16 października 2021



Ramy miały większą masę, ale były trwalsze. Przednie zawieszenie, przedni hamulec tarczowy i tylne koło z bębnem pochodziły z motocykla MZ ETZ 250. Owiewki wyprodukował z laminatu zawodnik Andrzej Stachurski w swoim warsztacie. Opony za „ciężkie dewizy” sprowadził OTZ – były to Dunlopy. Tylne teleskopy, to był mój pomysł. W motocyklach, które nazwałem SKM 1/250, i w późniejszych, pracowały pojedyncze tylne teleskopy ustawione poziomo – na wzór rozwiązania Yamahy nazwanego Cantilever. Pochodziły one od Fiata 125p. Rozbierałem je, odpowiednio przerabiałem i montowałem. Poziomy teleskop musiał być całkowicie napełniony olejem, bo inaczej tłoczki zapowietrzałyby się i tłumienie przestałoby działać. W nowoczesnych amortyzatorach (stosowanych już wtedy na świecie) były zbiorniki kompensacyjne z tłokiem przesuwnym (np. system De Carbon) lub balonikiem napełnionym neutralnym gazem. Do zbiornika wpływał olej gdy tłoczysko zagłębiało się w amortyzatorze, inaczej amortyzator uległby rozerwaniu lub w ogóle by nie pracował. Rozwiązałem to w prosty, ale jak się okazało skuteczny sposób. Na końcu amortyzatora domontowana była zaczopowana rurka igielitowa odpowiedniej długości i to do niej wpływał nadmiar oleju, a wracał do amortyzatora pod wpływem sprężonego w rurce przez olej powietrza. Na amortyzator nałożone były z obu stron odpowiednie miski bazowe, pomiędzy którymi mieściła się krótka sprężyna. I ten wynalazek działał! Ramy, przeróbki wahaczy pochodzących z CZ 250 i jeszcze parę detali wykonywano dla SKM w technikum przyzakładowym Elektrociepłowni Siekierki – dyrektor tamtejszych warsztatów Włodzimierz Bogucki był entuzjastą motocykli.

– Jakie stosował pan silniki?
W SKM 1/250 i SKM 2/250 były silniki motocrossowe CZ 513 (250 cm3). W budowanych później SKM 3/125 montowaliśmy silniki CZ 516 (125 cm3). Do swojego prototypowego motocykla z ramą kołyskową (na następny rok na jego bazie powstała konstrukcja kolejnej serii dwudziestu wyścigówek SKM 2/250, właśnie z ramami kołyskowymi) zbudowałem silnik chłodzony wodą. Za bazę posłużył mi CZ 513, natomiast cylinder i głowica były od MTX-a 250. Oczywiście wszystko zostało kompletnie przerobione. Czechosłowacki MTX miał zasilanie przez stawidło obrotowe, zaś ja chciałem mieć membranowe. To wiązało się z zupełną przeróbką cylindra, wstawieniem nowej tulei itp. Ciekawa była głowica złożona z dwóch części. Najpierw montowało się pokrywkę komory spalania, którą zrobiłem sam – MTX miał komorę symetryczną, zaś ja wolałem niesymetryczną (typu „dżokejska czapka”). Dopiero na to zakładało się pokrywę płaszcza wodnego uszczelnioną o-ringami.

– A jak przebiegała produkcja? Czy były jakieś anegdotyczne – może tylko we współczesnych realiach – przypadki?
Wszystko przebiegało w szalonym pośpiechu. Decyzja o produkcji zapadła wiosną 1988 roku, a w maju 1989 przynajmniej piętnaście motocykli miało już jeździć po torze. Niby rok to sporo czasu, ale przecież musiałem wszystkie elementy zaprojektować, rozrysować, zrobić całą dokumentację, zamówić części i materiały, a później dostarczyć je do podwykonawców. F1000034W tamtejszych realiach wszystko było dostarczane z ogromnym poślizgiem. Często musiałem przeprojektowywać konstrukcję, bo coś okazywało się nie do zdobycia. A przecież to były motocykle wyścigowe, więc ich eksploatacja wiązała się z ekstremalnymi warunkami – nie mogły ulegać demontażowi podczas jazdy. Poza tym, sam byłem zawodnikiem i musiałem być gotowy do sezonu.
Anegdot na temat tego projektu zebrałoby się na grubą książkę, ale przytoczę jedną, która potwierdza znane powiedzenie, że najtrwalsza jest prowizorka. Była już późna noc, a ja siedziałem w warsztacie kończąc montaż pierwszej serii pięciu sztuk. Przody silników CZ w SKM-ach 1/250 (z grzbietowymi ramami) były mocowane do ram za pośrednictwem dwóch podciągów, które przykręcało się do nich poprzez silentblocki. Dół podciągów łączyło się z silnikiem przez tulejki za pomocą długich szpilek fi 10. I ja o tych szpilkach zupełnie zapomniałem! Nawet nie zamówiłem materiału na nie. A następnego dnia miał przyjechać transport z OTZ-u, by zabrać motocykle i wydać je zawodnikom, którzy już z niecierpliwością przebierali nogami. Wyszedłem z warsztatu, żeby spokojnie pomyśleć. Zdruzgotany chodziłem po klubowym placu, który kiedyś był bazą transportową. F1000035Zupełnie nie widziałem wyjścia z sytuacji, ale w pewnej chwili w ciemnościach potknąłem się o coś. Pomacałem, to był pręt wystający z ziemi. Pobiegłem po latarkę i suwmiarkę, zmierzyłem. To było fi 10! Z niemałym trudem wyciągnąłem pogięty i zardzewiały pręt z ziemi, a mierzył około trzech metrów. Poprostowałem go w imadle, nieco przetarłem z korozji, pociąłem, nagwintowałem obustronnie i szpilki były gotowe. W instrukcjach do motocykli, które napisałem wcześniej na maszynie dopisałem, że szpilki te należy jak najszybciej wymienić (we własnym zakresie) na wykonane z dobrej stali. Wszystkim zawodnikom, którzy to zrobili, szpilki od wibracji pękały, jak przecięte nożem. Natomiast z moimi, z przypadkowo znalezionego pręta, nic się nie działo!

– Jak te maszyny spisywały się na torze?
Można powiedzieć, że od 1990 roku i przez kolejne trzy lata istnienia tej klasy praktycznie wszystkie motocykle w niej startujące, to były SKM-y
motorek2Zrobiliśmy piętnaście sztuk z ramami grzbietowymi, około dwudziestu z kołyskowymi i około piętnastu SKM 3/125, które miały te same podzespoły i ramy, tyle że wykonane z rur o przekroju 22 mm, a nie 25 mm. Motocykle prowadziły się zupełnie poprawnie, a zawodnicy Kadry stawali na podium w wyścigach Pucharu Pokoju i Przyjaźni (tak nazywały się mistrzostwa wszystkich krajów socjalistycznych). Od początku lat 80-tych do 1990 roku włącznie, sztandarową klasą w ówczesnym Pucharze Pokoju i Przyjaźni była tzw. kategoria „socjalistyczna 250”.