Fstyczen2010
Około 200 kilometrów od polskiej granicy leży Wolfsburg, siedziba koncernu Volkswagen. Podążając autostradami w stronę Hanoweru i Hamburga trudno nie zwrócić uwagi na drogowskazy z napisem Autostadt. Zwykle mija się je, a nie będąc fanem niemieckiej marki komentuje złośliwie, że tu marzy się naszym sąsiadom europejskie Detroit, oparte na pomyśle Ferdynanda Porsche i wodza III Rzeszy, oraz brytyjskiej, powojennej pomocy. Tymczasem warto zboczyć z trasy aby zobaczyć miejsce, w którym historia przemysłu samochodowego styka się z jego przyszłością, gdzie można prześledzić proces powstawania współczesnego samochodu, umieszczony w ciągu ponad 100 letniej konstrukcyjnej ewolucji.
Ryszard Romanowski
Łatwo trafić na jeden z ogromnych parkingów. Wystarczy zwracać uwagę na drogowskazy i charakterystyczne cztery wysokie kominy znane z okładek płyt Pink Floyd. Na parkingu okazuje się, że godzina postoju kosztuje znacznie mniej niż w mieście, do tego obsługa potrafi dogadać się po polsku, kierując przybyłych do bram Autostadt. Ścieżkami wśród zieleni trafia się na parking przy głównym wejściu.
Tu kolejne zdziwienie. Wśród zaparkowanych aut, na normalnych miejscach parkingowych, stoi kilka najsłynniejszych samochodów z lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Posiadają oryginalne tablice rejestracyjne z epoki, a od współczesnych braci odróżniają je przezroczyste gabloty chroniące przed wpływami atmosferycznymi.
Zbuduj samochód
Wejście znajduje się w ogromnym budynku Konzern-Forum. Wewnątrz, na ogromnej mapie pokazany jest światowy zasięg koncernu, a następnie, na perfekcyjnych makietach – stosunki wodne i zasoby energetyczne naszej planety. W kolejnych salach, przy pomocy najlepszych technik audiowizualnych, przedstawiono powstawanie projektu samochodu i pierwszych modeli.
Jeżeli ktoś chciałby wiedzieć więcej, w każdej chwili może zapytać kogoś z mówiącej w kilku językach obsługi. Ogromne wrażenie robi gliniana bryła naturalnej wielkości, z której sterowane numerycznie roboty wyczarowują kształt nadwozia. Następnie drobny, ręczny retusz, folia i ukazuje się samochód roku 2010: VW Polo. Model rożni się tylko tym od auta pochodzącego z produkcji, że za „niby-szybami” z folii nie ma nic, oprócz glinki.
(…)
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 1/2 (28/29) styczeń/luty 2010
PhotoView 360 jest dodatkiem SolidWorks Office Professional przeznaczonym obok PhotoWorks do wizualizacji i renderingu. Aplikacja wykorzystuje technologię tzw. inteligentnych operacji SWIFT) i znajduje się w pakietach SW od wersji 2009.
Paweł Kęska
Niewątpliwą jego zaletą jest prostota obsługi, ktora sprawia, że nawet mniej wprawne osoby są w stanie przygotować efektowny rendering. W odróżnieniu od PhotoWorks, gdzie większy nacisk położony jest na zaawansowane ustawienia z mniejszą ilością gotowych schematów, PhotoView znakomicie nadaje się do wykonania szybkiej wizualizacji w oparciu o wbudowane wyglądy i środowiska. Dodatek ten jest ciągle rozwijany, o czym świadczy fakt stale zwiększającej się funkcjonalności. W stosunku do wersji 2009, nowa odmiana zawiera m.in. możliwość wczytywanie tła oraz środowiska z wybranych plików graficznych, zaawansowane ustawienia kamery, głębię ostrości, oraz nowe materiały i środowiska. Pracę w tym programie można opisać w następujących krokach:
1. Otwieranie pliku SolidWorks
2. Zastosowanie wyglądów (materiałów)
3. Zastosowanie środowiska
4. Ustawienia, w obrębie których definiujemy środowisko, kamerę oraz parametry wyjściowe obrazu
5. Renderowanie
6. Przeglądanie wyników oraz zapis w wybranym formacie
PhotoView otwiera tylko i wyłącznie pliki zapisane w formatach *.sldprt oraz *.sldasm, tj. odpowiednio: części oraz złożenia SolidWorks. Podobnie jak w przypadku samego SolidWorks, PhotoView 2009 nie otwiera plików zapisanych w SW 2010, natomiast PhotoView 2009 otwiera pliki zapisane w PhotoView 2010.
Po wczytaniu trójwymiarowych obiektów można nimi łatwo manipulować w przestrzeni używając podobnych narzędzi jak w SolidWorks. Wszystkie polecenia są czytelne i łatwo dostępne. Można także wybrać wiele poleceń po kliknięciu prawym klawiszem w obszarze graficznym (Rys. 1 ). 
