Fczerwiec2010
Moda na konkursy samochodowej elegancji opanowała świat w latach dwudziestych ubiegłego stulecia. W tych czasach trudno było na ogół odróżnić markę auta po nadwoziu. Kupowało się ustawioną na kołach ramę z wszelkimi mechanizmami, a następnie zlecało firmie karoseryjnej budowę nadwozia. Bogaci właściciele chętnie rywalizowali występując przy swoich wyjątkowych maszynach, w eleganckich strojach, na konkursach, które organizowano w ekskluzywnych miejscach.
Ryszard Romanowski
Konstrukcjom przyglądali się bacznie również inżynierowie i rzemieślnicy.
Motoryzacja rozwijała się dynamicznie. Coraz więcej fabryk zaczynało, wzorem Henry Forda i Citroena, budować projektowane we własnych biurach nadwozia. Konkursy stawać się zaczęły ,,targowiskiem próżności’’. Niewiele z nich przetrwało próbę czasu. Większość po wielkim kryzysie lat trzydziestych już się nie odrodziła, mimo że ciągle trwała małoseryjna produkcja ekskluzywnych samochodów. Wyjątkiem jest Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Impreza, organizowana tradycyjnie w drugiej połowie kwietnia w pięknym i ekskluzywnym Cernobio, nad jeziorem Como, przyciąga od lat zarówno tych, którzy chcą pobyć w tzw. wielkim świecie jak i inżynierów, i stylistów z najznamienitszych biur projektowych.
Wojna i kryzysy
Międzynarodowy konkurs samochodowej elegancji nazwany Copa d’Oro di Villa d’Este odbył się po raz pierwszy 1 września 1929 roku. Organizatorem był Automobilklub Como, Grand Hotel Villa d’ Este i społeczny komitet Como. Impreza odbywała się w połączonych ogrodach willi Olmo i d’Este. Od pierwszej edycji konkurs rywalizował z najbardziej prestiżowymi imprezami w Paryżu i Monte Carlo. Nie przeszkodził nawet wielki kryzys lat trzydziestych. Podczas kolejnej edycji do fachowego jury dołączyli widzowie, którzy oddawali głosy w publicznym referendum. Główną nagrodę otrzymała wówczas Lancia Dilambda, karosowana przez Farinę. Przebojami kolejnej edycji były Alfa Romeo „Flying Star” 6C 1750GS i Isotta Fraschini 8ASS. W roku 1932 napłynęło tak wiele zgłoszeń od publiczności, że nie wszyscy chętni mogli wejść do ogrodów. Najwyżej oceniono małego Fiata Balilla i wykonaną w stylu art deco, przez Hartman Coachwork of Lausanne, Isotta Fraschini. W następnym roku najwyżej oceniono Lancię Asturę, zaprojektowaną i wykonaną z zegarmistrzowską precyzją przez firmę nadwoziową Castagna. Niemal od pierwszej edycji dominowały indywidualne projekty, wykonane w pojedynczych egzemplarzach. Od początku także organizowano panele dyskusyjne pomiędzy projektantami a publicznością. Omawiano dominujące tendencje w projektowaniu nadwozi oraz możliwości łączenia bryły samochodu z obowiązującymi trendami w sztuce. Wynikiem tych dyskusji często bywały projekty demonstrowane w kolejnych latach. Wszystko rozwijałoby się dalej, gdyby nie polityka. Kryzys wywołany awanturą w Abisynii i nadchodzącą wojną sprawił, że w 1938 roku impreza nie odbyła się. Fabryki samochodów przestawiały się na produkcję wojenną, która nie wymagała genialnych stylistów.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 6 (33) czerwiec 2010
(felieton)
Nareszcie! Wielkie światowe święto dzieci, parady atrakcji, zabawy, hulanki, swawole, w rytmie najnowszych przebojów rock&roll, pop&dance, hip&hop, łup&cup i innych ukochanych przez milusińskich – eminemów. To nic, że jeszcze nie wybrzmiały echa marszów żałobnych po smoleńskiej katastrofie, to nic, że wielu naszych rodaków straciło z powodu powodzi dach nad głową i cały dobytek. Ważne, że teraz zabawy nadszedł czas.
