lipiec_sierpien_2013
Już po raz siódmy w polskim porcie, a po raz drugi w Szczecinie, spotkały się największe żaglowce świata. Trwająca od 3 do 6 sierpnia impreza przyciągnęła co najmniej dwa miliony widzów. Pokazała, po raz kolejny, że Polska na morzach jeszcze coś znaczy.
Ryszard Romanowski
Pierwszy, uważany za nieoficjalny, zlot odbył się w 1938 roku, z inicjatywy kapitana Arnolda Schumburga. Spotkało się wówczas w Sztokholmie kilkanaście żaglowców. W tych czasach budowano jeszcze statki żaglowe służące nie tylko celom szkoleniowym, mimo że wszyscy doskonale zdawali sobie sprawę, że przed silnikami cieplnymi w żegludze nie ma już ucieczki. Tuż po II wojnie światowej brytyjski prawnik Bernard Morgan zaproponował stałe regaty, aby ożywić pływanie pod żaglami na szlakach handlowych. Oficjalne zawody rozegrano po raz pierwszy pod patronatem księcia Edynburga. Z Dartmouth-Torbay do Lizbony wyruszyło dwadzieścia jeden żaglowców. Uczestnicząca w tych regatach, zbudowana w 1937 roku norweska fregata Christian Radich, dzielnie walczyła w tegorocznych zawodach. Niezwykłe zainteresowanie regatami sprawiło, że w 1956 roku zawiązano stałą organizację, która po kilku latach przyjęła nazwę Sail Training International, znaną do dzisiaj. Do roku 1972 regaty rozgrywano tylko w latach parzystych. 
Götheborg
Wzrastająca popularność tej największej na świecie parady żaglowców sprawiła, że impreza zaczęła odbywać się co roku. W tymże roku do organizacji imprezy przystąpił dystrybutor whisky Cutty Sark, nazwanej tak oczywiście na cześć słynnego herbacianego klipra. Rok 1972 był również niezwykle ważny dla Polski. Po raz pierwszy udział w regatach, nazwanych wtedy The Cutty Sark Tall Ships Races lub Operacja Żagiel, wziął udział przedstawiciel bloku wschodniego. Dar Pomorza na trasie Solent – Skaw odniósł zasłużone zwycięstwo.
Organizację zlotu po raz pierwszy przyznano Polsce. Zamienne używanie nazw: zlot i regaty ma swój sens. Nie wszystkie jednostki biorą bowiem udział w regatach. Wynika to z ogromnych różnic technicznych. Trudno bowiem wyobrazić sobie XVII-wieczną fregatę, dla której każdy zwrot to potężne wyzwanie, a prędkość około 10 węzłów przy najlepszych wiatrach to szczyt osiągów, w konfrontacji np. z Darem Młodzieży. Ustalono podział jednostek na cztery klasy, w zależności od wielkości. Niektóre jednostki towarzyszą regatom aby wziąć udział w wielkim zlocie.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 7/8 (70/71) lipiec/sierpień 2013
Technologia budowy samochodów jest od dawna w bardzo dużym stopniu zmechanizowana i zrobotyzowana. Jest czymś oczywistym, że w fabryce samochodów pracuje kilkaset robotów spawalniczych i montażowych, transport technologiczny jest automatyczny i zautomatyzowane też są inne stanowiska np. kontrolne. Produkcja autobusów, mimo że zalicza się do przemysłu motoryzacyjnego, wymyka się jednak automatyzacji i robotyzacji. Na tle przemysłu motoryzacyjnego wygląda prymitywnie. W niektórych przypadkach nawet bardzo prymitywnie.
Aleksander Łukomski
Wytłumaczeniem może tu być mała liczba produkowanych autobusów w stosunku do samochodów osobowych, czy dostawczych, i w związku z tym mało opłacalny duży stopień mechanizacji, ale zapewne też tradycje, czy dotychczasowe doświadczenia, w których większość czynności wykonuje się ręcznie, często dopasowując indywidualnie części. Każdy autobus jest więc „trochę” inny, nie wspominając o – często stosunkowo wysokich – kosztach takiej produkcji i serwisu.
Jednak dzięki nowym rozwiązaniom konstrukcyjnym dużych, precyzyjnych i szybko przestawialnych zespołów mocujących, jest możliwość wprowadzenia bardziej nowoczesnych metod produkcji pudeł nadwozi autobusowych.
Fot. 1 Przyrządy do spawania tradycyjnego ścian bocznych
Technologia dotychczasowa
Zdecydowana większość producentów autobusów wykonuje szkielet nadwozia spawając poszczególne elementy nadwozia, takie jak ściany boczne, przednia i tylna, dach, rama podwozia, z kształtowników ze stali węglowej lub stopowej. Każda część w osobnym, stosunkowo prostym przyrządzie spawalniczym z dociskami ręcznymi. Ściany boczne mają najczęściej wiele odmian ze względu na żądania klientów co do ilości drzwi i wielkości oraz liczby okien. Niekiedy przyrząd umożliwia proste przestawianie zespołów mocowania elementów zabudowy drzwi. Dobrze jak przyrząd zamontowany jest w pozycjonerze spawalniczym, który jednak nie zawsze (Fot. 1) daje możliwość wykonania części spoin w pozycji podolnej.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 7/8 (70/71) lipiec/sierpień 2013
Armie skandynawskie działają w szczególnie trudnych warunkach dlatego też ich pojazdy muszą spełniać specyficzne wymagania. Poruszanie się po śniegach i bagnach północy długo zarezerwowane było wyłącznie dla narciarzy i łosi. W końcu skonstruowano pojazd o jeszcze niższym niż narciarza nacisku na centymetr kwadratowy.
