marzec2012
Tą wdzięczną nazwą ochrzczono polski samochód ciężarowy wdrożony do produkcji w latach pięćdziesiątych ubiegłego stulecia. Być może część czytelników spodziewa się, że nastąpi teraz wychwalanie wspanialej konstrukcji, a później opis jak to decydenci zaprzepaścili szanse na sukces naszej ciężarówki. Tym razem jednak historia jest nieco inna. Dzieje Żubra ukazują nam sytuację i zakulisowe przetasowania w tamtym okresie. Przypomnę, że w czasie kiedy pracowano nad Żubrem nasz Star 20 był już w produkcji.
Jacek Gembara
Aby w pełni przedstawić tło owych wydarzeń należy się cofnąć kilka lat wstecz od powstania Żubra w 1954 roku – do roku 1951.
Władze powojennej Polski do ok. 1950 r. nie starały się zbytnio przeszkadzać specjalistom w pracy i nie hamowały poczynań konstruktorów. Miało to bardzo korzystny wpływ na atmosferę pracy w CBK5. 
Panowała wówczas powszechna życzliwość i twórczy zapal do pracy. Pod koniec 1949 roku sytuacja zaczęła się jednak zmieniać, kiedy odszedł ze stanowiska dyrektor generalny Centralnego Zarządu Przemyślu Metalowego mgr inż. Mieczysław Lesz. Wówczas stanowisko dyrektora technicznego Centralnego Zarządu Przemysłu Motoryzacyjnego (przemianowanego ze zjednoczenia) objął, przeniesiony z fabryki obrabiarek w Łodzi, Dawid Jung. Nowy dyrektor nie kryl swej niechęci, jaką żywił do przedwojennych inżynierów polskich. Nie szczędził słów krytyki na temat prowadzenia prac konstrukcyjnych nowych samochodów w Polsce. Podkreślał też zbyt daleko posuniętą, jego zdaniem, samodzielność polskich konstruktorów. Tak rozpoczął się otwarty konflikt pomiędzy nowym dyrektorem, a broniącymi własnych konstrukcji inżynierami Zygmuntem Okołowem, Aleksandrem Rummlem i Jerzym Wernerem. W końcu, dyrektor Jung zakazał prowadzenia prac konstrukcyjnych dążąc do całkowitej likwidacji CBK5. W pierwszej kolejności dyrektor Jung postanowił pobyć się przedwojennych inżynierów. W tym celu, wiosną 1951 roku, do CBK5 skierowano mgr inż. Jakuba Prusaka na stanowisko specjalisty do spraw współpracy z zagranicą oraz Wincentego Radziszewskiego, zwolnionego uprzednio dyscyplinarnie ze stanowiska brygadzisty hamowni w Zakładzie Doświadczalnym, na stanowisko dyrektora administracyjno-handlowego.
Na skutki nie trzeba było długo czekać. Nie mogąc wytrzymać atmosfery intryg pierwszy odszedł mgr inż. Jerzy Werner, rezygnując ze stanowiska kierownika oddziału łódzkiego i znajdując zatrudnienie na Politechnice Łódzkiej. W kwietniu Aleksander Rummel został przekazany do dyspozycji Centralnego Zarządu Przemysłu Motoryzacyjnego, zwalniając zajmowane dotychczas stanowisko kierownika Zakładu Doświadczalnego. Następnie, pod koniec września 1951 roku, zwolniono mgr inż. Zygmunta Okołowa. Anulowano również umowy o współpracę z prof. Mieczysławem Dębickim i prof. Janem Wernerem. W ten sposób pozbyto się całej doświadczonej i zasłużonej kadry, odsuwając ją na dobre od prac konstrukcyjno-badawczych w przemyśle motoryzacyjnym. A byli to ludzie, którzy od lat tworzyli udane konstrukcje takie choćby jak Star 20; wcześniej Zygmunt Okołów znany był przed wojną jako twórca motocykla Sokół 1000, Jerzy Werner jako konstruktor podwozi do ciężarówek PZInż 703 i 713 oraz wyprzedzającego swa epokę, legendarnego LS (Lux-Sport) z 1936 roku.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 3 (54) marzec 2012
Podczas 82 Salonu Samochodowego w Genewie, król stylistów Giugiaro prezentować miał ciekawą wersję fun car małego Volkswagena Up. Tymczasem, tuż przed otwarciem salonu, pojawił się projekt, jak z dawnych lat. Sportowy, niezwykle agresywny Brivido faktycznie powoduje dreszcze. Warto przypomnieć, że jego nazwa po włosku znaczy dreszcz.
