24 października 2021


W końcu lat sześćdziesiątych marzeniem młodzieży były Komary i WSK. Wiedza o wielkim motocyklowym świecie dochodziła głównie przez salony MPiK’u. Około godz. 1000 ustawiała się pod nimi kolejka aby zdobyć rzadkie zachodnie pisma o tematyce motoryzacyjnej. Często trzeba było za to odpokutować, wybierając pomiędzy obecnością na lekcji, a kolejką.

Ryszard Romanowski

Wszystko rekompensowały kolorowe gazety, na których stronach można było do woli podziwiać najnowsze konstrukcje zachodnich producentów i zdobyć ich adresy. Później – toporną angielszczyzną napisać listy z prośbą o katalogi. Niewielu chciało nawiązywać korespondencję z małolatami z za „żelaznej kurtyny”, gdzie nie dysponowano nawet prawdziwymi pieniędzmi. Jakie więc było moje zdziwienie gdy pewnego ponurego, jesiennego dnia po powrocie ze szkoły znalazłem w skrzynce wielką szarą kopertę z magicznym logo: Münch. Od tej chwili mogłem, z pełnym wyższości, udawanym zainteresowaniem słuchać dyskusji o osiągach maszyn japońskich. W końcu byłem właścicielem katalogów najszybszego i największego motocykla świata, które otrzymałem prosto z fabryki.
Ciężki motocykl napędzany adoptowanym z samochodu czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1100 ccm nie miał sobie równych na świecie, a w PRL był czymś zupełnie niewyobrażalnym.

Mammut1

Magia czterech cylindrów
W III Rzeszy tuż przed wybuchem wojny motocykle sportowe interesowały niewielu. Nie zważając na panującą atmosferę 12-letni Friedel Münch budował na bazie Horexa 500 S swój pierwszy wyścigowy motocykl. Nie przyszło mu do głowy, że przez najbliższych kilka lat nikt nie będzie myślał o wyścigach. Starzał się wyścigowy Horex, a jego konstruktor zbliżał się do pełnoletniości, co w czasie wojny nie było powodem do radości, szczególnie w Niemczech. W 1945 roku wcielono go do Wehrmachtu, a kapitulacji doczekał w składzie naziemnego personelu Luftwaffe.
Powojenna bieda zmusiła go do założenia własnej firmy. Na szczęście, miał pomieszczenie w piwnicy stacji benzynowej, która przed wojną należała do jego ojca. Naprawiał wszystko co się dało i błyskawicznie zdobył doskonalą opinię i zaufanie klientów. W wolnych chwilach pracował nad Horexem, który w przeciwieństwie do niego, szczęśliwie uniknął powołania do wojska.
W roku 1948 znaleźli się na torze Hockenheim. Pomimo nieukończonego wyścigu Friedel pokazał, że należy się z nim liczyć, osiągając sensacyjną średnią prędkość okrążenia – ponad 147 km/h. W kolejnych wyścigach bywało lepiej, ale młody konstruktor zdawał sobie sprawę, że z przedwojennej konstrukcji silnika już nie da się wiele wyciągnąć.
MM2000_sZamiast pracować dalej nad oryginalnym silnikiem Horexa, postanowił zbudować na jego bazie jednostkę konkurencyjną dla najnowszych konstrukcji włoskich i brytyjskich. Popychaczowy układ rozrządu zastąpił dwoma wałkami rozrządu w głowicy, napędzanymi tzw. wałkiem królewskim. Nowy motocykl, nie mający już wiele wspólnego z Horexem, nazwał Münch Spezial. Maszyna nie tylko odniosła sukcesy wyścigowe, ale i przyniosła ofertę pracy w ośrodku doświadczalnym firmy Horex. W 1955 roku Münch zajął się dwucylindrowym silnikiem modelu Imperator o pojemności 400 ccm. Po rozwierceniu do regulaminowej, wyścigowej pojemności 500 ccm, zmodyfikowaniu układu dolotowego i rozrządu silnik osiągnął niemal 100 KM z 1 l pojemności. Gdyby przykryć głowicą dwa takie silniki, a korbowody połączyć jednym wałem wyszedłby piękny i zwarty silnik czterocylindrowy- pomyślał Friedel, po czym rozpoczął wstępne prace. Niestety, firma Horex walczyła o przetrwanie. Spadające ceny samochodów pozbawiały rynek motocyklowy coraz większej ilości klientów. Nie tylko Horex znalazł się w kłopotach.
...

źródła:
www.mmt.com.pl
www.muenchmotorbikes.com
www.friedel-muench.de
Motocykl nr 3 1995

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 11 (38) listopad 2010