styczen2012
Fabryka Maszyn Żniwnych dumnie wkroczyła w nową rzeczywistość Polski po 1989 r. produkując kombajny dobrej jakości o parametrach na poziomie europejskim. Nie trwało to jednak długo. Od 1990 roku sprzedaż Bizonów zaczęła systematycznie spadać. Na skutek morderczych dla polskiego przemysłu reform Leszka Balcerowicza rolników nie było stać na zakup kombajnu, sprzedaż maszyn w 1991 roku spadła 8-krotnie (w następnych latach nawet 15-krotnie) w porównaniu do roku 1989.
Jacek Gembara
W tamtych czasach słyszało się z ust polityków, że w wolnej, nowej ojczyźnie obywatel zarabia tyle, na ile pozwala mu jego własna inwencja. Gdy fabryki upadały, a ludzie tracili pracę, mówiło się, że to prawa rynku, ekonomia nowych realiów. Czy aby na pewno? Gdyby człowiekowi odciąć dopływ tlenu to niechybnie skona, lecz czy wówczas można powiedzieć, że najwidoczniej nie umiał dostosować się do nowych, beztlenowych realiów?
Z dnia na dzień koszt materiałów wzrósł 5-krotnie, dywidenda 7-krotnie, odsetki od kredytów 8-krotnie, a amortyzacja 11-krotnie. Tak rozpoczęła się agonia FMŻ, Ursusa, FSC, FSO, FSM, Stara, Jelcza, Nysy, WSK, Rometu oraz kooperantów. A wymieniam tu tylko fabryki związane z motoryzacją. To samo dotyczyło hut, walcowni, odlewni, stoczni, kopalni itp., Lecz by uczynić Polskę atrakcyjną dla zagranicznych inwestorów trzeba było najpierw osłabić (czyt. zniszczyć) własny przemysł. Mocne słowa? A i owszem. Ludzie, którzy tracili pracę z powodu zamykania fabryk czuli się oszukani. Nie śmieli protestować czy strajkować, bo przeciwko komu tym razem? Przecież „komuny” oficjalnie już nie było.
Bizon SAMPO produkowany w latach 1992 – 1998 na fińskiej licencji. Ogółem wyprodukowano 504 sztuki.
Ale wracajmy do FMŻ; posiedźmy jeszcze chwilę przy łóżku konającego. Dla FMŻ jak i dla większości fabryk w tamtych czasach była to zapaść. By się ratować uruchomiono zastępczą produkcję szczeciniarek, adapterów do rzepaku i innych drobnych maszyn.
W połowie 1991 roku w wyniku przeprowadzonych rozmów zwolniło się 500 pracowników. Drugie tyle otrzymało wypowiedzenia z powodu braku pracy. Równie niewesoło wyglądała sytuacja absolwentów przyzakładowej szkoły, którzy po ukończeniu nauki nie otrzymali propozycji pracy w zakładzie. Kierownictwo FMŻ rozpoczęło program grupowych zwolnień. Najpierw zwolnienia otrzymali pracownicy karani, potem tzw. chłoporobotnicy, posiadający dodatkowe źródło utrzymania. Następnie pracownicy spoza Płocka, mieszkańcy hotelów robotniczych. Postanowiono, że hotel i stołówka zostaną sprzedane, bo obiekty te zwiększały straty.
W tym samym roku fabryka zaproponowała pracownikom akwizycję – za każdy sprzedany kombajn pracownik miał otrzymać 2% ceny detalicznej. Niestety żadna transakcja nie doszła do skutku. W lipcu cześć załogi przebywała na przymusowych urlopach. Tendencję wzrostową miało jedynie zadłużenie wobec kooperantów, którym FMŻ nie miało z czego zapłacić. W listopadzie wierzyciele chcieli zlicytować 30 kombajnów. Długi rosły lawinowo, a fabryka – by je ograniczyć – organizowała przerwy w produkcji. Jednak za wszelką cenę starano się ocalić w FMŻ produkcję kombajnów. Wstępny projekt zmian restrukturyzacyjnych, który FMŻ przesłała 17-go października do Ministerstwa Przemysłu, nie doczekał się żadnej konkretnej reakcji.
