29 września 2022

sierpien2012


W czasie wojny Gajęcki został sam w swej wytwórni, dojeżdżając doń z drugiej strony Wisły rowerem, by uniknąć łapanek, jakie spotykały podróżujących tramwajami w okupowanej przez Niemców Warszawie. Rodkiewicza zmobilizowano i przepadł gdzieś bez wieści, a Danilewicz, jako że pracował przed wojną nad maszynami szyfrującymi w Departamencie Wywiadu, został ewakuowany na zachód. Gajęcki też otrzymał własne zadanie bojowe.

Jacek Gembara

Powołano go na komendanta obrony powietrznej swojego odcinka, jako że jeszcze przed wojną przeszedł odpowiednie szkolenie. Zatrudniał wówczas powracających z wojennej tułaczki rodaków, którzy pracowali przy produkcji tych samych, co przed wojną silników do łodzi i zespołów spalinowo-elektrycznych (agregatów prądotwórczych). Formalnym odbiorcą były szpitale (jako znakomita przykrywka), a rzeczywistym – oddziały Armii Krajowej. W roku 1942 do firmy powrócił z Litwy Bełkowski. I tak, nawet w okupowanej Polsce żeglarstwo na Wiśle nie zamarło. Niemcy zabraniali jedynie podpływać blisko mostów, z obawy przed aktami terroru i bandytyzmu (jak Niemcy nazywali akcje podejmowane przez oddziały polskiego podziemia).

gad
Motocykl z silnikiem GAD 250 podczas bicia rekordu szybkości w 1953 roku


I tak w 1940 roku z inicjatywy Henryka Fronczaka (posiadacza licencji żeglarskiej numer 004) zorganizowano kurs żeglarski, na którym wykładowcą budowy i eksploatacji silników był Gajęcki, a manewrowania i konserwacji łodzi uczył Bełkowski. W 1943 r. na zakończenie kursu zorganizowano regaty na Wiśle, z okazji  których wybito potajemnie w Mennicy Polskiej medal dla uczestników. Przy okazji zawodów wypróbowano, z dala od miasta, nowy typ zapalników i granatów produkowanych w zakładach konspiracyjnych. W ten właśnie sposób Gajęcki i Bełkowski zaangażowali się w działania Polski Walczącej.
Firma Gajęckiego działała jeszcze 1 sierpnia 1944 roku ciągle produkując agregaty prądotwórcze dla oddziałów AK. Akowcy odbierający ostatnią dostawę powiedzieli Gajęckiemu, żeby przeczekał powstanie, które jak zakładano miało potrwać  5 – 6 dni,  u siebie w Brwinowie. Tak też uczynił, z niepokojem obserwując rozświetlające noc pożary i niekończąca się kanonadę dobiegającą z miasta.
Jesienią 1944 r. Henryk Fronczak  zorganizował ewakuację swej fabryczki, jak i firmy Rodkiewicza i Gajęckiego.  W wynajętym wagonie wywiózł kilka rodzin, a w śród nich i Gajęckiego z żoną i dziećmi, do wsi Ząb na Gubałówce, gdzie doczekali wszyscy szczęśliwie końca wojny.


cały artykuł dostępny jest w wydaniu 7/8 (57/59) Lipiec/sierpień 2012


26 czerwca Narodowe Muzeum Samochodowe w Turynie było miejscem obchodów 100 rocznicy powstania firmy Bertone. W zasadzie należałoby powiedzieć: grupy Bertone, bo obok magicznych, ekscytujących projektów, pod znakiem ze stylizowaną literą B kryją się również fabryki samochodów. Słowo firma bardziej jednak może się kojarzyć z rokiem 1912, kiedy to Giovanni Bertone założył w podturyńskim Grugliasco zakład Carrozzeria Bertone, zajmujący się budową i projektowaniem powozów.

Ryszard Romanowski

Trudno zapomnieć również genewski salon samochodowy w 1997 roku, na którym do wszystkich dotarła wiadomość, że krótko przed jego otwarciem, 26 lutego zmarł Nucio Bertone. Rok ten poprzedzał kolejne lata permanentnego kryzysu branży samochodowej. Gdy u schyłku pierwszej dekady nowego stulecia zabrakło w Genewie stoiska Bertone, niektórzy przyjęli to jako koniec wielkiej epoki designu. Na szczęście, szefowa Lilli Bertone, dokonując niemal cudów, spowodowała, że w roku 2010 stoisko powróciło z kolejnym, zapierającym dech, konceptem – Pandion. Charakterystyczne logo znowu zajaśniało pełnym blaskiem.
Giovanni założył firmę dwa lata przed wybuchem I wojny światowej. Czasy były nieciekawe, a po 1914 r. trudno było myśleć o budowie samochodów. Największym powodzeniem cieszyły się pojazdy konne. W pierwszych latach powojennych światowy kryzys nie oszczędził młodego przemysłu Italii. Nie pomagała wysoka jakość i renoma firmy. Zamówienia nie nadchodziły. Tak naprawdę projektowanie i budowa samochodów rozpoczęło się w drugim zakładzie firmy, założonym w  Turynie, na Via Monginevro 119. Pierwszą, pamiętaną do dzisiaj, konstrukcją było nadwozie samochodu SPA 23 S. Zaledwie dwudziestu pracowników potrafiło zaimponować stylem i jakością.  Nie trzeba było długo czekać aby na rysownice trafił FIAT 501 Sport Siluro Corsa.