Z Fabrizio Giugiaro rozmawia Ryszard Romanowski
Obok konceptu spacerował zajęty rozmową telefoniczną sam prezydent firmy Giorgietto Giugiaro. Legendarny stylista, którego projekty trudno nawet wymienić. Alfa Romeo Giulietta, VW Golf, Alfa Romeo Brera, dziesiątki show car’ów i koncept car’ów. Trudno było się powstrzymać przed zadaniem pytania o ostatnie dzieło firmy.
– Witam pana. Reprezentuję polski magazyn Projektowanie i Konstrukcje Inżynierskie i chciałbym zadać kilka pytań.
– Bardzo mi miło. Polacy to niezwykle zdolni fachowcy. Miałem kilku pracowników z waszego kraju. Niestety o firmie proszę rozmawiać z dyrektorem Fabrizio. Zaraz go zawołam.
Pamiętając niezbyt pochlebne opinie o stosunku syna wielkiego Giorgietto do dziennikarzy, głowiłem się nad odpowiednim pytaniem.
– Witam pana dyrektora. Zapewne nie pamięta mnie pan. Spotkaliśmy się kilka lat temu na Mille Miglia, gdy jechał pan przepięknym konceptem z Victorem Emanuelem II.
– Tak, to była piękna impreza, tłumy ludzi, widzów, dziennikarzy, kierowców. Naprawdę trudno było kogoś z nich szczególnie zapamiętać. To miło, że interesuje się pan nie tylko najnowszymi samochodami.
Fabrizio Giugiaro
– Czy współpraca Ital Design Giugiaro z koncernem VW nie ogranicza prac dla innych firm, budowy nowych konceptów itp.?
– Absolutnie, nie. Mamy podpisaną umowę o współpracy, ale nie o wyłączności. Z Volkswagenem współpracujemy od lat, od pierwszego Golfa, a nawet wcześniej. Od 1968 roku staliśmy się tak dużą firmą, że nie tylko możemy pogodzić projekty dla różnych firm, ale też realizować własne wizje, czego przykładem jest eksponowany właśnie Brivido. Jest to nie tylko model wystawowy ale też normalnie jeżdżący samochód. Jego wersja pomalowana w kolory Martini Racing świadczy o ogromnym potencjale tej konstrukcji.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 3 (54) marzec 2012
Po przeprowadzeniu wstępnej symulacji wypełniania (część 3 naszego cyklu, Projektowanie i Konstrukcje Inżynierskie nr 3 (42) 2011) otrzymaliśmy informacje m.in. na temat zamknięć powietrza – Air Traps (Rys.1). Jest to wskazówka dla konstruktora, gdzie najlepiej byłoby umieścić kanały odpowietrzające, pozwalające na swobodne odprowadzenie powietrza podczas wypełnienia gniazda formy.
Adam Kałamarz
Dlatego zanim przystąpimy do modelowania poszczególnych układów (wtryskowego, chłodzenia i wypychania wypraski), wydzielimy stempel i wkładkę stemplową, na których w dalszych częściach wykonamy „odpowietrzenia”. 
Rys. 1
Otwieramy plik Stempel i poleceniem Rename dokonujemy zmiany jego nazwy na Oprawa_stempla.
Wybieramy polecenie Extrude i jako płaszczyznę szkicownika zaznaczamy górną powierzchnię oprawy. Za pomocą polecenia Offset kopiujemy i ofsetujemy o 0,2 mm krawędź przy styku promienia z płaską powierzchnią, zarówno dla pierwszego, jak i drugiego gniazda.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 3 (54) marzec 2012
Ważnym elementem programu CAD są narzędzia obliczeniowe. W artykule przedstawiamy cztery narzędzia dostępne w programie Solid Edge.
Andrzej Jakubek
Moduł Simulation
Najważniejszym narzędziem obliczeniowym programu jest moduł Simulation dostępny w zestawie Solid Edge Premium lub jako osobny moduł. Wykonuje on obliczenia części lub złożeń metodą elementów skończonych. Korzystanie z tego narzędzia nie wymaga wiedzy z dziedziny metod numerycznych. Interfejs modułu jest przejrzysty i prowadzi krok po kroku przez proces przygotowania danych, wykonania obliczeń i prezentacji wyników.