12-go lutego 1992 r. na posiedzeniu Rady Pracowniczej zaakceptowano kierunek zmian zaproponowany przez dyrekcję: przekształcenie FMŻ w spółkę o nazwie Fabryka Maszyn Żniwnych Bizon S.A. oraz galwanizerni w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością o nazwie Zakład Powłok Galwanicznych. Uchwalono również projekt produkcji mniejszych kombajnów na licencji fińskiej. Zamierzano również złożyć wniosek dotyczący prywatyzacji w ministerstwie przekształceń własnościowych.
Bizon BS Z110 produkowany w latach 1989 – 2001. Ogółem powstały 1044 sztuki tego modelu.
W lipcu 1992 roku z taśmy zszedł pierwszy kombajn na licencji fińskiej, który nazwano Bizon SAMPO. Latem 1992 r. wyprodukowano jeszcze sztuk sztuk tych maszyn. Dalszą produkcję uzależniano od popytu. Był to najmniejszy Bizon w dziejach fabryki. Kosztował wówczas 240 mln złotych. Zapłatą za licencję miała być dostawa części dla fińskiego kontrahenta.
W fabryce rozpoczął się „okres niebieski”. Po zmianach ustrojowych nie chciano już malować Bizonów na czerwono. Dość nietypowym kombajnem był Bizon BS Z110 (symbol BS oznacza bębnowy system omłotu i separacji ziarna). Kombajn ten nie posiadał wytrząsaczy klawiszowych, a jedynie trzy bębny. Pierwszy był bębnem młócącym, następny pełnił rolę odrzutnika słomy, kolejny pełnił funkcję separatora. Wszystkie o średnicy 600 mm. Była to bardzo innowacyjna i nowoczesna konstrukcja opracowana w pełni w FMŻ. BS Z110 posiadał bardzo rozbudowana hydraulikę i automatykę procesów młócących. Komputer pokładowy był wyposażeniem standardowym.
Niefortunną jednak była decyzja o rozpoczęciu produkcji seryjnej tych kombajnów w momencie, kiedy prowadzono jeszcze próby i badania nad dopracowaniem konstrukcji. Kombajn ten dojrzewał jako konstrukcja już podczas produkcji seryjnej, a to wpłynęło niekorzystnie na późniejszą opinię o nim.
Bizon Z058 Rekord po modernizacji w 1999 r. malowany na niebiesko. Produkowany był do 2002 roku.
Nastroje w fabryce ciągle się pogarszały. Warto przytoczyć tu fragmenty listu do premiera rządu Jana Olszewskiego, jaki 23 kwietnia 1992 r. uczestnicy warszawskiej akcji protestacyjnej wraz z przedstawicielami związków zawodowych i Rady Pracowniczej FMŻ przekazali posłom KPN, PC, PSL i Solidarności „(...) Uważamy, że nie wolno dalej tak beztrosko burzyć wszystkiego, co jest dotychczasowym dorobkiem całego społeczeństwa. Nie możemy więc biernie przyglądać się rujnowaniu zakładu, w który jako załoga cały czas inwestowaliśmy przekazując wypracowane zyski na jego rozwój. Dalsze ignorowanie problemów zakładu (...) wzbudza wśród załogi wiele emocji, a obecna desperacja może doprowadzić do wyrażenia tych nastrojów w bardziej zdecydowanej formie. W pierwszym etapie zmniejszyliśmy dwukrotnie zatrudnienie, przedsiębiorstwo dwuzakładowe zredukowano do jednozakładowego, uruchomiliśmy nowe wyroby, odstąpiliśmy od świadczeń socjalnych na rzecz pracowników. Obecnie realizowany drugi etap (...) wymaga zasilenia przedsiębiorstwa w środki finansowe, ponieważ finansowanie podjętych działań we własnym zakresie jest niemożliwe (...) Oczekujemy zatem stosownych decyzji rządowych , pozwalających na wyjście przedsiębiorstwa z zapaści, w jakiej się znaleźliśmy a która spowodowana została przede wszystkim 15 krotnym spadkiem sprzedaży kombajnów zbożowych oraz wyniszczającą całą gospodarkę polityką kredytową. Zwracamy się z apelem do Pana Premiera o podjęcie decyzji w sprawie oddłużenia zakładu i wsparcie finansowe drugiego etapu restrukturyzacji (...)”
Odpowiedzi i tym razem nie było.
