Niezależnie od prac związanych z rozwojem konstrukcji samochodów licencyjnych produkowanych przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych (o których pisaliśmy w wydaniach 4 i 5.2011 Projektowania i Konstrukcji Inżynierskich), ośrodek BOSMAL podejmował szereg prac własnych, które mogły w przyszłości być wykorzystywane w praktyce.

Andrzej Zieliński

W 1976 roku w OBR SM rozpoczęto pracę nad odmiennym systemem zasilania silników o zapłonie iskrowym. System o nazwie Pneumatyczne Wytwarzanie Mieszanki (PWM) znany jest również  jako gaźnik Ryszarda Szotta, który był głównym jego twórcą. Zastosowanie systemu PWM pozwoliło na zmniejszenie zużycia paliwa o około 10%, w porównaniu ze standardowym silnikiem typu 126 - 650 E, przy jednoczesnym podwyższeniu mocy i maksymalnego momentu obrotowego, oraz obniżeniu poziomu substancji toksycznych w spalinach. Efekty te osiągnięto dzięki dokładnemu przygotowaniu mieszanki paliwowo - powietrznej oraz wyższej (niż w tradycyjnym gaźniku) precyzji jej dozowania. Pierwsze próby prowadzono na hamowni silnikowej Ośrodka. Prototypowy samochód Polski Fiat 126p wyposażony w silnik z systemem zasilania PWM rozpoczął badania trakcyjne w 1978 roku. Powstało wiele wariantów tego rozwiązania ale w końcu złożona budowa systemu i skomplikowana jego regulacja wpłynęły na decyzję o rezygnacji z dalszych prac, którą podjęto na początku lat osiemdziesiątych.



Pojazdem kompleksowo opracowanym w OBR SM był nowatorski małolitrażowy samochód osobowy o nazwie Beskid. Wstępne prace rozpoczęto w 1981 roku, a wiosną 1982 roku zatwierdzono założenia konstrukcyjne i harmonogram budowy prototypów. W krótkim czasie stosunkowo liczna grupa konstruktorów wykonała dokumentację niezbędną do budowy prototypów. Pierwszy egzemplarz samochodu Beskid wykonany został w połowie lipca 1983 roku. Samochód ten napędzany był dwucylindrowym silnikiem o objętości skokowej 594 cm3 umieszczonym wzdłużnie przed osią przednią. Silnik chłodzony cieczą był pochodną oryginalnego silnika typu 126. Przy stopniu sprężania 9,5 osiągał on moc 20,6 kW przy 5500 obr/min. Zblokowano go z czterobiegową skrzynką przekładniową adaptowaną z seryjnego Polskiego Fiata 126p. Półosie napędowe zaopatrzone zostały w przeguby równobieżne typu Bierfielda - Rzeppa. Dla Beskida opracowano nową konstrukcję niezależnych zawieszeń kół. Przednie koła zawieszono na kolumnach typu MacPherson współpracujących z dolnymi wahaczami poprzecznymi, a koła tylne – na wahaczach wleczonych. Jako elementy resorujące użyte zostały sprężyny śrubowe. Koła jezdne wyposażono w ogumienie promieniowe o wymiarach 135 SR-12 . W układzie kierowniczym zastosowano nowoczesną przekładnię zębatkową. Hydrauliczny układ uruchamiający hamulce podzielono krzyżowo na dwa obwody. Przy wszystkich kołach zastosowano hamulce bębnowe.

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 9 (48) Wrzesień 2011

Czytaj także:

Polskie „GADy”, cz. II

Szalone maluchy lat osiemdziesiątych

Prototypowa konstrukcja młota resorowego

Koncepcja silników dwusuwowych nowej generacji; część 1. Jak dojrzewały pomysły.