Fkwiecien2011
We wrześniu 1987 roku podpisano z FIATem kontrakt licencyjny na nowy model samochodu małolitrażowego, który później nosił nazwę handlową Cinquecento. Wstępna dokumentacja konstrukcyjna nowego samochodu dostarczana była do OBR SM BOSMAL, gdzie analizowano ją i adaptowano do polskich warunków. Podobnie jak w przypadku modelu PF 126 Bis znaczna liczba podzespołów do nowego samochodu została skonstruowana w Polsce. W wyniku tych działań istotnie zmniejszone zostały koszty zakupu licencji.
Andrzej Zieliński
W Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych powstała także ciekawa koncepcja przyszłościowego postlicencyjnego rozwoju samochodu X1/79. W koncepcji tej przewidziano opracowanie szeregu wersji pochodnych mogących zaspokoić potrzeby licznego grona odbiorców. W skład tej proponowanej rodziny pojazdów wchodziły: minifurgon ze standardowym rozstawem osi, trzydrzwiowy i pięciodrzwiowy hatch-back z wydłużonym rozstawem osi, pięciodrzwiowy notch-back z wydłużonym rozstawem osi, furgon komorowy oraz samochód typu pick-up z wydłużonym rozstawem osi. 
Pierwszym etapem było wykonanie projektów formy zewnętrznej oraz makiet tych pojazdów w skali 1:5. Następnie opracowano konstrukcję samochodu z pięciodrzwiowym nadwoziem typu hatch-back. Głównymi celami do osiągnięcia były – zwiększenie miejsca we wnętrzu dla pasażerów kanapy tylnej oraz powiększenie wymiarów bagażnika. W tym celu zwiększono rozstaw osi o 120 mm, a zwis tylny o dalsze 150 mm. Za drugą parą drzwi bocznych znalazły się małe okienka boczne. Wzmocnieniu uległo zawieszenie tylne, natomiast przednia część pojazdu pozostała niezmieniona. Długość całkowita samochodu wynosiła niemal 3,5 m, a masa własna (wersja z silnikiem czterocylindrowym 903 cm3) wzrosła do 760 kg. Prototyp tego pojazdu wykonano wiosną 1991 roku.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 4 (43) Kwiecień 2011
(felieton)
O tym, że na świecie ceni się polskich inżynierów słychać raz po raz, tu i tam. Brzmi to dla niewtajemniczonych jak kadzenie sobie samemu, reperowanie własnego, narodowego ego, że niby polski inżynier jest w cenie, choć pewnie, jak wielu błędnie domniemywa, zachodni inżynierowie biją naszych na głowę. Tymczasem taka opinia nie bierze się znikąd, a wynika z zupełnie innego systemu kształcenia jak również (a może przede wszystkim) z konieczności radzenia sobie w trudnych czasach siermiężnej, socjalistycznej rzeczywistości.
To był najtrudniejszy ale i najlepszy trening, kiedy jako nastolatek zmagałem się z niebywale zawodnym i licho wykonanym produktem bydgoskiego Rometu, a później Syreną kuzyna, i kolejno: Trabantem i Żukiem. A wszystko to na przełomie podstawówki i liceum. Utrzymać to na chodzie – to było wyzwanie. A jaka radość dla młodego pasjonata!
W mojej karierze zawodowego włóczęgostwa po różnych polach naftowych Afryki i Azji było mi dane przekonać się o wartości tego treningu wiele razy.