Warto też zaznaczyć, że państwo zezwalało na bezcłowy import używanych kombajnów z zagranicy. I tak w latach 1992 – 1993 do Polski trafiło ponad 700 sztuk używanych maszyn zagranicznych. Tak chroniono własny przemysł.
Rok 1992 w FMŻ upłynął pod znakiem protestów. Dopiero pod koniec roku przyszła ulga. 9 września podpisano umowę o powstaniu spółki BIZON Sp. z o.o. FMŻ jako jedyny udziałowiec wniosła aport w wysokości 250 mld złotych. Prezesem spółki został Janusz Majchrzak.
Nowa spółka sprzedała pięćdziesiąt kombajnów w ciągu dwóch miesięcy. W tzw. międzyczasie, ze względu na stan zdrowia, rezygnację ze stanowiska dyrektora naczelnego FMŻ złożył Józef Starachowski. Rada Pracownicza rezygnacji nie przyjęła, gdyż uważano, iż wpłynie to negatywnie na proces restrukturyzacji fabryki. Spółka Bizon zatrudniała 300 osób – czyli tyle, co w roku 1946, zanim rozpoczęto produkcję kombajnów (!). Do utrzymania bieżącej produkcji zakład potrzebował zaledwie 20 pracowników. Spora cześć załogi przebywała na przymusowym urlopie. 
Bizon Dynamic Z156 produkowany w latach 1992 – 1999. Fabrykę opuściły jedynie 92 sztuki
Kierownik fabryki Zdzisław Sarzalski w gronie doradców opracował nowy program naprawczy. Spółka Bizon miała wówczas około siedmiuset wierzycieli. Całość zadłużenia wynosiła w kwietniu 1993 roku 385 mld zł. czyli o 135 mld więcej niż była warta sama spółka. 40% tej sumy stanowił dług główny. Reszta to ustawowe odsetki.
Na realizację programu potrzebne były pieniądze, a na kredyt fabryka raczej liczyć nie mogła. W takiej sytuacji przewidywano uruchomienie produkcji przyczep zbierających (6 maszyn dziennie), kabin do traktorów (150 – 200 sztuk dziennie) oraz kombajnów ziemniaczanych we współpracy z Przemysłowym Instytutem Maszyn Rolniczych w Poznaniu.
Rozpoczęto rozmowy ugodowe z wierzycielami fabryki. W takiej sytuacji decyzją ministra przemysłu i handlu nr 51/Org/93 z dnia 22 kwietnia 1993 w zakładzie rozpoczęto postępowanie naprawcze, wprowadzając doń zarząd komisaryczny. Pierwszego września 1995 podpisano ugodę z wierzycielami. W grudniu 1995 z inicjatywy Zdzisława Sarzalskiego utworzono kolejna spółkę pod nazwa Maszyny Żniwne Sp. z o.o. Sarzalski został przy okazji zarządcą komisarycznym FMŻ.
Rok później pan Sarzalski 28 czerwca 1996 roku napisał pismo do ministra przemysłu i handlu z wnioskiem o... likwidację przedsiębiorstwa, na mocy art. 19 umowy o przedsiębiorstwach państwowych.
FMŻ przestała realizować swoje zadania statutowe. 50% majątku FMŻ wprowadzono do nowej spółki. W związku z tym minister przemysłu i handlu Klemens Scierski postanowieniem nr 17/Org/96 z dnia 26 kwietnia 1996 wszczął postępowanie przygotowawcze w sprawie likwidacji przedsiębiorstwa. 26 Czerwca 1996 r. tenże sam minister, zarządzeniem 28/Org/96, postawił FMŻ (z dniem pierwszego lipca 1996 r.) w stan likwidacji. To był koniec FMŻ. 126 lat tradycji, niewyobrażalny wkład intelektualny i fizyczny w rozwój fabryki i produkcji kombajnów, lata badań i bezcennych doświadczeń – wszystko to przestało się liczyć.
Rozpoczęła się uczta dla sępów. Tym właśnie bowiem były przeprowadzane wówczas likwidacje przedsiębiorstw. Likwidatorzy mieli prawo sprzedawać za bezcen wszystko, co się dało, aby „ratować” w ten sposób majątek społeczny.
