Zaprojektować praktyczny i dobry z punktu widzenia mechaniki samochód to jeszcze nie wszystko. O sukcesie rynkowym często bowiem decydują emocje. Projekt nadwozia może zapewnić taki sukces ale może też przyczynić się do porażki na tym wymagającym rynku. Jeśli jest dobrze skorelowany z mechaniką – może nawet otworzyć drzwi do świata samochodowej klasyki.
Ryszard Romanowski
Problemy czasem miewają nawet firmy kształtujące samochodową modę. Nie warto ich wymieniać, ponieważ w krótkim tekście trudno byłoby ustrzec się tzw. etykietek, zupełnie nie oddających osiągnięć, a często krzywdzących. W każdym razie, nie trzeba być wybitnym ekspertem aby na widok samej, pozbawionej oznaczeń, bryły nadwozia niektórych aut dokładnie określić ich producenta i związane z nim biuro stylistyczne. Jedną z uznanych, historycznych marek jest Mercedes. W dzisiejszej, ogromnej ofercie rynkowej samochodów wielu segmentów trzeba doskonale wypośrodkować pomiędzy nawiązaniami do klasyki i najnowszymi tendencjami w projektowaniu samochodów.
Sukcesem w tych poczynaniach jest skłonienie stałych klientów do kupowania kolejnych modeli, w których odnajdą dobrze znany styl, który doskonale współgra z najnowszymi osiągnięciami aerodynamiki i inżynierii materiałowej; a ponadto też – pozyskanie nowych zwolenników, którzy szukają komfortu, najnowocześniejszych rozwiązań technicznych w efektownej lecz możliwie ponadczasowej bryle nadwozia, z domieszką elementów przypominających największe sukcesy marki. Sprawa jest niezwykle trudna w przypadku starych i renomowanych firm, ponieważ styliści muszą podlegać ograniczeniom związanym ze stylem historycznych modeli. Błąd może fatalnie wpłynąć na postrzeganie marki. Na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych postrzegano kolejne modele Mercedesów poprzez pryzmat praktycznej taksówki, pozostawiając sportową legendę marki historykom motoryzacji i hobbystom. Efektownego designu poszukiwano u innych producentów. Zmiana postrzegania rozpoczęła się od powrotu samochodów z trójramienną gwiazdą do sportu. Później zaczął się nieco inny design.
Prawdziwym przełomem stała się końcówka pierwszej dekady XXI wieku, kiedy to w marcu 2008 roku szefem biura projektowego został Gorden Wagener. Nawiązujący do legendarnego Gullwinga model SLS stylistycznie był bardzo odległy od stylu modelu SLR, który wielu złośliwców ciągle nazywało małą wyścigową taksówką dla starszych panów. W bryle SLS wyraźnie można dostrzec nawiązania do wyścigowych tradycji lat pięćdziesiątych z lekką nutką drogowej normalności.
W gablotach umieszczono przestrzenne bryły o podobnych kształtach będące efektami pracy biura projektowego.
Najbardziej zadziwił jednak koncept małej klasy A, zademonstrowany podczas salonu we Frankfurcie w roku 2011. Dotąd mówiono przez długie lata o ponadczasowym designie, który wielu odbierało jako nudny, a w związku z tym zwiedzenie pawilonu Mercedesa było czymś w rodzaju programu obowiązkowego. Przyciągały pojazdy historyczne, wyścigówki DTM, silniki i mechanika, nikt nie oczekiwał artystycznych uniesień. Jeden ze znanych europejskich dziennikarzy stwierdził nawet, że efekty pracy stylistów ze Stuttgartu można podziwiać we Frankfurcie na każdym postoju taksówek. Tymczasem, podczas wspomnianego salonu na piętrze pawilonu zaprezentowano koncepcję nowej A klasy. Zamiast praktycznego pudełka o nieco udziwnionych kształtach stal piękny, biały samochód o sportowej bryle nadwozia. Coś jak istota kształtowana przez wiatr. Wśród przednich elementów aerodynamicznych pyszniła się tzw. diamentowa atrapa. Efekt ten uzyskano stosując metodę CVD, czyli chemical vapour deposition, polegającą na oddziaływaniu gazów na powierzchnię chromu w temperaturze około 1000 ‹C. Obok, w gablotach, umieszczono przestrzenne bryły o podobnych kształtach będące efektami pracy biura projektowego.