Jakieś dwa lata temu, na amerykańskim polu naftowym położonym tuż nad brzegiem oceanu w Angoli, gdzie pracowałem, wysiadł ogromny kompresor zaopatrujący spory warsztat w sprężone powietrze, niezbędne do pędzenia pneumatycznych narzędzi. Warsztat zajmował się remontem głowic eksploatacyjnych dla wiertni. Pewien szkocki inżynier wraz ze swym kolegą Amerykaninem, jako menadżerowie i doświadczeni fachowcy odpowiedzialni za warsztat, drapali się w głowę przy tym kompresorze przez jakieś pół dnia, włączając go raz po raz, jakby w nadziei, że za którymś razem samo mu przejdzie. Za każdym jednak razem, gdy kompresor się zatrzymywał, wypluwał przez filtr powietrza wysoką na metr fontannę oleju. W końcu menadżerowie się poddali. Przechodząc obok mego biura z kompletną już rezygnacją oznajmili, że jak chcę to mogę rzucić okiem na ten kompresor, choć pewnie to nic nie da. Nie leżało to w zakresie mych obowiązków, ale skoro tak, to czemu nie. Całe urządzenie wraz ze zbiornikiem, układem separacji oleju, chłodzenia powietrza, układem smarowania, zaworami i elektroniką było wysokie gdzieś na dwa metry i na trzy metry długie. Jak to zwykle bywa w super zorganizowanych amerykańskich bazach, nie było ani instrukcji obsługi ani żadnych części zamiennych do tego ustrojstwa. Naszkicowałem więc odręcznie schemat przepływu powietrza i instalacji osprzętu, wodząc wzrokiem za plątaniną ciasno upakowanych rurociągów. Zorientowałem się w międzyczasie, że jest to kompresor/sprężarka Rootsa, a patrząc na wykonany szkic zastanawiałem się dlaczego maszyna wypluwa olej. Jak logicznie wynikało z mych bazgrołów, aby się tak nie działo powinien być jakiś zawór pomiędzy filtrem a sprężarką, który ten olej by zatrzymywał.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 4 (43) Kwiecień 2011
81 salon samochodowy w Genewie zgromadził aż 260 wystawców, ponad 10 tysięcy akredytowanych dziennikarzy i około 735 tysięcy zwiedzających. Krążąc wokół Palexpo w poszukiwaniu parkingu odnosiło się wrażenie, że liczby te przerosły oczekiwania organizatorów.
Ryszard Romanowski
Gdy w końcu udało się zaparkować samochód od razu można było odczuć atmosferę salonu. W sąsiedztwie stał Jaguar E, chyba jeszcze pierwszego właściciela, sądząc po lekko podniszczonym lakierze i drobnych wżerach na elementach chromowanych. Za kilka minut mieliśmy zobaczyć ten sam model na stoisku firmy, gdzie celebrowano pięćdziesiąte urodziny E-type. Rocznicowy następca Jaguar XKR-S robił wrażenie ogromnej limuzyny. E-type nie potrzebował 550 KM aby mieć znakomite osiągi. Owszem, inne były wymogi bezpieczeństwa rzutujące na wytrzymałość poszczególnych elementów. Nie stosowano kurtyn i poduszek powietrznych. Wystarczyło lekkie nadwozie i słabszy silnik, aby zagwarantować osiągi zbliżone do współczesnych aut sportowych.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 4 (43) Kwiecień 2011
W codziennej pracy konstruktora (projektanta) często napotykamy wiele problemów związanych z poprawnym zdefiniowaniem i określeniem granic tolerancji w realizowanych projektach. Z jednej strony, wskazane byłoby zminimalizowanie wystąpienia potencjalnych wad poprzez odpowiednie „zacieśnienie” tych granic, z drugiej – musimy pamiętać, że wyprodukowanie konstrukcji/części, w wymaganej przez nas klasie dokładności, może być bardzo trudne i może pociągać za sobą ogromne nakłady finansowe niewspółmierne do stopnia skomplikowania wyrobu.
Tomasz Kazubski
Konflikt tolerowany
Analiza tolerancji poszczególnych części ma istotny wpływ na proces montażu całego produktu (zespołu) na linii produkcyjnej.
Zasadniczo, zmiany tolerancji w zespole pochodzą z trzech głównych źródeł zmian:
- Rozmiaru – zmienność (niedokładność) wymiarów w poszczególnych częściach
- Geometrii – zmienność (niedoskonałość) parametrów geometrycznych powierzchni modelu np. płaskość, prostoliniowość, walcowość itd.
- Kinematyki – zmienność będąca następstwem błędów rozmiaru i geometrii, które wpływają na współpracę poszczególnych części w zespole.