SPA-23-S
SPA 23 S

Być może wtedy uznano po raz pierwszy mistrzostwo Bertone w budowie samochodów sportowych. Podobnie jak obecnie, nikt nie poszedł na skróty. Nie rezygnowano ze skomplikowanych technicznie elementów stylistycznych. Później zamówieniom nie było końca. Powstawały nadwozia dla renomowanych marek, które dzisiaj już mało kto pamięta. Fast, Chiribiri, Aurea, SCAT, Diatto to nazwy aut z ówczesnej najwyższej półki; rozkwitała współpraca z turyńskimi sąsiadami – Fiatem i Lancią. Urodzony w 1914 roku Giuseppe Bertone, zwany Nuccio, dorastał wśród powstających konstrukcji. O tym, że oglądał prace najwyższej jakości świadczy zażyła przyjaźń jego ojca, z niezwykle wymagającym samochodowym wizjonerem, Vincenzo Lancia. To właśnie Lancia nadał Givanniemu  pieszczotliwą ksywkę Bertunot. Do końca dekady firma działała na najwyższych obrotach. Obok zamówień od producentów realizowano także jednostkowe, od zwykłych klientów. Powstały tak fascynujące auta, jak Ansaldo 6BS, Itala 51S, FIAT 505 i Lancia Lambda VIII. Szkoda, że większość z tych samochodów dzisiaj oglądać możemy jedynie na zdjęciach w kolorze sepii.  Niestety, zaledwie producenci nieco odetchnęli nadszedł kolejny kryzys.  Mimo to, w 1932 roku powstała wspaniała Lancia Artena. Rok później szefem firmy został 19-letni Nuccio.


cały artykuł dostępny jest w wydaniu 7/8 (57/59) Lipiec/sierpień 2012


Już u schyłku lat dziewięćdziesiątych XX w. samoloty bezzałogowe przestały być czymś z pogranicza science fiction. Przeciwnie, doniesienia z wojny w Jugosławii upewniały, że ich odmiana, oznaczona skrótem UCAV czyli Unmanned Combat Aerial Vehicle, jest niezwykle groźną bronią.

Ryszard Romanowski

Mimo, że używana wtedy pierwsza wersja amerykańskiego MQ1 Predator produkcji General Atomic bywała zestrzeliwana przez lotnictwo i artylerię wroga, to zdążyła pokazać swój potencjał. Wersja RQ-1, pozbawiona rakiet Hellfire, oddawała nieocenione usługi jako samolot zwiadowczy. Zarówno w pierwszym jak i drugim przypadku, dzięki Predatorom oszczędzano życie i zdrowie wyszkolonych żołnierzy. Wtedy też chyba opinia światowa naprawdę uwierzyła, że sukcesy w wojnie z Egiptem wiele lat wcześniej armia izraelska zawdzięczała m.in. samolotom bezzałogowym, które doskonale zmyliły wroga, pozorując atak klasycznego lotnictwa.

EuroHawk-1
Euro Hawk

Schyłek ubiegłego wieku to również pierwsze loty samolotu zwiadowczego RQ 4 Northrop Grumman Global Hawk. Maszyna latająca na pułapie około 20 km i o zasięgu bliskim 20 tysięcy kilometrów ma w tym roku zastąpić wysłużone maszyny U 2. Krążą plotki, że termin ten może się znacznie odwlec. Zdaniem jednych źródeł – przez oszczędności, a zdaniem innych –  przez czerwcową katastrofę Global Hawka w stanie Maryland. Zapewne nie wpłynie to na losy bliźniaczego Euro Hawka prezentowanego podczas berlińskiego salonu ILA 2010. Doposażany przez niemieckie firmy samolot już wchodzi do eksploatacji. Obie maszyny są trudne do zlokalizowania przez najwymyślniejsze systemy radarowe. Kierowany przez opracowany w DARPA system satelitarny Global Hawk jest teoretycznie nie do zlokalizowania. Bojowy Predator odbył już nawet pierwszą bitwę powietrzną. Przegrał podobno przez zbyt małą prędkość. Najnowsze wersje wyposażono w silniki turboodrzutowe, ale prędkość i tak ogranicza aerodynamika maszyny. Oba słynne samoloty, podobnie jak izraelski Hunter, mają wymiary maszyn załogowych, wymagają obsługi naziemnej i destrukcyjnie działają na psychikę pilotów.


