News1
Znana z produkcji układów hybrydowych opartych na silnikach z zapłonem samoczynnym firma P2M z Werony rozszerzyła ofertę o podobny napęd przeznaczony do średnich śmigłowców.
Na razie oferowany jest on to popularnego Agusta Bell AB 212. Aero-diesle wyposażone w znany z Formuły 1 układ KERS zapewniają chwilową moc 1200 KM, a średnią, tzw. długotrwałą 1050 KM. Każdy z dwóch silników spalinowych rozwija moc 600 KM, a układy KERS w razie potrzeby dostarczają jeszcze po 150 KM. Jest to mniej od oryginalnych silników tego śmigłowca, który seryjnie dysponuje mocą długotrwałą na poziomie 1500 KM. Niestety jego osiągi okupione są zużyciem paliwa na poziomie 720 kg. Aero-diesle potrzebują tylko 340 kg. Znacznie niższa jest również masa silnika i co za tym idzie – masa całego śmigłowca. Według danych dostępnych w specyfikacjach F-1 każde 20 kg układu KERS generuje 80 KM. W rozwiązaniu P2M jest podobnie.
Kanadyjska firma Zenona Dragana, znana głównie z wielowirnikowców, zaprezentowała bezzałogowy statek powietrzny przeznaczony przede wszystkim do robienia zdjęć w szczególnie trudnych warunkach terenowych.
Są miejsca, w których niemal ciągle wieje wiatr i występują turbulencje utrudniające użycie tradycyjnych platform wielowirnikowych. Draganfly Tango to samolot w układzie tandem. Tego typu konstrukcja zapewnia bezpieczny lot z bardzo niskimi prędkościami. Samolot ma bardzo łagodne charakterystyki przeciągnięcia. Dzięki czterem czujnikom termicznym, przesyłającym dane do układu elektronicznego wpływającego na stery, automatycznie się poziomuje. Ten sam układ elektroniczny czyni go odpornym na średnie wiatry i turbulencje, które potrafią skutecznie zakłócić pracę wielowirnikowców. Tango zbudowano z kompozytów i dostosowano do kilku pakietów multimedialnych. Rozłożony samolot wraz z aparaturą sterującą mieści się w niewielkiej walizce. Wystarczą trzy minuty aby był gotowy do lotu.
W lutym 2014 r. rozpoczęła się ciekawa podróż dookoła świata; wyprawa, która miała zademonstrować wydajność i wytrzymałość polimerowych łożysk ślizgowych iglidur. Ekspedycja przez cztery kontynenty i ponad trzydzieści krajów, po przejechaniu przeszło 73000 kilometrów dotarła do Polski. Okazją do jej podjęcia było 30-lecie istnienia marki iglidur.
Bohaterem wyprawy jest pomarańczowy samochód, w którym w 56 miejscach łożyskowania wymieniono wcześniej stosowane łożyska na polimerowe łożyska ślizgowe iglidur. W aucie wymieniono m.in. metalowe łożyska przy pedale hamulca, wycieraczkach i podnośnikach szyb w oknach, w module przełącznika biegów, w konsoli siedzenia, przy hamulcu ręcznym, generatorze startowym, przy przepustnicy oraz składanym dachu. Kompaktowy samochód był główną atrakcją konferencji prasowej, zorganizowanej z tej okazji 20 stycznia 2015 roku we Wrocławiu.
Quadrant Engineering Plastic Products (EPP) wprowadza TIVAR HPV, modyfikowany UHMW-PE, ślizgowy materiał zapewniający maksymalizację przesuwu na liniach taśmociągowych w przemyśle, umożliwiając redukcję zużycia energii w systemach transportu wewnętrznego.
TIVAR HPV zapewnia bliski zeru poziom tarcia statycznego, zgodność z FDA (dla przemysłu spożywczego) oraz najniższy współczynnik tarcia dynamicznego (COF). Podstawą rozwoju tego nowego modyfikowanego polietylenu była eliminacja zjawiska ślizgania wstecznego, które stanowi bardzo duży problem dla systemów o wysokich prędkościach przenoszenia, wysokich temperaturach, wysokich obciążeniach oraz przy stosowaniu bardzo agresywnych środków myjących, jak też wypełnienie luki wynikającej ze stosowania innych materiałów.
Po wprowadzeniu na rynek pierwszego na świecie seryjnie produkowanego samochodu z napędem na wodorowe ogniwa paliwowe Toyota Mirai (o którym pisaliśmy w poprzednim wydaniu Projektowania i Konstrukcji Inżynierskich) koncern zdecydował się na bezprecedensowy krok w dalszej popularyzacji tego typu pojazdów: nieodpłatne udostępnienie 5680 patentów, opracowanych przez firmę przy planowaniu, rozwijaniu i produkcji wodorowego modelu Mirai. Oznacza to, że od 6 stycznia inni producenci mogą wykorzystywać osiągnięcia technologiczne Toyoty bez wnoszenia opłat.
Firma uważa, że dzielenie się wiedzą o technologii napędu wodorowego we wczesnej fazie jej komercjalizacji, jest niezbędnym warunkiem powszechnego rozwoju w tej dziedzinie. Koncern zakłada, że pierwszy etap wprowadzania samochodów z napędem wodorowym na rynek będzie trwał do końca 2020 roku.
Patenty udostępnione innym producentom dotyczą technologii ogniw paliwowych (1970 patentów), zbiorników sprężonego wodoru (290 patentów) oraz sterowania systemem (3350 patentów). Dodatkowo Toyota udostępnia do powszechnego wykorzystania 70 patentów dotyczących stacji tankowania wodoru.
W ten sposób Toyota chce przyśpieszyć popularyzację samochodów z technologią wodorowych ogniw paliwowych na rynku.
źródło: Toyota Motor Poland
Specjalistyczny portal inżynierski dla osób zaangażowanych w tworzenie produktów – maszyn, urządzeń, mechanizmów, podzespołów, części, elementów itd. – od koncepcji do ostatecznego wykonania.