Rys.1. Potrzeba zastosowania analizy tolerancji dla prawidłowego spasowania baterii
A – połączenie za luźne – bateria nie zasila telefonu
B – połączenie za ciasne – bateria nie daje się zamontować w telefonie
C – połączenie spasowane – bateria spełnia swoją funkcję
W rezultacie, wszystkie te typy zmian sumują się, co w konsekwencji prowadzi do pogorszenia jakości produktu. W praktyce, analiza tolerancji jest podzbiorem dwóch procesów: projektowania i wytwarzania. Przypisanie odpowiedniej tolerancji stanowi ważne ogniwo dla tych procesów, które niestety ciągle pozostają ze sobą w swoistym konflikcie interesów. Wąskie granice tolerancji w procesie projektowania mogą oznaczać solidność konstrukcji ale pociągają za sobą znaczny wzrost kosztów produkcji i montażu. Mimo, iż cały czas staramy się zmniejszyć nasze koszty rozwoju produktu, nie uda się nam całkowicie uniknąć tego konfliktu. Możemy jedynie spróbować zmniejszyć tę interakcję, za pomocą rzetelnie wykonanej analizy tolerancji w fazie projektowania.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 4 (43) Kwiecień 2011
Podczas 81 Salonu Samochodowego w Genewie w ekspozycji Skody zaprezentowano koncepcyjny model Vision D. Samochód wyróżniał się wyjątkową elegancją i tzw. czystością linii rozchodzących się od chromowanego grilla z nowym logo marki. Pięciodrzwiowe nadwozie bardziej przypominało coupe niż uniwersalny samochód rodzinny. W jego wnętrzu wykończonym czeskimi kryształami można jednak było nieco zmienić zdanie. W każdym razie jeżeli byłby to następca Felicji, to raczej pięknego kabrioletu z lat sześćdziesiątych niż praktycznego hatchbacka, których wiele jeździ po naszych drogach. Być może będzie połączeniem jednego i drugiego. Wszystko możliwe, bo Vision D jest dziełem Jozefa Kabana. Człowiek, który zaprojektował Bugatti Veyron potrafi zapewne połączyć dwa różne światy Felicji. Oczywiście jeżeli miałby takie zamiary. Twórca Veyrona, szef designu Audi, a od 2007 roku – Skody, był obecny obok swojego dzieła.
z Jozefem Kabanem, dyrektorem działu projektowego Skody rozmawia Ryszard Romanowski
— Jakie to uczucie być zaproszonym do projektu Bugatti, następcy genialnych konstrukcji Ettore Bugatti. Tym bardziej, do prac nad modelem Veyron, który wszedł do produkcji, podczas gdy poprzedzające go projekty światowej sławy stylistów nie przebrnęły fazy przedprototypów.
— Gdy trafiłem do zespołu tworzącego Bugatti Veyron byłem bardzo szczęśliwy, z drugiej jednak strony zdawałem sobie sprawę jak wielkie jest to wyzwanie. Włożyłem w ten projekt bardzo dużo pracy, wykorzystując wszystko czego się dotąd nauczyłem. Przy okazji zdobyłem dodatkowy zasób wiedzy, dowiadując się wiele nowego o budowie samochodów. Zaprocentowało to przy projektach dla Skody i innych marek. Bugatti Veyron pozostanie dla mnie wielką i niezapomnianą szkołą.
— Później było Audi, a od ponad dwóch lat – Skoda. Samochody koncepcyjne i te, trafiające do seryjnej produkcji. Każdy inny, a koncept Vision D, również nie przypomina dotychczasowych modeli czeskiej marki.
— Showcar Vision D jest mostem prowadzącym do dalszego rozwoju marki Skoda. Jej projekt wykorzystuje pozytywne doświadczenia mojej pracy w Audi. Szczególnie przydały się elementy projektów modeli koncepcyjnych. Doszło do tego wiele lat projektowania dla Volkswagena oraz oczywiście Bugatti. Vision D jest jakby ukoronowaniem tych doświadczeń. Klarowne i proste linie wypływające z okolic chromowanej atrapy mają sprawiać wrażenie wyjątkowej lekkości.
— Fabia, Octavia, Superb, Roomster i Yeti to wszystko modele nowe lub bardzo odmłodzone w ostatnich latach. Każdy z nich jest zupełnie inny, a Roomster i Yeti zupełnie niepowtarzalne.
— Każdy z tworzonych projektów samochodów przeznaczonych do produkcji seryjnej musi być dobry. Każdy następny powinien być jeszcze lepszy. Wierzę, że Yeti jest atrakcyjnym i praktycznym autem. Zajmującym mało miejsca na drodze, a wielkim w środku. Jednocześnie prezentuje dumę swojej marki. Zarówno Roomster jak i Yeti reprezentują indywidualizm, a zarazem są rodzinne. Każdy z modeli ma odmienny charakter.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 4 (43) Kwiecień 2011
Specjalistyczny portal inżynierski dla osób zaangażowanych w tworzenie produktów – maszyn, urządzeń, mechanizmów, podzespołów, części, elementów itd. – od koncepcji do ostatecznego wykonania.