cały artykuł dostępny jest w wydaniu 7/8 (57/59) Lipiec/sierpień 2012


W pierwszej i drugiej części naszego artykułu koncentrowaliśmy się na przygotowaniach modelu geometrycznego oraz definiowaniu ustawień programu dla programowania obróbki w pierwszym zamocowaniu. Przedstawiliśmy schemat postępowania oraz szczegółowy opis programowania i symulacji obróbki dla toczenia zgrubnego, nakiełkowania, wiercenia otworów. W części trzeciej, ostatniej, zajmiemy się opisem programowania i symulacji obróbki kształtującej i wykończeniowej, oraz przygotowaniem produktu do programowania obróbki w drugim zamocowaniu.

Adrian Stadnicki, Michał Karpiuk

Ostatnią operacją przedstawioną w poprzedniej części artykułu było wiercenie głębokich otworów (Projektowanie i Konstrukcje Inżynierskie, 5 (56) maj 2012). Jako że schemat programowania i symulacja rozwiercania zgrubnego (Reaming) są bardzo zbliżone do opisu przedstawionego w poprzednim artykule, zostaną one celowo pominięte. W dalszej kolejności zajmiemy się programowaniem i symulacją operacji toczenia zgrubnego oraz kształtującego
i wykończeniowego otworów.

Toczenie zgrubne otworów
Aby rozpocząć programowanie obróbki wykorzystamy oczywiście efekty naszej wcześniejszej pracy. Poniżej przedstawiamy opis programowania toczenia zgrubnego otworów.

1. Wybór strategii obróbki

  • Zaznaczamy ostatnio wykonaną operację na drzewie PPR (rozwiercanie zgrubne).
  • Wybieramy toczenie zgrubne: Rough Turning operation.
  • Klikamy na ikonkę Update Input Stock – pozwoli to na zaktualizowanie profilu półfabrykatu do obróbki. Klikamy OK w oknie z komunikatem.
  • Ukrywamy element bryłowy (i jego szkic) dla operacji Rozwiercania – Reaming. Będzie nas interesował kolejny wygenerowany półfabrykat wraz z nowym szkicem dla operacji toczenia zgrubnego otworu.
  • Na pierwszej zakładce okna operacji zmieniamy orientację w trybie toczenia zgrubnego na Internal – interesuje nas obróbka otworu (rys. 1).

 

cati

Rys. 1

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 7/8 (57/59) Lipiec/sierpień 2012


Program Maxwell to interesujące narzędzie umożliwiające symulację  pracy urządzeń elektromagnetycznych. ANSYS Maxwell pozwala na analizę działania  transformatorów, silników, siłowników, czujników oraz cewek. Wzajemna integracja ze środowiskiem ANSYS Workbench umożliwia realizację sprzężonej analizy uwzględniającej zarówno obliczenia strukturalne, przepływowe oraz elektromagnetyczne. 

Mateusz Będkowski

Bogata oferta firmy ANSYS została rozszerzona o oprogramowanie stosowane do numerycznej analizy zagadnień elektromagnetycznych. Program HFSS pozwala na analizę zagadnień wysokich częstotliwości, obejmujących zakresem m.in. mikrofale oraz fale radiowe, natomiast program Maxwell  służy do analiz zagadnień pola niskich częstotliwości. Dzięki integracji oprogramowania z istniejącą platformą ANSYS Workbench, została uproszczona realizacja projektów wymagających wykorzystanie różnych solverów numerycznych do analizy zagadnień z zakresu CFD, obliczeń strukturalnych oraz elektromagnetycznych.

max
Rys. 1  Interfejs programu Maxwell

Maxwell – jak wspomnieliśmy – jest  programem do analizy zagadnień pola elektromagnetycznego niskich częstotliwości. Przez pojęcie niskich częstotliwości należy rozumieć częstotliwości wykorzystywane w maszynach elektrycznych. Program pozwala na analizę transformatorów, silników, siłowników, czujników oraz cewek.  Niewątpliwą jego zaletą jest intuicyjny interfejs użytkownika, umożliwiający błyskawiczną definicję ustawień solvera. Rysunek 1 przedstawia interfejs programu Maxwell. W górnej części okna znajduje się pasek menu wraz z najważniejszymi funkcjami programu. Lewa strona zawiera drzewko projektu, poniżej znajduje się okno właściwości, zawierające szczegółowe informacje o wybranym komponencie. W dole interfejsu znajdują się, odpowiednio: okno informacji o projekcie oraz okno pokazujące postęp pracy solvera. Środkowa cześć zawiera okno modelu wraz z drzewkiem historii realizowanego projektu.


cały artykuł dostępny jest w wydaniu 7/8 (57/59) Lipiec/sierpień 2012