Fmarzec2011
W grudniu 1971 roku podpisano kontrakt z koncernem FIAT na produkcję i sprzedaż samochodu małolitrażowego, a 1 stycznia 1972 roku powołano wielozakładowe przedsiębiorstwo pod nazwą Fabryka Samochodów Małolitrażowych. W jego skład weszły Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej i Kuźnia Ustroń oraz kilkanaście innych zakładów z terenu ówczesnych województw bielskiego, katowickiego, częstochowskiego i wrocławskiego. Dotychczasowy Oddział Zamiejscowy Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego Przemysłu Motoryzacyjnego w Bielsku-Białej został przekształcony w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych BOSMAL, który od tej pory ściśle współpracował z FSM. Tu realizowane były wszystkie prace konstrukcyjne i badawcze wynikające z potrzeb FSM, jak również prace rozwojowe.
Andrzej Zieliński
Zchwilą uruchomienia seryjnej produkcji „malucha” w kraju (połowa 1973 r) w OBR SM rozpoczęto prace nad wersjami pochodnymi tego samochodu. Nawiązano współpracę z warszawską Akademią Sztuk Pięknych, gdzie zlecono opracowanie projektów brył nadwozi dla trzech nowych pojazdów pochodnych od modelu 126p: samochodu dostawczego, samochodu wydłużonego oraz wersji z nadwoziem typu kombi. Pracami tymi kierował prof. dr inż. Cezary Nawrot, doświadczony projektant wyrobów motoryzacyjnych.
Jako pierwszy do realizacji został skierowany niewielki furgon. Zgodnie z założeniami projektowymi bez zmian pozostały zespoły mechaniczne samochodu, zmianie natomiast uległa jedynie tylna część nadwozia. Wycięto jego tylną górną część, za słupkiem środkowym, tworząc w ten sposób otwartą przestrzeń ładunkową, jak w typowym pick-up’ie. Przestrzeń ta została następnie przykryta sztywną nadbudową wykonaną z żywicy poliestrowej wzmocnionej włóknem szklanym. Obły kształt nadbudowy spowodował, że samochód otrzymał niepoprawną gramatycznie nazwę „Bombel”. Budowę pierwszego prototypu takiego pojazdu zakończono w 1974 roku. Mimo umieszczenia z tyłu samochodu zespołu napędowego uzyskano przestrzeń ładunkową o objętości około 1 m3. Specyficznym rozwiązaniem było podzielenie tej przestrzeni na dwa poziomy. Poziom górny, o płaskiej powierzchni, umieszczony został nad silnikiem i był dostępny przez tylne drzwi, unoszone do góry. Dolny poziom tworzyła wnęka znajdująca się za przednimi fotelami. Między dachem a górnym poziomem rozpięta była siatka chroniąca kierowcę i pasażera przed ewentualnym przemieszczeniem się ładunku. Istniała możliwość łatwego zamontowania oryginalnej kanapy tylnej z PF 126p i przewozu osób. Ładowność „Bombla” wynosiła 300 kg.
Drugim samochodem pochodnym od popularnego Polskiego Fiata 126p, który został opracowany w OBR SM był wydłużony „maluch” o dumnie brzmiącej nazwie „Long”. Zdecydowano się na zwiększenie rozstawu osi oraz długości całkowitej pojazdu o równe 100 mm. Wydłużenia dokonano za środkowym słupkiem nadwozia, więc zmiana ta wpłynęła na powiększenie przestrzeni dla pasażerów siedzących z tyłu. Na zewnątrz pojazd wyróżniał się jedynie zwiększoną długością okien bocznych oraz cofniętym do tyłu (względem krawędzi drzwi) wlewem paliwa. Powiększone w ten sposób wnętrze zachęcało do częstszego używania pojazdu z pełnym obciążeniem, wobec tego podjęto decyzję o zastosowaniu silnika o nieco zwiększonej mocy. Zmodernizowany silnik, o objętości skokowej 0,594 dm3, osiągał moc 19 kW tj. o 2 kW większą niż w modelu podstawowym. Wzmocniono także zawieszenie kół tylnych. Prędkość maksymalna wynosiła 110 km/h. Prototyp samochodu PF 126p „Long” wykonano w 1975 roku.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 3 (42) marzec 2011
Narzędzia do projektowania konstrukcji spawanych w programie SolidWorks (SW) przewidziane są do projektowania elementów o strukturze kratowej przestrzennej, ale równie dobrze sprawdzają się podczas rysowania płaskich obiektów zbudowanych z profili hutniczych typu: rura, kątownik czy ceownik. Ze względu na rozbudowane możliwości pracy w trybie części wieloobiektowej, tego typu konstrukcje można łączyć z elementami blaszanymi lub innymi obiektami niebędącymi typowymi członami konstrukcyjnymi, – bo tak nazywają się belki wyciągnięte z użyciem narzędzi konstrukcji spawanych w SW.
Paweł Kęska
Inaczej natomiast należy spojrzeć na modele spawane z blach, które też w efekcie są konstrukcjami spawanymi, lecz podczas ich projektowania tylko niektóre z grupy narzędzi konstrukcji spawanych mogą zostać wykorzystane.
Przygotowanie biblioteki
Idea konstrukcji spawanych sprowadza się tu do wyciągnięcia wzdłuż szkicu profilu, będącego przekrojem elementu konstrukcyjnego. Profile te znajdują się w odpowiednim folderze po zainstalowaniu aplikacji, jednak biblioteka ta jest tylko przykładową i zawiera znikomą ilość profili. Dlatego istnieje możliwość pobrania dodatkowych bibliotek według różnych standardów, między innymi: DIN, ISO oraz GB. Aby tego dokonać należy w oknie biblioteki projektu odnaleźć zawartość SolidWorks, następnie odszukać Weldments i wskazać dany standard do pobrania, przytrzymując klawisz Ctrl.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 3 (42) marzec 2011
Poniżej przedstawiamy wybrane nowości poszerzające ofertę produktową Metal Work Pneumatic.
