Ramy miały większą masę, ale były trwalsze. Przednie zawieszenie, przedni hamulec tarczowy i tylne koło z bębnem pochodziły z motocykla MZ ETZ 250. Owiewki wyprodukował z laminatu zawodnik Andrzej Stachurski w swoim warsztacie. Opony za „ciężkie dewizy” sprowadził OTZ – były to Dunlopy. Tylne teleskopy, to był mój pomysł. W motocyklach, które nazwałem SKM 1/250, i w późniejszych, pracowały pojedyncze tylne teleskopy ustawione poziomo – na wzór rozwiązania Yamahy nazwanego Cantilever. Pochodziły one od Fiata 125p. Rozbierałem je, odpowiednio przerabiałem i montowałem. Poziomy teleskop musiał być całkowicie napełniony olejem, bo inaczej tłoczki zapowietrzałyby się i tłumienie przestałoby działać. W nowoczesnych amortyzatorach (stosowanych już wtedy na świecie) były zbiorniki kompensacyjne z tłokiem przesuwnym (np. system De Carbon) lub balonikiem napełnionym neutralnym gazem. Do zbiornika wpływał olej gdy tłoczysko zagłębiało się w amortyzatorze, inaczej amortyzator uległby rozerwaniu lub w ogóle by nie pracował. Rozwiązałem to w prosty, ale jak się okazało skuteczny sposób. Na końcu amortyzatora domontowana była zaczopowana rurka igielitowa odpowiedniej długości i to do niej wpływał nadmiar oleju, a wracał do amortyzatora pod wpływem sprężonego w rurce przez olej powietrza. Na amortyzator nałożone były z obu stron odpowiednie miski bazowe, pomiędzy którymi mieściła się krótka sprężyna. I ten wynalazek działał! Ramy, przeróbki wahaczy pochodzących z CZ 250 i jeszcze parę detali wykonywano dla SKM w technikum przyzakładowym Elektrociepłowni Siekierki – dyrektor tamtejszych warsztatów Włodzimierz Bogucki był entuzjastą motocykli.

– Jakie stosował pan silniki?
W SKM 1/250 i SKM 2/250 były silniki motocrossowe CZ 513 (250 cm³). W budowanych później SKM 3/125 montowaliśmy silniki CZ 516 (125 cm³). Do swojego prototypowego motocykla z ramą kołyskową (na następny rok na jego bazie powstała konstrukcja kolejnej serii dwudziestu wyścigówek SKM 2/250, właśnie z ramami kołyskowymi) zbudowałem silnik chłodzony wodą. Za bazę posłużył mi CZ 513, natomiast cylinder i głowica były od MTX-a 250. Oczywiście wszystko zostało kompletnie przerobione. Czechosłowacki MTX miał zasilanie przez stawidło obrotowe, zaś ja chciałem mieć membranowe. To wiązało się z zupełną przeróbką cylindra, wstawieniem nowej tulei itp. Ciekawa była głowica złożona z dwóch części. Najpierw montowało się pokrywkę komory spalania, którą zrobiłem sam – MTX miał komorę symetryczną, zaś ja wolałem niesymetryczną (typu „dżokejska czapka”). Dopiero na to zakładało się pokrywę płaszcza wodnego uszczelnioną o-ringami.

– A jak przebiegała produkcja? Czy były jakieś anegdotyczne – może tylko we współczesnych realiach – przypadki?
Wszystko przebiegało w szalonym pośpiechu. Decyzja o produkcji zapadła wiosną 1988 roku, a w maju 1989 przynajmniej piętnaście motocykli miało już jeździć po torze. Niby rok to sporo czasu, ale przecież musiałem wszystkie elementy zaprojektować, rozrysować, zrobić całą dokumentację, zamówić części i materiały, a później dostarczyć je do podwykonawców. W tamtejszych realiach wszystko było dostarczane z ogromnym poślizgiem. Często musiałem przeprojektowywać konstrukcję, bo coś okazywało się nie do zdobycia. A przecież to były motocykle wyścigowe, więc ich eksploatacja wiązała się z ekstremalnymi warunkami – nie mogły ulegać demontażowi podczas jazdy. Poza tym, sam byłem zawodnikiem i musiałem być gotowy do sezonu.