Tomasz Gerard
Więc ciągnie się te Bogu ducha winne dzieci na różne imprezy, których wysyp w ostatnim czasie nastąpił. Bezradne, zdezorientowane, często przestraszone, przepychane z rąk jednego speca „od dzieci” w ręce drugiego. Oni już zadbają żeby maluchy się świetnie bawiły: Teraz robimy pociąg! A teraz łapiemy się za bioderka! I kaczuszki! A teraz robimy węża! Nie stój! Biegnij! I śmiej się, przecież jest zabawa! Śmiieeeeeej siięęęęęę!!!! Ciekawe czy grają na tych imprezach piosenkę „To chyba nasz ostatni taniec”, a powinni, bo przecież coraz wyraźniej widać, że dni rodziców, jako osób mających prawa do własnych dzieci są policzone.
Właśnie przedstawiono projekt nowej ustawy o opiece nad małym dzieckiem, do trzeciego roku życia (przedstawiała obywatelka dyrektorka departamentu polityki rodzinnej resortu pracy i polityki społecznej). Zgodnie z nim żłobki mają być tworzone łatwiej, szybciej i przyjemniej, a dzieci mają w nich siedzieć do 11 godzin dziennie. Aha, i będą tworzone nie tylko przy zakładach pracy ale i przy uczelniach. Czyli ekspansja placówek opiekuńczo-wychowawczych, opiekunów domowych (już nie opiekunek, - też było w projekcie ustawy), klubików (dla 1-rocznych dzieci...) i in. ciekawych inicjatyw. A ja proponuję, żeby w ramach wyrównywania szans zorganizować specjalne klubiki dla dyrektorów departamentów polityki rodzinnej i różnych innych też, z tego ministerstwa i z innych. Czas przebywania dyrektorów departamentów w klubiku – 10 godzin dziennie z możliwością przedłużenia za dodatkową opłatą. Będą tam przebywać i socjalizować się pod opieką specjalistów, a czas upływał im będzie na zajęciach dydaktycznych i rekreacyjnych (śpiewanie okolicznościowych piosenek, leżakowanie, wyklejanki, zabawy na powietrzu, zbieranie śmieci itp.). Co takiego? Że dyrektorzy departamentów nie będą zadowoleni? A czy nie pomyśleli w swoim egoizmie, że ich rodziny też chciałaby od nich odpocząć? A ileż potem będzie ożywionych rozmów po tych 10 godzinach, ileż tematów w drodze do domu! No! Głowa do góry! Nie becz, zobaczysz, wieczorem znowu będziemy razem!
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 6 (33) czerwiec 2010
Nowa wersja systemu Pro/ENGINEER Wildfire 5.0 to dla użytkowników szereg nowości i usprawnień. Zmiany dotyczą praktycznie każdego dostępnego modułu oprogramowania, a ich zakres waha się od drobnych poprawek służących usprawnieniu codziennej pracy i wygody użytkowania, aż do gruntownych zmian związanych z przebudową interfejsu poszczególnych modułów. W Pro/ENGINEER Wildfire 5.0 wprowadzono ponad 330 poprawek i nowinek, poniżej omówimy niektóre, najbardziej interesujące nowości w podstawowym module handlowym Foundation XE, modułach wspomagających projektowanie instalacji rurowych, kablowych oraz module wspomagającym frezowanie.
Janusz Skruch, Marcin Wojciechowski
Szkicownik
Szkicownik został rozbudowany o nowe cechy, których celem jest przyspieszenie i usprawnienie procesu rysowania. Są to:
- możliwości rysowania pochylonych równoległoboków, pochylonych elipsy oraz faz,
- wykorzystywanie istniejących krawędzi jako referencji dla szkiców cienkościennych,
- nowe schematy wymiarowania.
Dodatkowo w szkicowniku pojawiła się możliwość dodawania więzów geometrycznych za pomocą menu podręcznego. Dodano również nowy rodzaj więzów, który pozwala wprowadzić relację równości pomiędzy dwoma dowolnymi wymiarami np. wymiar średnicy i długości. Kolejnym usprawnieniem pracy ze szkicownikiem jest możliwość bezpośredniego tworzenia z punktów, osi oraz układów współrzędnych cech konstrukcyjnych, widocznych w drzewie modelu na poziomie części.
Modelowanie części
W procesie projektowania części, dzięki intuicyjnemu interfejsowi modelowania 3D, użytkownik ma możliwość swobodnego i elastycznego uchwycenia swoich intencji projektowych.