Rys.1
PhotoView 360 rozpoznaje wyglądy przypisane w środowisku SW. Jednak są pewne ograniczenia, zwłaszcza w edycji materiałów. Oznacza to, że analogiczny materiał w PhotoWorks można modyfikować, pod względem parametrów optycznych, sposobu mapowania oraz odwzorowania chropowatości, w dużo większym stopniu niż w PhotoView. Dodatkowym ważnym ograniczeniem jest brak możliwości stosowania kalkomanii bezpośrednio w PhotoView, jednocześnie kalkomanie zastosowane w PhotoWorks od wersji 2010 powinny być rozpoznane. Dodając materiały na karcie wyglądy należy szczególną uwagę zwrócić na poziom odniesienia (Rys. 2). 
W środowisku SolidWorks podczas stosowania wyglądów zachowana jest pewna hierarchia: na najwyższym poziomie zawsze znajduje się ściana i kolejno – operacja, obiekt bryłowy oraz cała część.
(…)
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 1/2 (28/29) styczeń/luty 2010
Dotychczasowe ograniczenia modelowania zjawisk związanych z przepływami płynów udało się zminimalizować dzięki ciągłemu doskonaleniu rozwiązań sprzętowych oraz procedur zapewniających liniową skalowalność przy obliczeniach przeprowadzanych na znacznej liczbie rdzeni. Jednocześnie rozwój algorytmów generacji siatek obliczeniowych zaczyna pozwalać na automatyzację procesu przygotowania obszarów, w których zachodzi przepływ płynów, do przeprowadzenia symulacji komputerowej. Istotnym zagadnieniem stała się automatyzacja współpracy preprocesorów z solverami oraz zapewnienie współpracy pomiędzy solverami rożnych typów i umożliwienie symulacji tzw. multiphysics.
Adam Piechna
Środowisko Workbench 2 firmy ANSYS ma zapewnić intuicyjną dla użytkownika współpracę pomiędzy preprocesorami i solverami oraz umożliwić, dzięki parametryzacji projektów, automatyzację przeprowadzania obliczeń numerycznych. Najnowsza wersja 2.1 tego środowiska, dostępna od stycznia, wyeliminowała błędy znalezione przez użytkowników podczas półrocznego korzystania z pierwszej wersji produktu. Przez obecną wersję wspierane jest również środowisko linuxowe. Workbench w obecnej formie stanowi platformę integrującą kilkanaście programów. Niniejszy artykuł ma przybliżyć możliwości środowiska w zakresie modelowania przepływów.
Rys.1 Siatka numeryczna wygenerowana w programie Ansys Meshing Platform
Preprocesory
Razem ze środowiskiem Workbench dostarczany jest program Design Modeller, służący do tworzenia lub importu geometrii. Posiada on funkcjonalność typowych programów CAD rozszerzoną o operacje specyficzne dla analizy przepływów i analiz strukturalnych. Program służący do generacji siatki - Ansys Meshing Platform (AMP) wykorzystuje część algorytmów siatkowania pochodzących z programów Gambit, ICEM CFD oraz TGrid. Docelowo cała funkcjonalność powyższych programów ma być zaimplementowana w AMP. W obecnej wersji jest to kompletny generator siatki na potrzeby CFD i analizy strukturalnej. Oprócz preprocesorów ogólnego przeznaczenia w środowisku Workbench zintegrowane są również specjalizowane preprocesory. Program BladeGen służy do tworzenia geometrii maszyn wirnikowych. Dzięki szeregowi dostępnych szablonów oraz dodatkowych funkcji modyfikacji geometrii łopatek, moduł ten pozwala na modelowanie wentylatorów, turbin i kompresorów różnego typu, dużo wydajniej niż przy użyciu programów CAD ogólnego przeznaczenia.
(…)
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 1/2 (28/29) styczeń/luty 2010
Zatłoczone miasta i autostrady, koszmar dojazdów do pracy w wielkich aglomeracjach, skażenie środowiska nie tylko przez spaliny lecz pyły z klocków hamulcowych i opon... Te i inne symptomy zwiastują, według wielu analityków rynku samochodowego, koniec znanej nam ery transportu, a co za tym idzie – samochodu w obecnym kształcie.
Ryszard Romanowski
Dla większości klientów branży motoryzacyjnej samochód ma być niezawodnym i komfortowym narzędziem do przemieszczania się z miejsca na miejsce. Czymś w rodzaju sprzętu gospodarstwa domowego. Dla tej grupy wykreowano np. SUV’y, które teraz wożą do pracy miejskimi, często ciasnymi ulicami miast wyłącznie swojego kierowcę, a oferowane przez nie możliwości często nigdy nie bywają wykorzystane. Decyduje moda, podobnie jak w przypadku mebli, telewizorów i podobnych urządzeń. Jest, oczywiście również, mniejsza lecz znacząca grupa klientów, która oczekuje niepowtarzalnego stylu i przyjemności z jazdy. 
