Seria katastrof kolejowych w ostatnich latach i duża liczba ofiar powinna skłonić projektantów, konstruktorów taboru szynowego i technologów budowy tego taboru do ponownego przemyślenia całości bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Rozwój kolejnictwa pasażerskiego doprowadził do zastosowania nowoczesnego, z wyglądu, i rozwijającego wielkie szybkości taboru szynowego. Jednak konstrukcja lokomotyw i wagonów, czy zestawów pociągowych, oraz technologia ich budowy wywodzą się ze starszych czasów lub pozostały daleko w tyle.

Aleksander Łukomski

Nowoczesny kształt nie oznacza nowoczesnych rozwiązań. I nie chodzi tu o elektronikę, monitory czy wystrój wnętrz, a nawet nie o komputery w konstrukcyjnym biurze przyzakładowym producenta pojazdów szynowych; te często są bardzo nowoczesne. Chodzi o rozwiązania konstrukcyjne pudeł wagonów, wózków, o nowe materiały w budowie pojazdów szynowych, być może nowe rodzaje torowisk. Także zasady budowy, badania i przepisy pozostały często w epoce taboru rozwijającego znacznie mniejsze prędkości. Jest co prawda organizacja UIC i cały szereg norm, przepisów i instrukcji, także krajowych, które lepiej, czy gorzej są stosowane, ale pogoń za obniżką kosztów budowy czy napraw pojazdów szynowych prowadzi do omijania i tak nie przystających do dzisiejszych wymagań w technice, przepisów. Naprawy pojazdów szynowych to jest jeszcze inna, oddzielna sprawa. Kiedyś było w Polsce 27 zakładów naprawczych taboru szynowego tzw. ZNTK i obligatoryjny system przeglądów oraz napraw rewizyjnych i głównych. Obecnie system ten uległ likwidacji i ZNTK- i też. Trudno powiedzieć, jak ten tabor jest dzisiaj naprawiany i czy jest zgodnie z oczekiwaniem ostatecznych użytkowników – pasażerów, przeprowadzana właściwa kontrola taboru.


Fot. 1  Pozycjoner spawalniczy, jednokolumnowy (udźwig 3,2 t), z podnoszeniem i obrotem przyrządu w dwóch osiach dla umożliwienia wykonywania spoin w pozycji podolnej

Wzorem i podstawą do przemyśleń powinien być tutaj przemysł motoryzacyjny, gdzie kładzie się ogromny nacisk na bezpieczeństwo pasażerów. W nowoczesnych samochodach są odpowiednie do szybkości strefy zgniotu, duża liczba poduszek bezpieczeństwa, zagłówki, pasy z napinaczami i specjalna konstrukcja siedzeń zapobiegająca deformacji i urwaniu podczas zderzenia, i wiele innych elementów. Producenci samochodów wkładają ogromny wysiłek w konstrukcję i rozwój tych rozwiązań. Najczęściej, w ich tworzeniu, łączą wysiłki, bo działania te są kosztowne. Również przepisy, badania kwalifikacyjne i kontrolne poszczególnych elementów samochodu, są bardzo ostre. Technologia budowy samochodów jest niezwykle skomplikowana. Prawie każda operacja technologiczna jest kontrolowana i potwierdzana. Dotyczy to często nawet każdej zgrzeiny czy spoiny. W dokumentacji konstrukcyjnej podawane są punkty referencyjne, które mało że są odnośnikami, to są jeszcze w każdej kolejnej operacji sprawdzane. Kadłub nadwozia jest mierzony na maszynie pomiarowej z dokładnością +/- 0,05 mm, gdzie mierzeniu podlega minimum 200 punktów pomiarowych, a całkowita długość nadwozia mieści się w tolerancji 2 mm. Bardzo szczegółowe instrukcje technologiczne, procedury odbiorcze, stanowiska kontrolne często bardzo skomplikowane, dobór pracowników obsługujących urządzenia technologiczne ze względu na ich predyspozycje, ciągłe szkolenia i workshopy, crashtesty (niekiedy „niszczy się” w crashtestach 300 pojazdów), doprowadziły w fabrykach samochodów do pewnej perfekcji w budowie i uzyskania najwyższej, na dzisiejszy stan techniki, jakości i gwarancji bezpieczeństwa dla pasażerów. W Polsce istnieje specjalne stanowisko do przeprowadzania crashtestów pojazdów szynowych, niestety jest bardzo rzadko używane.

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 9 (72) wrzesień 2013

Czytaj także:

Trwałość pojazdów szynowych

Podesty przemysłowe, pomosty, schody i inne konstrukcje technologiczne dla maszyn

Cinquecento z Bielska Postlicencyjne projekty OBR SM (2)

BESKID i inni Własne prace konstrukcyjne OBR SM BOSMAL