Marek Smykowski
Nowa wersja siłowników beztłoczyskowych – seria PU
Charakterystyczną cechą konstrukcyjną siłowników beztłoczyskowych serii PU jest wewnętrzna taśma uszczelniająca, wykonana z poliuretanu wzmocnionego włóknami stalowymi. Takie rozwiązanie zwiększa odporność taśmy uszczelniającej na oddziaływanie obciążeń mechanicznych generowanych w trakcie pracy siłownika, co z kolei pozwala na zastosowanie napędów serii PU w aplikacjach o podwyższonej prędkości liniowej (> 1 m/s). 
Siłownik beztłoczyskowy serii PU
W siłownikach zastosowano prowadnice ślizgowe wózka (rozmieszczone symetrycznie wzdłuż jego osi symetrii), co pozwoliło zwiększyć zakres dopuszczalnych obciążeń wózka momentami skręcającymi. Zastosowane rozwiązania konstrukcyjne pozwalają na zamontowanie bezpośrednio na siłowniku śrub zderzakowych, amortyzatorów hydraulicznych, zestawu wózka wahliwego, zaworu rozdzielającego, czy też czujników położenia tłoka.
Dostępne są dwie wielkości siłowników beztłoczyskowych serii PU: Ø25 i Ø32 mm, o skoku od 100 do 5700 mm (w 1-milimetrowych odstępach).
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 3 (42) marzec 2011
Zaprezentowany przed rokiem model Lexusa – LFA okazał się nie tylko czymś w rodzaju japońskiego Ferrari, lecz również poligonem doświadczalnym wielkoprzemysłowego wykorzystania kompozytów.
Ryszard Romanowski
Trwają wciąż poszukiwania nowych materiałów i rozwiązań w budowie nadwozi, co widać choćby na przykładzie słynnych już projektów, jak GINA BMW czy Pandion Bertone. Lekkie, sztywne i bezpieczne nadwozia można uzyskać z kompozytów opartych o włókna węglowe i grafitowe, zwane CFRP. O ile w budowie jednostkowych samochodów sportowych sprawa jest względnie prosta, to w produkcji wielkoseryjnej wydaje się niemożliwa. Odpowiedni układ włókien, proces nasączania żywicą epoksydową, schnięcie i klejenie wymaga przecież znacznie dłuższego czasu niż zgrzewanie blach przez roboty lub spawanie i klejenie elementów z lekkich stopów. 
Nową technologię opracował koncern Toyoty, którego 175 pracowników buduje codziennie jednego Lexusa LFA. Z okazji debiutu jego „uszlachetnionej” odmiany Nurburgring dostępnej w kolorach czarnym, białym i pomarańczowym, ujawniono nieco szczegółów dotyczących budowy nadwozia. Kompozyt włókna węglowego posłużył do wykonania tapicerki drzwiowej i foteli. Jego charakterystyczny wygląd ozdabia elementy nadwozia, reszta ukryta jest pod lakierem. Kompozyty CFRP to 65% masy nadwozia, które jest o ok. 100 kg lżejsze niż ważyłoby w przypadku użycia aluminium.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 3 (42) marzec 2011
Na całym świecie konstruktorzy silosów, lejów, zsuwni, urządzeń i maszyn służących transportowi (lub będących częścią linii technologicznych), zmagają się z problemem utrudnionego ruchu materiałów sypkich. Dobieranie odpowiednich kątów, geometrii, uwzględnianie współczynników tarcia, powinny gwarantować bezproblemową pracę.
Adrian Gajos
Wpraktyce jednak, to właściwości niespoistego materiału, czasem granulacja ale również warunki otoczenia (temperatura, wilgotność), powodują występowanie takich niekorzystnych zjawisk jak: zawieszanie (most, łuk), segregacja, stagnacja-zbrylanie (z powstaniem tzw. „szczurzej dziury”) lub przymarzanie (Rys. 1).
Wspomniane problemy wymuszają ich likwidację, która najczęściej jest mało skuteczna. Stosowane metody doraźne: uderzanie młotkiem, używane przez robotników improwizowane skrobaczki lub dysze, oraz bardziej zaawansowane: mocowanie do konstrukcji wibratorów, instalacji ze sprężonym powietrzem, a nawet - w skrajnych przypadkach - materiałów wybuchowych, to tylko niektóre, z możliwych, i nie zawsze efektywne rozwiązania. Dodatkowo skutkują one wgnieceniami w konstrukcji (dalsza gradacja problemów z utrudnionym ruchem materiału) oraz uszkodzeniami jej spawów. Wiele z metod stwarza też ryzyko wypadku przy pracy (Fot. 1).
Dobrym rozwiązaniem tych trudności może być zastosowanie instalacji okładzinowych z tworzyw sztucznych. Prawidłowo wykonana instalacja okładzinowa pozwala nie tylko zapobiegać zawieszaniu, zbrylaniu czy przymarzaniu materiałów sypkich (węgiel, piasek, żwir, gips, biomasa, cukier itp.), ale też pozwala chronić, uprzednio zabezpieczoną stalową konstrukcję przed zniszczeniem warstwy ochronnej i potencjalną korozją.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 3 (42) marzec 2011
Specjalistyczny portal inżynierski dla osób zaangażowanych w tworzenie produktów – maszyn, urządzeń, mechanizmów, podzespołów, części, elementów itd. – od koncepcji do ostatecznego wykonania.