10 czerwca 1998 r. Sąd Wojewódzki w Płocku ogłosił upadłość przedsiębiorstwa. Proces upadłościowy zakończył się w styczniu 2001 r. i został poprzedzony likwidacją (w lipcu 2000 r.) spółki Maszyny Żniwne, którą przecież utworzono, by ocalić cześć majątku FMŻ przed likwidacją...
Obecnie nadal trwa produkcja kombajnów w Płocku, lecz już nie Bizonów z FMŻ. Są to kombajny Case New Holland, firmy, która przejęła to, co pozostało po FMŻ. Polska jednak to nie Texas, nie posiada zbyt wiele gospodarstw powyżej 200 hektarów, a na takie areały buduje się dziś drogie i wysokowydajne kombajny. W naszym kraju nadal większość gospodarstw ma poniżej 50 hektarów. W takich warunkach na jednego, nowego New Hollanda musiałoby się złożyć kilka wsi.
Historia FMŻ to już zamknięty rozdział. Nadal jeszcze w czasie żniw na polskich wsiach króluje Bizon, a i Vistule można jeszcze zobaczyć przy pracy.
Ktoś może powiedzieć, że dzisiejsze kombajny są nowocześniejsze, mają klimatyzację w kabinie, komputer monitorujący parametry młócenia, koszą szybciej i gubią o kilka procent ziarna mniej. Racja. Dlaczego więc rolnicy nie pozbędą się starych Bizonów i nie przesiądą się na New Hollandy? Dlatego, że to właśnie Bizon był i nadal jest kombajnem najlepiej dostosowanym do polskich realiów. Prosty w obsłudze i naprawie, tani w utrzymaniu i zakupie, efektywny w pracy. Dlatego jeszcze długo na naszych polach będzie słychać w żniwa piękny i donośny ryk SW400, serca Bizona.
Jacek Gembara
Bibliografia i źródła zdjęć:
„Pięćdziesiąt lat produkcji kombajnów do zbioru zbóż w Płocku 1954-2004” Janusz Majchrzak, Jerzy Stefański, Wacław Wojciechowski. Wyd. Towarzystwo Naukowe Płockie, Płock 2004
„Notatki płockie”, kwiecień – czerwiec 1979 nr 2/79, Kwartalnik Towarzystwa Naukowego Płockiego
„Dzieje Fabryki Maszyn Żniwnych im. Marcelego Nowotki w Płocku 1870 – 1977” Jerzy Stefański. Wyd. Towarzystwo Naukowe Płockie
www.bizon.xt.pl
www.farmfoto.pl
artykuł pochodzi z wydania 1-2 (52-53) styczeń-luty 2012
Przypatrując się sylwetce i dokonaniom zmarłego 20 listopada ubiegłego roku Sergia Scaglietti nasuwa się pytanie, czy dawniej łatwiej było stworzyć coś wielkiego w motoryzacji niż obecnie?
Ryszard Romanowski
Istnieje wiele firm projektujących i budujących niszowe samochody w krótkich seriach. Niewiele jednak z ich produktów zachwyca stylem i wykonaniem, a jeszcze mniej potrafi przetrwać próbę czasu. Niektóre samochody koncepcyjne sprzed lat śmieszą dzisiaj linią, brakiem funkcjonalności i plastikową tandetą, mimo że zaprojektowali je uznani mistrzowie na zlecenie ogromnych koncernów.
Nadwozia zaprojektowane lub tylko wykonane w Carrozzeria Scaglietti zachwycają stylem i jakością. Przy okazji warto przypomnieć sobie najładniejszy polski samochód sportowy wykonany metodami rzemieślniczymi. Stylista nie szukał udziwnień, a stylu i elegancji. Inspiracją dla nadwozia Syreny Sport był Ferrari California wykonany przez włoskiego mistrza aluminium.
Una legenda Modenese
Sergio Scaglietti po prostu był i wydawał się wieczny. Będąc w 2000 lub 2001 roku podczas Mille Miglia w Modenie, ktoś wskazał mi starszego pana kręcącego się między samochodami nieopodal słynnej Academia Militare. Zamiast skierować obiektyw w jego stronę pilnie fotografowałem samochody, z których wiele nosiło charakterystyczny znaczek Carrozzeria Scaglietti. Oddychałem atmosferą miasta będącego stolicą najpiękniejszych samochodów. W Modenie działało Ferrari, Maserati, De Tomaso, Bizzarini, Bugatti i wiele zapomnianych już dzisiaj firm. W kawiarni nieopodal Enzo Ferrari pijał wieczorami samotnie kawę rozmyślając nad rozwiązaniem wielu trapiących go problemów. Academie Militare kończył as lotnictwa I wojny światowej Francesco Baraca. Logo z jego Spad XIII, ustawione na tarczy herbowej w żółtych barwach Modeny, stało się symbolem Scuderia Ferrari i zdawało się równie wiecznym jak legendarny rzeźbiarz nadwozi Scaglietti.