Ryszard Romanowski
Od 1948 roku Szwedzi eksploatowali amerykańskie Studebakery Weasel pochodzące z pól bitewnych II wojny światowej. Niestety pojazdy te nie spełniały wszystkich wymagań, a do tego z każdym rokiem coraz trudniej było o części zamienne. Prowadzono intensywne prace nad stworzeniem własnej maszyny, która z łatwością poruszałaby się po sypkim śniegu, a jednocześnie była łatwa w prowadzeniu i ekonomiczna. W roku 1954 Lars Larson skonstruował niewielki pojazd gąsienicowy, nazwany Snow Track, napędzany silnikiem z VW Garbusa. Konstruktor działał jednak z zupełnie innych – niż praca dla wojska – pobudek. Chciał stworzyć pojazd, którym mógłby z kolegą jeździć na ryby w trudno dostępne miejsca. Powstał mały pojazd gąsienicowy z bardzo ciekawym rozwiązaniem systemu kierowania. Zamiast tradycyjnych dźwigni Larson zastosował siłowniki i klasyczną kierownicę. Nie trzeba było żadnych szkoleń bo Snow Tracka bez trudu prowadził każdy kierowca. Pojazd trafił do produkcji seryjnej i od razu zainteresowano się nim w USA i Kanadzie. Na potrzeby armii był jednak nieco za mały.
W 1956 roku sprecyzowano założenia projektu, a w 1960 zakończono testy pojazdu w najcięższych warunkach. Rok później wybrano producenta. Pojazd miał powstawać we współpracującym z British Aerospace Systems zakładzie koncernu Volvo, w miejscowości Arvika. Testowanie i udoskonalanie prototypów i przygotowywanie linii produkcyjnych zajęło niemal cztery lata. W roku 1964 ruszyła produkcja seryjna Volvo BV 202. Takiego pojazdu pancernego świat jeszcze nie widział.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 7/8 (70/71) lipiec/sierpień 2013
Projektując urządzenia i różnego rodzaju mechanizmy, najczęściej konieczne, a przynajmniej bardzo przydatne, jest sprawdzenie ruchliwości urządzenia. Począwszy od ręcznego sprawdzenia ruchu, poprzez automatyczne wymuszenie, a na symulacji ruchu rzeczywistego kończąc.
Bernard Pacula
Oczywiście, w przypadku połączeń obrotowych, czy przemieszczania się wzdłuż osi, sprawa jest bardzo prosta. Zazwyczaj wystarcza w tym celu przeciągnąć ręcznie obiekt lub wymusić w symulacji ruchu obrót danego elementu. To wystarczy by móc sprawdzić zachowanie prostych mechanizmów. Często jednak, w przypadku maszyn ciężkich, stosowanych np. w górnictwie lub w maszynach drogowych, stosowane są napędy hydrauliczne. Elementem wymuszającym jest siłownik hydrauliczny, który należy zamodelować, a w późniejszym etapie także zasymulować.
W Solid Edge, najprostszym sposobem zasymulowania siłownika, w celu umożliwienia sprawdzenia ruchliwości lub po prostu budowy takiego mechanizmu, jest zbudowanie go jako złożenia, które może być wykorzystywane w późniejszym etapie również w innych konstrukcjach.
Stwórzmy więc prosty model siłownika (rys. 1). W uproszczeniu składa się on z tłoczyska, cylindra, tłoka, uszczelnień; musi mieć oczywiście również elementy mocujące. Wszystkie jego części muszą być w pełni zdefiniowane relacjami pomiędzy sobą aby uniknąć problemów w przyszłości. Może się bowiem zdarzyć, iż brak pewnych relacji spowoduje „rozjechanie się” siłownika, a ich nadmiar – przesztywnienie uniemożliwiające wykonanie jakiejkolwiek symulacji mechanizmu. 
Rys. 1
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 7/8 (70/71) lipiec/sierpień 2013
Jeśli często musimy definiować żebra wzmacniające, to jakie polecenia lub jaka metodyka pracy są najlepsze? Czy w ogóle jest o czym mówić, jeśli w systemie CATIA V5 mamy dedykowane do tego typu zadań polecenie Stiffener?
Andrzej Wełyczko
Temat nie jest trywialny, choć wydawać by się mogło, że nic prostszego. Tymczasem już tłumaczenie słowa Stiffener (usztywnienie, wzmocnienie) sugeruje, że to polecenie powinno być stosowane w przypadkach relatywnie prostych, w których trzeba wzmocnić projektowany detal. Definicja takiego wzmocnienia bazuje na płaskiej krzywej, która definiuje kształt oraz zadanych grubościach (Thickness.1 i Thickness.2). Na przykład dla konturu Sketch.1 system realizuje definicję żebra wzmacniającego w trybie From Top (Rys. 11) 
Rys. 11
lub From Side (Rys. 12). Jaki jest zysk z zastosowania polecenia Stiffener (przypadek B) zamiast Pad (przypadek A)? Taki sam rezultat można uzyskać stosując każde z tych poleceń, a jedyna różnica to mniej skomplikowane okno dialogowe polecenia Stiffener. W takim razie czy nie wystarczy stosować polecenie Pad i zapomnieć o Stiffener?
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 7/8 (70/71) lipiec/sierpień 2013
Specjalistyczny portal inżynierski dla osób zaangażowanych w tworzenie produktów – maszyn, urządzeń, mechanizmów, podzespołów, części, elementów itd. – od koncepcji do ostatecznego wykonania.