Wielu z nich nie zawaha się ani chwili, gdy trafi na możliwość zakupu ciasnego sportowego auta o kosmicznych osiągach, za równie kosmiczną kwotę. Według amerykańskich badań, ta grupa klientów postrzega większość samochodów rożnych marek, jako identyczne. Jednak o projektach wprowadzanych na linie produkcyjne decyduje masowy odbiorca. Marki żyjące z bardzo drogich i ekskluzywnych samochodów są w zasadzie dwie: Ferrari i Porsche. Ich sukces stanowi ciągle zagadkę i przedmiot dyskusji dla wielu ekonomistów. Szczególnie podczas salonu samochodowego w Genewie, który jest mniej komercyjny od pozostałych wystaw i stanowi miejsce spotkań twórców samochodów. Tu często można usłyszeć o konieczności diametralnej zmiany podejścia do samochodu, a co za tym idzie – także do jego projektowania. Warto tu w skrócie przytoczyć historię Smarta, projektu zainicjowanego przez szwajcarskiego potentata w produkcji zegarków Swatch. Doskonale zaprojektowany mały, miejski samochodzik, o niespotykanym nawet w wyższych klasach poziomie bezpieczeństwa biernego i czynnego, a do tego umożliwiający zmianę wyglądu poprzez łatwą wymianę fragmentów nadwozia, zadebiutował w 1997 roku, we Frankfurcie nad Menem. Zdziwienie branży samochodowej wywołało wprowadzenie autka do produkcji w czerwcu 1998. Debiut rynkowy nie był ciekawy. Smart trafiał głownie do wypożyczalni lub był nagrodą w loteriach i konkursach. Niezwykle zwrotne i ekonomiczne dwuosobowe autko miejskie wyprzedziło epokę.
(…)
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 1/2 (28/29) styczeń/luty 2010
Choć tytuł może sugerować inaczej, Jan Kropacz sukcesu jednak nie osiągnął. Innowacje tego wynalazcy nie zostały z powodzeniem wdrożone do produkcji. Próżno ich szukać w podręcznikach historii techniki. Ale opowiedzmy przebieg wynalazczej kariery Jana Kropacza od początku.
Sławomir Łotysz
Pochodził z Rybarzowic koło Żywca, skąd wyemigrował na początku 1912 roku. Wraz z grupą ziomków, przez Hamburg i Liverpool, dotarł do Halifax w Kanadzie. Schodząc na ląd, jako swój zawód podał po prostu „robotnik” i od razu zadeklarował, że chce osiedlić się w prowincji Alberta. W nowej ojczyźnie imał się rożnych zajęć. Pracował w kopalniach, dorywczo najmował się do prac polowych u miejscowych farmerów. Zapewne nie usłyszelibyśmy o nim, gdyby nie to, że parał się również wynalazczością. W listopadzie 1926 roku Kropacza odwiedził w jego mieszkaniu w osadzie Taber, reporter gazety wychodzącej w leżącym niedaleko mieście Lethbridge. Wynalazca zajmował się wówczas próbami wdrożenia swojego najbardziej obiecującego projektu. 
Było to uniwersalne narzędzie, rodzaj regulowanego klucza z dodatkami umożliwiającymi m.in. piłowanie i przecinanie. Było to jakby skrzyżowanie klucza francuskiego ze szwajcarskim scyzorykiem, które – zdaniem Kropacza – każdy szanujący się hydraulik, mechanik czy choćby zwykły majsterkowicz powinien mieć w swoim warsztacie. Wynalazca zademonstrował reporterowi działający prototyp tego narzędzia. W pokazie brało udział kilka innych osób. Później Kropacz zaprezentował patenty, jakie na to urządzenie uzyskał w Stanach Zjednoczonych i kilku krajach europejskich, a także pokaźny stos korespondencji od firm planujących zakup jego licencji. Propozycje opiewały na kwoty od 10 do 50 tysięcy dolarów za odstąpienie praw patentowych. Wynalazca zdecydował się jednak na ofertę amerykańskiej firmy, która miała zająć się produkcją tego wyrobu pod marką „Kropacz Mechanical Wrench”.
Wynalazca miał otrzymać jednorazowo 5000 dolarów, oraz procent od każdej wytworzonej i sprzedanej sztuki. O znaczeniu tej innowacji Polaka świadczyć może również fakt, że na rozwiązania opisane w jego patencie do dziś powoływało się kilku innych wynalazców. Wprawdzie nie udało mi się trafi ć na ślad zachowanego egzemplarza tego narzędzia, możemy jednak domyślać się, jak wyglądało. W 1920 roku John Kropacz zastrzegł w Stanach Zjednoczonych wzór użytkowy swojego klucza.
(…)
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 1/2 (28/29) styczeń/luty 2010
Specjalistyczny portal inżynierski dla osób zaangażowanych w tworzenie produktów – maszyn, urządzeń, mechanizmów, podzespołów, części, elementów itd. – od koncepcji do ostatecznego wykonania.