Rys. 1
Moduł Simulation służy do wykonywania obliczeń wytrzymałościowych, częstotliwości drgań własnych oraz wyboczenia. Oprócz standardowych obciążeń siłą, ciśnieniem i momentem obrotowym, w obliczeniach można uwzględnić ciężar własny konstrukcji, siłę odśrodkową oraz temperaturę modelu. Jako dane wejściowe można też wprowadzić odkształcenie wskazanych obiektów oraz obciążenie łożyskiem. Definiując więzy można wskazać nie tylko utwierdzone lico, lecz także połączenia przegubowe, cylindryczne lub też zablokować poszczególne stopnie swobody. Połączenia między poszczególnymi elementami złożenia można wskazać ręcznie albo wykryć automatycznie. W celu uproszczenia modelu obliczeniowego można połączenia śrubowe zastąpić obciążeniem. Moduł automatycznie nakłada siatkę elementów skończonych na wszystkie elementy złożenia, przy czym dobiera różną wielkość siatki dla różnych elementów, w zależności od ich wielkości. Można zdefiniować wielkość siatki na krawędzi, na powierzchni oraz na elemencie.
Użytkownik ma szerokie możliwości prezentacji wyników obliczeń. W przypadku obliczeń wytrzymałościowych można wyświetlić naprężenia zredukowane, lub wybrane przez użytkownika naprężenia normalne, ścinające czy średnie. Dla odkształceń można wybrać przemieszczenie całkowite albo przesunięcie lub obrót w kierunku poszczególnych osi układu współrzędnych. Można też wyświetlić naprężenia i odkształcenia dla dowolnych węzłów siatki obliczeniowej (Rys. 1).
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 3 (54) marzec 2012
Duże konstrukcje spawane o największych dokładnościach, to najczęściej korpusy lub ramy różnych, najistotniejszych urządzeń – czy to w przemyśle wydobywczym, czy też przemyśle taboru szynowego lub drogowego. Stwarzają technologom i spawaczom wiele problemów, których rozwiązanie nie jest proste i najczęściej wiąże się z dużymi nakładami na oprzyrządowanie, nawet jeżeli są to konstrukcje jednostkowe, a więc pojedyncze lub produkowane w ilości kilku sztuk.
Aleksander Łukomski
Dużym utrudnieniem jest m.in. częsty wymóg wykonywania ważnych spoin w pozycji podolnej. Łatwiej wydać większe kwoty na odpowiednie oprzyrządowanie przy większych seriach, ale często, nawet dla pojedynczych konstrukcji, nie ma innego wyjścia i musi być oprzyrządowanie, i to często skomplikowane. W wielu fabrykach produkujących takie konstrukcje istnieją różne rozwiązania tego problemu. Jednak prawie zawsze technologia przewiduje sczepianie konstrukcji w przyrządzie stacjonarnym, a wyspawanie konstrukcji w pozycjonerze spawalniczym, niekiedy zwanym obrotnikiem. 
Fot.1 Przykładowy obrotnik pierścieniowy
Stosuje się tzw. obrotniki pierścieniowe (Fot. 1) lub obrotniki z ramą zewnętrzną, która jest o wiele „mocniejsza” od spawanej w niej ramy np. podwozia lokomotywy (Fot. 2). Obrotnik z ramą zewnętrzną umożliwia uproszczenie technologii poprzez rozbudowanie jego ramy o przyrząd do sczepiania, umożliwiający jednocześnie wyspawanie większości spoin, co pozwala zaoszczędzić na jednym stanowisku, czy przyrządzie do wyspawania. Najczęściej potrzeba i tak dodatkowego wyspawania uzupełniającego, bo elementy przyrządu uniemożliwiają dojście palnikiem we wszystkie miejsca. Chociaż w tym przypadku jest to możliwe w przyrządzie bardzo prostej konstrukcji, niekiedy na zwykłych „koziołkach” lub wręcz podkładkach. Mimo dużych kosztów takiego rozwiązania efekt jest jednak niezadowalający, gdyż zawsze powstaje jakieś mniejsze, czy większe ugięcie spawanej ramy, wynikające z masy samej ramy i ramy przyrządu, co uniemożliwia osiągnięcie zamierzonych przez konstruktora tolerancji wykonania i wprowadza niepotrzebne naprężenia. Pomijam tu sprawę skurczów i odkształceń spawalniczych, które same w sobie są osobnym, trudnym zagadnieniem w spawaniu tak dużych konstrukcji. Po wielu latach doświadczeń z dużymi ramami w przemyśle taboru szynowego, opracowano w TASKOPROJEKT inną, nową technologię, która eliminuje te niedogodności.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 3 (54) marzec 2012
Strona 1 z 2
- start
- Poprzedni artykuł
- 1
- 2
- Następny artykuł
- koniec
Specjalistyczny portal inżynierski dla osób zaangażowanych w tworzenie produktów – maszyn, urządzeń, mechanizmów, podzespołów, części, elementów itd. – od koncepcji do ostatecznego wykonania.