Wprowadzona została nowa funkcjonalność Dynamic Edit, pozwalająca na wykonywanie w czasie rzeczywistym zmian w projekcie. Dzięki tej funkcjonalności można dynamicznie podglądać, jak zmiany wymiarów bądź położenie poszczególnych cech wpływają na wygląd modelu. Taki sposób edycji nie powoduje przerw w procesie projektowania, a łatwość, z jaką użytkownik wprowadza zmiany, przekłada się bezpośrednio na skrócenie czasu projektowania.
Wprowadzono nową cechę umożliwiającą szybkie tworzenie żeber na bazie naszkicowanej trajektorii, dzięki czemu możliwe jest uzyskanie wzrostu wydajności pracy (wg danych producenta nawet do 80%). Pojawiła się również nowa cecha zaokrąglenia uwzględniająca dodatkowy warunek graniczny; zachowania ciągłości krzywizny powierzchni stycznych do geometrii zaokrąglenia.
Kolejną nowością jest podgląd biblioteki cech zdefiniowanych przez użytkownika (UDF) już na etapie umieszczania takiej cechy w modelu. Dzięki temu można na bieżąco korygować ewentualne błędy bez konieczności wcześniejszego zakończenia całej operacji, co również przekłada się na podniesienie wydajności pracy. Usprawniono także działanie opcji Undo i Redo (cofnij i wykonaj ponownie) poprzez dodanie listy wykonanych operacji. Pozwala to wskazać dowolne miejsce, w którym chcemy kontynuować naszą pracę.
W Pro/E Wildfire 5.0 w znaczny sposób przebudowano tryb rozpoznawania i naprawy błędów. Każda wprowadzona zmiana na modelu wymaga uruchomienie procesu jego przebudowania, nazywanego regeneracją. Obecnie, jeżeli model nie może z jakichś powodów zostać poprawnie przebudowany, to proces regeneracji będzie kontynuowany z pominięciem uszkodzonych cech. Cechy te są blokowane na drzewie modelu i można wrócić do ich edycji w dowolnym momencie. Jest to duże usprawnienie względem wcześniejszych wersji, w których każdorazowy błąd modelu powodował zablokowanie procesu regeneracji do momentu, w którym użytkownik nie naprawił błędu.
Przebudowano również interfejs definiowania właściwości modelu, zbierając wszystkie opcje w jednym oknie graficznym, wywoływanym poleceniem File>Properties (dawne menu Edit > Setup).
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 6 (33) czerwiec 2010
W dobie nowoczesnych obrabiarek CNC posiadających duże możliwości kształtowania 3D nieodzowne jest korzystanie z oprogramowania CAD/CAM, które pozwala w pełni wykorzystać potencjał obrabiarki. W przypadku programu CAM ważne jest, aby można go było wykorzystać przy dowolnym typie produkcji; aby oferował, zależnie od potrzeb, liczne strategie obróbki oraz narzędzia wspomagające jej opracowywanie i weryfikowanie, a jednocześnie – przy dużej liczbie dostępnych funkcji – pozwalał na wygodną pracę użytkownikowi.
Marcin Mazurek
AlphaCAM na rynku polskim jest używany już od 1995 roku. Program posiada pakiety specjalizowane do pracy w różnych dziedzinach obróbki np. obróbka drewna, kamienia. Pakiet AlphaMachinist przeznaczony do obróbki metalu zawiera moduły do wspomagania CNC frezowania, toczenia oraz wycinania drutem.
Środowisko pracy
Program charakteryzuje się wygodnym w użyciu, intuicyjnym interfejsem. Obszar graficzny umożliwia włączanie dowolnej ilości okien z widokami, tak aby umożliwić programiście optymalną obserwację aktualnego obszaru pracy, jak i całego modelu. Polecenia dostępne są z rozwijalnego menu, przy czym liczba poziomów rozwijania jest mała, dzięki czemu żądaną funkcję wybiera się w szybki sposób. 
Większość poleceń może być wywoływana przez naciśnięcie odpowiedniej ikony. Przy definiowaniu technologii użytkownik wypełnia kolejne okna dialogowe aż cała operacja zostanie zdefiniowana.
Każdy użytkownik może dostosować wygląd oraz konfigurację widoków i pasków ikon zgodnie ze swoimi preferencjami.
