstruktorzy z innych samodzielnych biur oraz biur konstrukcyjnych w fabrykach. Stosowało się różne uproszczenia w dokumentacji, np. zestawienie + rysunek spawalniczy ze wszystkimi barierkami, drabinkami itd., umieszczano na jednym arkuszu. Do tego dochodził schemat hydrauliki. Takie uproszczenia były konieczne, zwłaszcza w prostszych przyrządach, gdyż w krótkim czasie należało wykonać ogrom pracy konstrukcyjnej.
Wiele tych rozwiązań i dzisiaj jest jeszcze nowoczesnych. Rozwiązania technologiczne oraz konstrukcyjne nadal mogłyby być zastosowane w wielkoseryjnej produkcji wagonów pasażerskich, i to mimo, że spawanie tych wagonów odbywa się już często laserowo.

Aleksander Łukomski

artykuł pochodzi z wydania 4 (127) kwiecień 2018

Opublikowano: 27 kwietnia 2018

Niegdyś hamulce miały służyć do hamowania, jak mawiał nieżyjący już nestor motocyklistów wyczynowych inż. Andrzej Kwiatkowski. Zdarzało się wówczas, że lepiej spełniały swoją rolę poczciwe i dobrze zaprojektowane hamulce bębnowe niż efektownie wyglądające tarczowe.

Ryszard Romanowski

Zmieniała się technika motoryzacyjna i wymagania dotyczące hamulców. Niektórzy zapewne jeszcze pamiętają lata siedemdziesiąte, kiedy to na tylnych szybach Polskich Fiatów 125p pojawiały się ostrzeżenia: Uwaga! Hamulce tarczowe ze wspomaganiem. Samochód z hamulcami tarczowymi na wszystkich kołach był wtedy niemal sensacją na naszych drogach. Ówczesne środowiska sportowe od razu zaczęły seryjne hamulce ulepszać. Możliwości były skromne. Musiały wystarczyć zakupy klocków i płynów hydraulicznych renomowanych firm w sklepach dewizowych.

Hamulec Brembo zastosowany w Paganim Huayra BC

W sporcie samochodowym jakość hamulców cały czas pozostała niezmiernie ważna. Samochody rajdowe zjeżdżające z odcinków specjalnych mają rozgrzane do czerwoności tarcze, a jakaś tam siła hamowania zostaje. Układ hamulcowy musi bez ingerencji mechaników przetrwać jeszcze kilkaset kilometrów. Podobnie jest na torach wyścigowych. Zwykle ekscytujemy się mocami silników, traktując układ hamulcowy po macoszemu. Tymczasem, zdaniem większości mistrzów wyścigowych, wygrywa ten, kto umie lepiej używać hamulców.
Wśród wielu wymagań, jakie musi spełnić układ hamulcowy, takich jak np. odporność na temperatury, wyczuwalna dozowalność, trwałość, niska masa itp., szczególnie w przypadku samochodów ustawionych na lekkich, ażurowych felgach, bardzo istotna jest estetyka. Widoczny chropowaty zacisk i tarcza z nalotami rdzy na pewno nie dodaje pojazdowi uroku. Producenci starają się spełnić te wszystkie warunki naraz, co nie jest sprawą prostą. Trudno więc dziwić się, iż na rynku niewiele jest firm wyspecjalizowanych w układach hamulcowych, a premiery nowych rozwiązań prezentowane są na największych salonach samochodowych.

Zacisk drukowany w 3D
Obok sportu samochodowego szczególnym wyzwaniem dla konstruktorów są tzw. super i hiper samochody. Jedną z najciekawszych tegorocznych premier w tej branży jest zacisk hamulcowy przeznaczony do Bugatti Chiron. Warto przypomnieć, że ten najszybszy i najdroższy samochód świata (nie licząc jednostkowych egzemplarzy niszowych marek budowanych wyłącznie w celu bicia rekordów na długich prostych) jest popisem technologii grupy VW. Przy jego budowie nikt zbytnio nie liczył się z kosztami. Prezentowane w ubiegłym roku podczas IAA we Frankfurcie nad Menem Bugatti Chiron na rozpędzenie się od 0 do 400 km/h i wyhamowanie do 0 km/h potrzebowało zaledwie 42 sekund. Inżynierowie nie byli jednak usatysfakcjonowani z tego wyniku. Postanowili zbudować zaciski lżejsze i wytrzymalsze, a jednocześnie ładniej komponujące się w otworach magnezowych felg. Wspólnie z Laser Zentrum Nord w Hamburgu, należącym do Instytutu Fraunhofera, opracowano technologię wykonania tytanowego zacisku przy pomocy druku 3D. Zaciski te mają zastąpić stosowane obecnie ogromne zaciski kute ze stopu aluminium. W przednich pracuje po osiem tłoczków, a w tylnych po sześć.

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 4 (127) kwiecień 2018