Wszystko zaczęło się w Tre Olmi niedaleko Modeny, gdzie mroźnego 9 stycznia 1920 roku przyszło na świat najmłodsze, szóste dziecko Ernesto i Gentiliny Scaglietich. Gdy chłopak dorastał, bardziej niż drewno w stolarni ojca ciekawił go metal. Nie miał zbyt wiele czasu na hobby, bo szkoła w Sant Agostino oddalona była aż o dwanaście kilometrów. Szczęśliwe dzieciństwo zakończyło się szybko i brutalnie. Utrzymujący rodzinę Ernesto zmarł na zapalenie płuc w 1933 roku. Zaledwie 13-letni Sergio rzucił szkolę aby zarabiać na życie. Nie chciał razem z braćmi zajmować się stolarką, ciągnęło go do metalu i do samochodów, których coraz więcej pojawiało się na drogach północnych Włoch. Na początku zatrudniono go do sprzątania w Carrozzeria Modenese, lub według innych źródeł: Carrozzeria Emiliana, naprawiającej nadwozia w centrum miasta. Jeden z właścicieli, Dante Bertani w wolnych chwilach wręczał chłopcu młotek i pokazywał jak klepać i obrabiać blachy karoseryjne. Młody człowiek wykazywał tak wielki talent, że szybko awansował i zaczął wykonywać coraz bardziej skomplikowane prace. Po czterech latach Sergio poczuł się na tyle dobrym fachowcem, że wraz z Renato Torcellim założył własną Carrozzeria Torcelli & Scaglietti przy via Prampolini. Niedaleko znajdowała się siedziba Scuderia Ferrari, w której Enzo dowodził wyścigowymi Alfami-Romeo. Samochody wyścigowe garażowano przy viale Trento e Trieste, a cały zespól liczył piętnaście osób.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 1-2 (52-53) styczeń-luty 2012
Spośród różnych aplikacji wchodzących w skład Autodesk Inventor 2012, dla konstruktorów mechanizmów maszyn szczególnie przydatny będzie zestaw narzędzi zgrupowany pod nazwą Design Accelerator. W jego skład wchodzą wyspecjalizowane kreatory i funkcje obliczeniowe przeznaczone do tworzenia połączeń gwintowych i sworzniowych, projektowania wałków, projektowania przekładni zębatych i przekładni pasowych, projektowania krzywek, projektowania sprężyn, funkcje wspierające dobieranie łożysk, wpustów, pierścieni uszczelniających i wiele innych.
Wspólnym mianownikiem tych narzędzi jest to, że tworzą one poprawnie wymodelowane części, które są w systemie widziane jako konkretne części maszynowe, minimalizując ręczne modelowanie. Tworzenie części z użyciem Design Acceleratora realizowane jest zawsze w kontekście złożenia, co ułatwia dobór i zapewnia poprawne osadzenie nowej części względem innych komponentów w zespole. Dodatkowo przy projektowaniu tych części możemy skorzystać z procedur obliczeniowych, które ułatwią zaprojektowanie od razu pasującego komponentu, spełniającego wymagania zadania, do jakiego ten komponent jest projektowany. W tym artykule, na przykładzie kreatora wałów, postaram się przybliżyć pakiet narzędzi Design Accelerator.
Fabian Stasiak
Część typu wał można zbudować wykorzystując standardowe funkcje modelowania, takie jak obrót profilu dookoła osi czy wyciągania proste profili w kształcie okręgu. Jednakże tak zamodelowany wałek będzie częścią, która przez program będzie postrzegana jak każda inna część bryłowa, bez możliwości dodania specyficznych dla wałków kształtów oraz nie będzie mogła być obliczona jak klasyczny wałek. Prześledzimy proces powstawania prostego wałka, który jest elementem zespołu rolki, przedstawionego na rysunku 1a. Sam model wałka przedstawia rysunek 1b.