Frezowanie 2,5D:
Moduł do frezowania 2,5D pozwala na szybkie opracowanie typowych operacji 2D – planowania, frezowania kieszeni czy wiercenia otworów. Projekt można przygotować na bazie wczytanego rysunku 2D np. DWG, DXF lub modelu 3D, lub też narysować bezpośrednio w AlphaCAM. Jest to podstawowy, bardzo prosty w obsłudze pakiet, często wykorzystywany przez operatorów maszyn CNC.
AlphaCAM posiada funkcje rozpoznawania cech geometrii, czyli automatycznego lub półautomatycznego wyszukiwania konturów i otworów modelu bryły z rozpoznaniem głębokości elementu, która umożliwia szybkie stosowanie obróbek 2,5D. Możliwe jest wygenerowanie obróbki dla wszystkich otworów z automatycznym doborem odpowiednich wierteł, przez wywołanie jednego polecenia. Po zmianie geometrii modelu ścieżki narzędzia mogą być automatycznie uaktualnione.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 6 (33) czerwiec 2010
Trzeba być naprawdę wizjonerem aby nie szczędząc kosztów stworzyć firmę produkującą pojazdy służące głównie rekreacji. Trudno powiedzieć, czy bardziej należy podziwiać projektantów, czy ich księgowych, godzących się na potężne ryzyko finansowe. Słynna kanadyjska firma lotnicza Bombardier przed laty utworzyła swój oddział Bombardier Recreational Product Inc., zwany w skrócie BRP. Być może jej rada nadzorcza uważała, że gdy produkty BRP nie znajdą zbytu, uratują się przy pomocy produkcji lotniczej.
Ryszard Romanowski
Tymczasem, wprowadzenie na rynek skuterów śnieżnych, a nieco później ATV czyli quadów, okazało się ogromnym sukcesem. Być może uniknięto trudnych początków dzięki specyfice Kanady, na której dziewiczych terenach te pojazdy radziły sobie znacznie lepiej od swych tradycyjnych odpowiedników. Po latach, gdy moda na terenowe, śnieżne i wodne szaleństwa ogarnęła cały świat, marka BRP stała się najważniejsza. Po skuterze wprowadzono na rynek pierwszego dwuosobowego quada, system redukcji hałasu w pojazdach wodnych, układ wtrysku bezpośredniego do silników Rotaxa itd. Jednak i w jej biurach konstrukcyjnych niektóre pomysły długo uznawano za zbyt odważne i nie wróżące handlowego powodzenia.
Koncepcja Morgana
Podobno wszystko zaczęło się już w roku 1996r., kiedy to Vincent Morin przedstawił projekt szosowego trójkołowca mającego powstawać pod marką Can-Am, znaną głównie z doskonałych quadów. Większość modeli terenowych czterokołowców budowano głównie z myślą o zwolennikach ekstremalnej jazdy w terenie. Niewielki procent produkcji trafiał w ręce żołnierzy, policjantów, leśników i farmerów. Obydwie grupy klientów miały też inne wymagania. Dla jednych i drugich amerykańskie prawo było jednakowe i nie dopuszczało używania tych pojazdów na drogach publicznych. Trójkołowiec miał być już pojazdem z homologacją drogową, dającym wrażenia z jazdy podobne do motocykla, przy jednoczesnej eliminacji większości zagrożeń. Jedynym chyba porównywalnym odpowiednikiem trójkołowego Can-Ama był Morgan produkowany od 1910 do 1952 roku. Również miał dwa koła z przodu i jedno z tyłu, dzięki czemu wyeliminowano kosztowny mechanizm różnicowy. Również dawał dużo przyjemności, pokonując na torach znacznie większe, renomowane samochody wyścigowe. Tyle, że Morgan Super Sports był trójkołowym samochodem, a kanadyjski projekt – motocyklem. Poza tym „uślizgujący się” w zakrętach Morgan wymagał wprawnego kierowcy, a Can-Am miał w założeniach dać się prowadzić każdemu. Projekt długo dojrzewał, aby w 2006 roku trafić na rynek pod nazwą Roadster RS. Według amerykańskiej prasy samochodowej zwolennikiem wprowadzenia go do produkcji był sam prezes grupy Bombardier Laurent Beaudoin i szef marketingu BRP Marc Lacroix.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 6 (33) czerwiec 2010
Specjalistyczny portal inżynierski dla osób zaangażowanych w tworzenie produktów – maszyn, urządzeń, mechanizmów, podzespołów, części, elementów itd. – od koncepcji do ostatecznego wykonania.