Żadnego nadmiaru listew i tzw. samochodowej biżuterii. Chyba wszyscy odwiedzający podziwiali nadwozie konceptu, chociaż wielu dziennikarzy spoza Niemiec głośno mówiło, że ten koncept na pewno trafi do fabrycznego muzeum bo konserwatywna firma nie pozwoli sobie na takie ekstrawagancje w swoim najmniejszym i najtańszym modelu. Tymczasem niespełna pół roku później w Genewie zaprezentowano wersje produkcyjne, które niedługo potem trafiły do salonów sprzedaży. Minęły niespełna dwa lata i znowu podczas salonu we Frankfurcie zaprezentowano koncept coupe flagowej klasy S. Niezwykle efektowne nadwozie powstało również na bazie tych samych bionicznych kształtów. Tym razem nikt już nie wątpił w możliwość wprowadzenia auta do produkcji. Premiera konceptu stała się również okazją do poznania sposobu pracy biura projektowego Mercedesa.
Kierowca i pasażerowie w kabinie Mercedesa powinni czuć się jak w zupełnie innym świecie...
Finalna koncepcja samochodu rodzi się w pięciu miejscach świata. Mercedes posiada swoje centra projektowe w Tokio, Pekinie, Palo Alto i Carlsbadzie w Kalifornii, oraz w Como i niemieckim Sindelfingen. W tym ostatnim miejscu zespół Gordena Wagenera analizuje i wybiera najlepsze koncepcje, które zostaną wykorzystane w projektowaniu konkretnego modelu. Projektanci ze wszystkich centrów regularnie się komunikują i spotykają w Sindelfingen. W zależności od preferencji wstępne projekty powstają na ekranie komputera lecz bardzo często również przy pomocy bloku i flamastrów. Rysunek nazywany jest emocjonalnym etapem prac nad samochodem. Zwykle, podobne jak u projektantów emocje wywołuje gotowe auto na oglądających.
Wstępnym efektem prac jest gliniany model w skali 1 do 4. Okazuje się, że nawet najlepsze komputerowe prezentacje 3D nie są w stanie zastąpić rzeczywistej bryły. Bardzo często jej analiza pozwala na wniesienie poprawek w miejscach wcześniej niewidocznych.
Biuro zakłada, że każdy z projektów musi połączyć trzy zagadnienia: tradycję, innowacyjność i przyszłość. Tylko wtedy samochód będzie godny marki. Założeniem jest również nieuleganie modom obowiązującym w samochodowym designie, przy czym nie należy unikać przekazywania emocji przez powstającą konstrukcję.
Kolejnym etapem jest ręczne wykonanie modelu w skali 1 do 1. Dopiero jego akceptacja pozwala na przygotowanie procesu produkcji. Warto skoncentrować się na roli poszczególnych centrów projektowych i zwrócić uwagę, iż rozmieszczone są one w miejscach diametralnie różnych kulturowo, w których mentalność mieszkańców i ich priorytety są zupełnie odmienne. Jak opowiada Frederic Latino z Design Center w Como mniej ważne są tam artystyczne wpływy Mediolanu od samej specyfiki północnych Włoch, stylu życia ich mieszkańców, krajobrazów, a nawet niepowtarzalnych kolorów nieba i linii horyzontu. Styliści pracujący w Como zajmują się głównie projektowaniem wnętrz samochodów. Jednym z założeń jest to, aby dostarczyć użytkownikom, żyjącym w dzisiejszym chaotycznym i bardzo nieuporządkowanym świecie, wnętrza będącego swego rodzaju antidotum na te bolączki. Inaczej rzecz biorąc, kierowca i pasażerowie w kabinie Mercedesa powinni czuć się jak w zupełnie innym świecie. Oczywiście odczucie to wspomagają rozwiązania znane ogólnie pod nazwą interfejsów człowiek-maszyna, nad którymi pracuje się w innych miejscach świata. Wszystkie nici zbiegają się w Sindelfingen.
Koncepcyjna odmiana coupe Mercedesa z najwyższej półki jest znakomitym połączeniem nowoczesności i innowacyjności z tradycją. Koncept zawiera wiele fascynujących rozwiązań mechanicznych oraz niezwykle ciekawe systemy elektroniczne. Być może niedługo warto będzie do nich wrócić, gdy flagowe coupe Mercedesa trafi do produkcji.
Ryszard Romanowski
artykuł pochodzi z wydania 11 (74) listopad 2013