Rys. 1
Załóżmy, że mamy przygotowany model 3D zespołu rolki, składający się z korpusu, łożysk oraz rolki, przedstawiony na rysunku 2a. Model jest pokazany w przekroju, a poszczególne komponenty są już ustawione na swoich końcowych pozycjach. Pozostaje nam jeszcze zaprojektowanie wałka, którego stopnie będą dopasowane do lokalizacji poszczególnych części.
Projektowanie wałka rozpoczniemy od wstawienia pomocniczej płaszczyzny konstrukcyjnej, od której będzie rozpoczynał się nasz wałek. Płaszczyzna ta będzie odsunięta od płaszczyzny piasty rolki na odległość 5 mm.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 1-2 (52-53) styczeń-luty 2012
Bez poznania wad i zalet stosowania obu metod pracy projektowej ciężko podjąć decyzję, którą z nich wybrać. Każda z nich ma swoich zwolenników i przeciwników, jak każde istniejące rozwiązanie na świecie. Spróbujmy przyjrzeć się plusom i minusom modelowania – sekwencyjnego i synchronicznego.
Bernard Pacula
Modelowanie sekwencyjne
Modelowanie metodą parametryczną, czyli sekwencyjną jest sposobem projektowania jaki istniał od początku programu Solid Edge. Jego cechą charakterystyczną jest to, iż podczas projektowania dowolnego obiektu tworzone jest drzewo operacji, jakie zostały wykorzystane do jego budowy. Każda pozycja, jaka tam się znajduje, jest odpowiednikiem operacji, która została wykorzystana do utworzenia geometrii. 
Rys.1 - Drzewko operacji sekwencyjnych
Drzewo to odzwierciedla więc historię tworzenia modelu, co jest bardzo ważną cechą tej metody. Analizując je można zobaczyć jak powstawał element (od początku) i jakie operacje zostały wykorzystane do jego budowy. Osoba, która nie projektowała danego elementu może łatwo zapoznać się ze sposobem jego wykonania i w podobnych projektach wykorzystać zdobytą w ten sposób wiedzę. Kolejną ważną cechą jest fakt, iż operacje, jakie są wykonywane, bazują zazwyczaj na profilach, z którymi są powiązane. Oznacza to, że każda zmiana kształtu profilu jest odzwierciedlana zmianą geometrii, do której się odnosi. Każde polecenie ma swoje parametry (stąd też projektowanie parametryczne), do których można się odnieść, zarówno wewnątrz innego polecenia, jak i z zewnętrznego źródła. W przypadku konieczności modyfikacji operacji na drzewku, zawsze dostępne są kroki, które były wykorzystane przy jej tworzeniu, dzięki czemu – w razie popełnienia błędu można łatwo dany problem rozwiązać.
Modelowanie synchroniczne
Modelowanie synchroniczne, w przeciwieństwie do poprzedniej metody, nie posiada typowej historii tworzenia modelu. Oczywiście, jest drzewko, lecz pojawiające się tam cechy i operacje proceduralne nie pozwalają na przeanalizowanie historii tworzenia elementu. Podstawową cechą tej metody jest podejście do geometrii, jako do zbioru lic, z których zbudowana jest cała geometria, gdyż nie steruje się w tym przypadku szkicami (jak w modelowaniu sekwencyjnym) lecz właśnie bezpośrednio geometrią. Szkice, na podstawie których powstały operacje, są wykorzystywane zazwyczaj tylko na etapie tworzenia geometrii, a następnie nie są już z nią parametrycznie powiązane. Wyjątkiem są tzw. operacje proceduralne, które zawierają w sobie profile sterujące geometrią (np. wyciągnięcie śrubowe przechowujące profil przekroju). Po zaznaczeniu lica możliwe jest bezpośrednie operowanie na jego geometrii poprzez odpowiednie modyfikacje za pomocą koła sterowego. Wymiary w tej metodzie odnoszą się bezpośrednio do geometrii, a nie profili, a każda ich zmiana powoduje bezpośrednią modyfikację bryły.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 1-2 (52-53) styczeń-luty 2012
Dla zapewnienia opłacalności, maszyna musi być wydajna i niezawodna oraz utrzymać stałe tempo produkcji. Niezawodność ma tutaj podstawowe znaczenie, szczególnie wtedy, gdy pracujemy w trudnym środowisku i w odległych miejscach takich jak kopalnie odkrywkowe czy podziemne. Ciężkie i wymagające warunki otoczenia, takie jak ekstremalnie wysoka lub niska temperatura, środowisko sprzyjające korozji oraz wibracje, są poważnym zagrożeniem dla niezawodności układu chłodzenia. W chwili zakupu nowej maszyny czynnikiem decydującym są zwykle niskie ogólne koszty obsługi, a nie sam koszt początkowej inwestycji. Nieplanowane przestoje spowodowane awariami są przyczyną powstawania olbrzymich dodatkowych kosztów, które często przekraczają cenę nabycia maszyny, nawet już w ciągu pierwszych pięciu lat jej użytkowania.