Tylna jednostka resorująco - tłumiąca, którą W. Kwas zbudował do swojego prototypu SKM 2/250 W – najpierw przeszła testy w seryjnym SKM-ie. Teleskop miał regulację napięcia wstępnego sprężyny, regulacje tłumienia dobicia i odbicia. W górnej części mieścił się zbiornik kompensacyjny z przesuwnym tłokiem. Ciśnienie nad tłokiem można było regulować

Anegdot na temat tego projektu zebrałoby się na grubą książkę, ale przytoczę jedną, która potwierdza znane powiedzenie, że najtrwalsza jest prowizorka. Była już późna noc, a ja siedziałem w warsztacie kończąc montaż pierwszej serii pięciu sztuk. Przody silników CZ w SKM-ach 1/250 (z grzbietowymi ramami) były mocowane do ram za pośrednictwem dwóch podciągów, które przykręcało się do nich poprzez silentblocki. Dół podciągów łączyło się z silnikiem przez tulejki za pomocą długich szpilek fi 10. I ja o tych szpilkach zupełnie zapomniałem! Nawet nie zamówiłem materiału na nie. A następnego dnia miał przyjechać transport z OTZ-u, by zabrać motocykle i wydać je zawodnikom, którzy już z niecierpliwością przebierali nogami. Wyszedłem z warsztatu, żeby spokojnie pomyśleć. Zdruzgotany chodziłem po klubowym placu, który kiedyś był bazą transportową. Zupełnie nie widziałem wyjścia z sytuacji, ale w pewnej chwili w ciemnościach potknąłem się o coś. Pomacałem, to był pręt wystający z ziemi. Pobiegłem po latarkę i suwmiarkę, zmierzyłem. To było fi 10! Z niemałym trudem wyciągnąłem pogięty i zardzewiały pręt z ziemi, a mierzył około trzech metrów. Poprostowałem go w imadle, nieco przetarłem z korozji, pociąłem, nagwintowałem obustronnie i szpilki były gotowe. W instrukcjach do motocykli, które napisałem wcześniej na maszynie dopisałem, że szpilki te należy jak najszybciej wymienić (we własnym zakresie) na wykonane z dobrej stali. Wszystkim zawodnikom, którzy to zrobili, szpilki od wibracji pękały, jak przecięte nożem. Natomiast z moimi, z przypadkowo znalezionego pręta, nic się nie działo!

Najprawdopodobniej pierwszy aluminiowy tylny wahacz skonstruowany w Polsce. Zamontowany był w prototypie SKM 2/250 W. Odlewane z Elektronu koła i np. tylna pompa hamulcowa pochodziły od czechosłowackiego motocykla MTX 250. Tylna tarcza hamulcowa wraz z zabierakiem, to konstrukcja własna W. Kwasa

– Jak te maszyny spisywały się na torze?
Można powiedzieć, że od 1990 roku i przez kolejne trzy lata istnienia tej klasy praktycznie wszystkie motocykle w niej startujące, to były SKM-y. Zrobiliśmy piętnaście sztuk z ramami grzbietowymi, około dwudziestu z kołyskowymi i około piętnastu SKM 3/125, które miały te same podzespoły i ramy, tyle że wykonane z rur o przekroju 22 mm, a nie 25 mm. Motocykle prowadziły się zupełnie poprawnie, a zawodnicy Kadry stawali na podium w wyścigach Pucharu Pokoju i Przyjaźni (tak nazywały się mistrzostwa wszystkich krajów socjalistycznych). Od początku lat 80-tych do 1990 roku włącznie, sztandarową klasą w ówczesnym Pucharze Pokoju i Przyjaźni była tzw. kategoria „socjalistyczna 250”.

Jeden z pierwszych rysunków konstrukcyjnych SKM-a 1/250. W SKM-ie 2/250 dolne belki konstrukcji grzbietowej przechodzące obok cylindra zastąpione były kołyską przebiegającą pod silnikiem. Inne (bardziej pewne) było w związku z tym przednie mocowanie silnika, ale w sumie oba okazały się niezawodne