Silniki dwusuwowe w samochodach przeszły do historii. Pozostały w motocyklach, szczególnie tych przeznaczonych do sportu. Jednakże coraz bardziej restrykcyjne przepisy dotyczące emisji spalin mają wyeliminować dwusuwowe jednoślady z dróg już w przyszłym roku. Znikną w ten sposób również popularne wśród młodzieży dwusuwowe skutery i motorowery.
Ryszard Romanowski
Stanie się tak również na największych światowych rynkach jednośladów, takich jak Indie i Chiny. Kraje te, m.in. ze względu na chęć globalnego homologowania swoich produktów, wprowadzają już przepisy niemal identyczne z europejskimi.
Jeszcze przez jakiś czas dwusuwowe maszyny tolerowane będą w zawodach motocrossowych, gdzie nie wymaga się rejestracji, ale i tam bliski jest ich koniec. Spowodują go przepisy sportowe, które od lat ustalane są wspólnie z producentami. W wielu dziedzinach sportu motocyklowego zastosowano proste przeliczenie dwusuwowych 250 ccm na czterosuwowe 450 ccm. Podczas gdy rozwój dwusuwów stał w miejscu, motocykle czterosuwowe się rozwijały i mimo że były cięższe, w końcu zaczęły pokonywać dawne 250 ccm 2T. Większość producentów już dawno zaprzestała prac nad dwusuwami, często twierdząc, że doprowadzenie ich do stanu spełniającego wprowadzane normy poważnie zwiększyłoby koszty produkcji i znacznie skomplikowało konstrukcję, czyniąc ją zupełnie niekonkurencyjną. Kolejnym argumentem stały się intensywne i kosztowne prace nad motocyklami elektrycznymi, przeznaczonymi zarówno do normalnej jazdy, jak i do sportów motorowych. Maszyny te mają już niezłe osiągi ale nadal nie są w stanie zaimponować masą, a nade wszystko zasięgiem. Magia lekkiego, szybkiego i doskonale reagującego na gaz motocykla dwusuwowego ciągle działa szczególnie na kierowców off-roadowych.
W 2011 ciekawy prototyp zaprezentowała Honda, ale jak dotąd nie trafił on do seryjnej produkcji. Tymczasem zalety silnika dwusuwowego o małej pojemności są bezsporne. Nie tylko składa się on z mniejszej ilości części, jest lżejszy i łatwiejszy w naprawach, ale pozwala na osiągnięcie większej mocy z jednostki pojemności skokowej niż czterosuw. Teoretycznie nawet o 50% ponieważ w 2T zapłon następuje przy każdym obrocie wału korbowego. Silniki 4T w warunkach sportowych, po określonej przez wytwórcę ilości godzin pracy wymagają wymiany kosztownych zaworów. W dwusuwie ten problem nie występuje, podobnie jak tzw. „pływanie zaworów”, po przekroczeniu założonych obrotów maksymalnych. Poza tym, duże siły bezwładności, wywoływane m.in. układem rozrządu sprawiają, że czterosuw gorzej reaguje na otwarcie przepustnicy. W motocyklach terenowych dwusuw okazuje się niezastąpiony. Nic dziwnego, że marki takie jak KTM i Husqvarna podjęły intensywne prace nad jego modernizacją. Tym bardziej, że niemal 60% dotychczasowej produkcji KTM to motocykle dwusuwowe. Z tego duża część to maszyny typu enduro, czyli wymagające homologacji umożliwiającej rejestrację.
Zaprojektowanie sterowania przepływem mieszanki w dwusuwie zawsze było trudne, chociażby z powodu znacznie krótszych czasów poszczególnych faz rozrządu niż w silniku czterosuwowym. Sterowanie membraną, stawidłem obrotowym, a nawet proste zasilanie wtryskiem zawsze pozostawiało zbyt dużą ilość spalin na drodze nowego ładunku. Dochodził też problem smarowania. Nawet przy dosyć precyzyjnych dozownikach zbyt dużo oleju przedostawało się do komory spalania, a w skrajnych warunkach, przy tendencji obniżania ilości oleju w paliwie mogło dojść nawet do zatarcia elementów silnika, w wyniku chwilowego braku filmu olejowego. Stąd wielu posiadaczy takich maszyn nowoczesnej generacji odłączało dozowniki i przechodziło na stary system mieszania oleju z paliwem, nie bacząc na ekologię .
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 10 (145) październik 2019