Tomi Keiski, Juho Partanen
Przemysł ciężki, w porównaniu do wielu innych gałęzi przemysłu charakteryzuje się bardzo wysokimi kosztami inwestycji. Wynikają one ze stosowania bardzo skomplikowanych i technologicznie zaawansowanych maszyn i urządzeń. Przy tak wysokich kosztach inwestycji niespodziewane przestoje są nieakceptowalne i niedopuszczalne. Bardzo często koszty przestojów nie mogą być „przeniesione” na klienta końcowego, co skutkuje zmniejszeniem, bądź też całkowitym brakiem zysku użytkownika maszyny.
Aby uniknąć przykrych incydentów podczas użytkowania maszyn inżynierowie opracowali teorię niezawodności, która określa zdolność urządzenia do wykonywania wymaganej funkcji w określonych warunkach przez ustalony okres czasu. Od początku procesu projektowania należy myśleć o całkowitym cyklu życia produktu i mieć na uwadze zagadnienia takie jak łatwość utrzymania i wytrzymałość. Ma to podstawowe znaczenie dla skutecznego i niezawodnego działania.
Jest to część powodów, dla których wielu producentów maszyn zaczęło poszukiwać skuteczniejszych rozwiązań, m.in. wśród wymienników ciepła nowej generacji. Technologia CuproBraze oparta na lutowaniu twardym specjalnych stopów miedzi i mosiądzu odpornych na wyżarzanie jest zaawansowaną metodą produkcji bardzo wydajnych wymienników ciepła stosowanych w różnego rodzaju maszynach ciężkich i pojazdach takich jak koparki, ładowarki i wozy odstawcze. Technologia ta pozwala produkować szeroki wachlarz wymienników ciepła jak np: chłodnice wody, chłodnice powietrza doładowanego, chłodnice oleju oraz chłodnice klimatyzacji i inne.
Opłacalność inwestycji
Ponieważ inwestycje w przemysł ciężki są zawsze poważne z ekonomicznego punktu widzenia, ważne jest, aby szerzej spojrzeć na całkowite koszty różnych wariantów działania. Minimalizowanie początkowego kosztu inwestycji nie prowadzi bezpośrednio do osiągnięcia dochodów. Ponieważ dostępność maszyn może być ograniczona niespodziewanymi przestojami, zyski zostają pomniejszone o koszt logistyki części zamiennych. Najpoważniejszą stratą jest niezadowolenie klienta oraz nadszarpnięta reputacja marki, co skutkuje zmniejszającym się udziałem w rynku.
Łatwość utrzymania ruchu i naprawy w terenie skracają długość przestoju w przypadku awarii. Ponieważ kopalnie i place budowy często są usytuowane na niezurbanizowanych obszarach, a z ekonomicznego punktu widzenia zaleca się przechowywanie tylko ograniczonej ilości części zamiennych w magazynie, podstawowe znaczenie dla operatora ma możliwość naprawy maszyny w miejscu pracy. Miedziane żeberka chłodnic są mocne i sztywne, dzięki czemu dobrze tolerują czyszczenie wodą pod ciśnieniem. Duża odporność na korozję pozwala utrzymać wysoką wydajność chłodzenia przez długi czas.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 1-2 (52-53) styczeń-luty 2012
Specjalistyczny portal inżynierski dla osób zaangażowanych w tworzenie produktów – maszyn, urządzeń, mechanizmów, podzespołów, części, elementów itd. – od koncepcji do ostatecznego wykonania.