Motoryzacja doczekała się kolejnego przełomu, którego efekty trudno przewidzieć. W ponad 120-letniej historii obserwowano różne dziwne przypadki zmagań twórców samochodów z urzędnikami. Już od końca XIX stulecia władze różnych krajów widziały w automobilach źródło dochodów. Opracowywano szalone wzory określające głównie moc pojazdów w celach ustalenia podatków. Przeróżnymi wzorami pozwalającymi ustalić moc posługiwali się również inżynierowie próbujący przekonać klientów, że ich konstrukcja jest mocniejsza od konkurencji. Trwało to do początku lat trzydziestych XX w. Gdy w 1926 roku powstała pierwsza na świecie hamownia okazało się, że opracowywane z wielkim trudem wzory nie dają wyników nawet zbliżonych do rzeczywistości. W katalogach pojazdów pojawiać się zaczęły wiarygodne dane. Jednak nie przeszkadzało to urzędnikom, którzy długo jeszcze używali archaicznych sposobów liczenia podatków na podstawie szacowanej mocy.
Ryszard Romanowski
Na marginesie warto wspomnieć, że obecnie również urzędy kurczowo trzymają się pojemności skokowej, tak jakby downsizing zupełnie nie istniał. Nie przyjmują do wiadomości, że współczesny silnik małej pojemności generuje znacznie większą moc i moment obrotowy niż starsze, nawet dwa razy większe jednostki. Warto znów powrócić do czasów, w których egzystowały obok siebie samochody spalinowe, elektryczne i parowe. Oczywiście trwała walka konkurencyjna pomiędzy ich producentami, ale decydujący głos miał klient. Samochody elektryczne wyposażone w ciężkie zestawy akumulatorów ołowiowych były ciche, czyste i łatwe w obsłudze. Służyły „klasom wyższym” do jazd spacerowych, były lubiane przez kobiety i niezwykle praktyczne w warunkach miejskich, stąd duża liczba elektrycznych aut strażackich i dostawczych. Samochód spalinowy był znacznie bardziej uniwersalny. Nadawał się na długie trasy i w miarę rozwoju konstrukcji oferował coraz większy komfort. Były jeszcze samochody parowe. W Ameryce Północnej do końca lat trzydziestych stanowiły one synonim luksusu. Stanley lub White to limuzyny dla najbogatszych, poruszające się komfortowo i niemal bezgłośnie. Rozwijane przez dziesięciolecia miały tylko jedną wadę. Poranny rozruch trwał około 60 sekund. Później auto trzymano „pod parą”, w każdej chwili gotowe do jazdy. Niestety te ciekawe auta, najdłużej produkowane w USA, nie wytrzymały konkurencji ze spalinowymi. W latach siedemdziesiątych zapowiadano powrót napędu parowego, ale powstało zaledwie kilka prototypów różnych firm. Obawiano się inwestycji w drogie i już wtedy bardzo niekonwencjonalne rozwiązania. Podobnie później to samo stało się z napędem przy pomocy turbiny gazowej. XXI stulecie rozpoczęło się od haseł proekologicznych. Pierwszą ich ofiarą stał się przemysł samochodowy. Gdy na początku stulecia podczas salonów samochodowych zaczęły pojawiać się przy poszczególnych autach dane o emisji dwutlenku węgla, niewielu zwiedzających wiedziało o co chodzi. Tymczasem normy emisji z roku na rok stawały się coraz ostrzejsze. Pojawiła ię w pełni zelektryfikowana Tesla. Za nią podążyli inni producenci. Obecnie mamy do wyboru wiele samochodów elektrycznych różnych marek. Niestety infrastruktura energetyczna za nimi nie nadąża. Stacje ładowania nie są ani tanie ani powszechne. Nie każdy użytkownik posiada garaż z własną instalacją fotowoltaiczną.
Tymczasem porównanie aut mających nowe silniki wewnętrznego spalania z elektrycznymi nie wykazuje większych różnic w emisjach, biorąc pod uwagę „życie” samochodu, od jego powstania, poprzez produkcję potrzebnej mu energii, po recykling. Istnieje ponadto duża grupa użytkowników, którzy ciągle preferują samochody spalinowe. Jeżeli zrealizowanoby urzędnicze plany powszechnej elektryfikacji, to zostałyby im tylko supersamochody, na które niewielu stać, lub odrestaurowane auta klasyczne. Wobec tych niszowych grup samochodów nie ma na razie większych urzędniczych obostrzeń. Obserwując działania samochodowych marketingowców można wyciągnąć wniosek, że zwolennicy aut spalinowych to dosyć pokaźna grupa klientów. Już wiele lat temu zdarzały się modele aut napędzane małymi lecz mocnymi silnikami, które nie brzmiały tak, jak oczekiwali klienci. Montowano więc w bagażniku głośniki, które emitowały niski dźwięk dużego, sportowego silnika. Podobne zabiegi stosuje się obecnie w niektórych sportowych samochodach elektrycznych. Miejmy nadzieję, że tak jak w minionych dekadach, z dzisiejszych zawirowań obronną ręką wyjdą konstruktorzy i klienci.
Podczas gdy europejskie koncerny mówią o całkowitym wstrzymaniu produkcji samochodów spalinowych, General Motors ogłosiło, że niebawem nastąpi premiera zupełnie nowej generacji silnika V8 Small Block. Nadciąga również V6 Hondy 3,3 l VTEC.
Zwolennikiem osiągów i charakterystycznego brzmienia amerykańskich silników V8 jest John Hennessey z Teksasu. Pasjonat i kierowca wyścigowy znany z Silver State Classic, Pikes Peak i Bonneville zasłynął zmodyfikowanym samochodem Dodge Viper o mocy 1000 KM, zbudowanym w 1991 roku. Wtedy również powstawać zaczęła firma w teksaskim Sealy. Obecnie działają tam cztery firmy: Hennessey Special Vehicles, Hennessey Performance (HPE), Tuner School i Lonestar Motorsport Park ¼ Mile. Powstają w nich supersamochody, przeprowadzane są tuningi silników aut seryjnych, prowadzona jest nauka tuningu, zaopatrzenia w części itp. oraz utrzymywany jest tor udostępniany dla zawodników i służący do testów własnych konstrukcji.
Cały artykuł dostępny jest w wydaniu płatnym 1/2 (184/185) Styczeń/Luty 2023
