Pininfarina jest ikoną wśród firm tworzących nadwozia samochodowe. W ostatnich latach jednak jej logo coraz rzadziej występuje na produktach wielkich koncernów, które utworzyły własne działy projektowe aby zaoszczędzić na projektach firm zewnętrznych.
Ryszard Romanowski
Mimo utraty wielkoseryjnych kontraktów zarządzana przez Paolo Pininfarinę firma spod turyńskiego Grugliasco cały czas utrzymuje się w awangardzie światowej motoryzacji, prezentując zarówno niepowtarzalny styl, jak i fascynujące rozwiązania techniczne. Warto przypomnieć, że nieżyjący już polski stylista Janusz Kaniewski, który uważał się za „człowieka Pininfariny”, nie lubił gdy nazywano go stylistą. Wolał słowo projektant, ponieważ praca projektanta nie kończyła się na stworzeniu pięknej bryły. Należało jeszcze doskonale znać dostępne rozwiązania techniczne, technologię materiałową i wszystkie zagadnienia niezbędne do z budowania samochodu.
Firma Pininfarina została założona w 1930 roku przez Battistę Pininfarinę, który wcześniej poznał dogłębnie europejski przemysł samochodowy, a w 1920 trafił do zakładów Forda w Detroit. Wspominał, że nie tyle zachwycił go tam system produkcji i rozwiązania techniczne, ile ogromny entuzjazm i otwarcie na nowe, niekonwencjonalne pomysły. Postanowił wrócić do rodzinnego kraju i budować wyróżniające się pod wszystkimi względami samochody. Jego nadwozia wyróżniać zaczęły Alfy Romeo, począwszy od doładowanego modelu 6C. Battista oprócz niezliczonych ilości nagród otrzymał honorowe obywatelstwo kwitnącego wówczas i uznawanego za światową stolicę przemysłu samochodowego, miasta Detroit. Jego następcą na fotelu szefa firmy został w 1961 roku Sergio Pininfarina. Już w roku 1972 na firmowych terenach powstał pełnowymiarowy tunel aerodynamiczny. W tych czasach nie przywiązywali większej wagi do tego urządzenia nawet wielcy, masowi producenci. Warto wspomnieć, że Sergio Pininfarina zasiadał w zarządzie firmy Ferrari w latach 1969-2011. Po jego śmierci w 2012 roku zarządzanie rodzinną firmą przejął syn, Paolo Pininfarina.
U schyłku pierwszej dekady XXI wieku rozpoczęły się gwałtowne zmiany w przemyśle motoryzacyjnym, jak wprowadzenie coraz ostrzejszych norm ekologicznych, wchłanianie mniejszych marek przez wielkie koncerny lub likwidacje wielu producentów, nawet tak zasłużonych, jak Pontiac lub Saab. Z drugiej strony obserwować można coraz większe znaczenie do niedawna niezbyt liczących się krajów azjatyckich, takich jak np. Chiny i Indie. Dalekowschodnie koncerny chętnie wykupują uznane marki, zapewniając im odpowiednie finansowanie. Przykładem może być Volvo, Jaguar i Land Rover. Z drugiej strony chętnie korzystają ze współpracy z europejskimi ośrodkami projektowymi.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 9 (132) wrzesień 2018
