– Leopard wbrew przeciwnościom ma całkowicie aluminiowe nadwozie – opowiada konstruktor. – Wykonane z włókna szklanego uplasowałoby pojazd w innej, znacznie niższej klasie. Nie oznacza to, że włókno jest złe. Nasz proces formowania aluminium to mieszanina technologii używanych w lotnictwie i naszych doświadczeń. Już w czasie powstawania projektu uwzględniałem promienie gięcia. Blacha ma grubość 1,5 mm.
Stalowa rama wraz z niezależnym zawieszeniem zaprojektowana została przy wykorzystaniu programu CATIA i skonstruowana na bazie kratownicy. Posiada bardzo silny tunel otwierający się z przodu i z tyłu w kształcie litery x. Charakteryzuje się wysoką wytrzymałością na skręcanie i zginanie. Potwierdziły to badania w brytyjskim Prodrive oraz test rozbicia w warszawskim PIMOT. Licencja na naszą ramę została sprzedana do Australii, firmie produkującej samochód z nadwoziem z włókien i takim samym jak my używamy, silnikiem z GM. ,,Moc jest niczym bez kontroli’’ – jak mówi reklama Pirelli. Podobnie jest w Leopardzie. Sztywna i lekka rama w połączeniu z lekkim nadwoziem i niezależnym zawieszeniem specjalnie zaprojektowanym dla tego samochodu, podobnie jak hamulce firmy Brembo to wszystko napędzane ponad 400 konnym silnikiem Corvetty nadaje Leopardowi charakter. Stosunek masy do mocy wynosi 2,7 kg/KM. Stawia to pojazd w czołówce samochodów sportowych.
Widok rozbijanego w teście Leoparda niemal fizycznie boli. Niestety takie są warunki homologacji. O ile pierwsza konstrukcja pana Zbysława Szwaj, Gepard, przeszła test zderzeniowy w angielskim instytucie MIRA, to Leopard jest badany przez PIMOT, ITS i Rucker-Polska. Wybór ten nie jest przypadkowy. Leopard chce pokazać, że w Polsce również są właściwi i bardzo kompetentni inżynierowie.
Dane techniczne Leoparda:
| Nadwozie wykonane ręcznie z aluminium części chromowane wykonane z miedzi Podwozie rama rurowa o masie 80 kg stal wysokiej jakości pokryta warstwą ochronną Silnik
Hamulce wentylowane i wiercone tarcze dwuzaciskowe czterotłoczkowe Brembo, o średnicach:
Koła aluminiowe felgi RH Alurad o wymiarach:
|
Opony Dunlop SP9000
Masa 1150 kg Skrzynia biegów manualna o 6 przełożeniach Zbiornik paliwa stal nierdzewna, pojemność 80 litrów Układ kierowniczy przekładnia zębatkowa, wspomaganie hydrauliczne Zawieszenie niezależne, dwuwahaczowe, poprzeczne Szybkość maksymalna: 250 km/h (ograniczona elektronicznie) 0-100 km/h – 4,0 sek Zużycie paliwa: Cykl miejski – 17,2 l/ 100 km Autostrada – 8,4 l/100km Cykl mieszany – 10,2 l/100km Wymiary długość: 3800 mm szerokość: 1703 mm wysokość: 1240 mm |
Być może powstanie wersja coupe. Prace projektowo-konstrukcyjne są już bardzo zaawansowane. Miejmy nadzieje, że twórcy kolejnego Leoparda nie napotkają przeszkód nie do przebycia i z dawnej stolicy polskiego przemysłu lotniczego – Mielca, wyjedzie w świat kolejna motoryzacyjna perełka. Tym bardziej, ze zespół doskonale potrafi sobie radzić z kosztami. Inżynier Szwaj nie ukrywa, że były one ogromne i dlatego podjęto się innych prac, które wzmocniły finansowo realizację projektu ale niestety trochę ją opóźniły.
– Zespół, którym zarządzałem był, ze względu na koszty, stosunkowo nieduży. Personel fachowy, dobrze zorganizowany i oddany sprawie. Na zlecenie szwedzkiej firmy wykonaliśmy całkowity projekt 4-kołowego skutera elektrycznego, łącznie z badaniami trakcyjnymi i homologacją, z przeznaczeniem dla poczty szwedzkiej. Kolejny projekt to był pojazd na bazie Melexa. Wykonaliśmy również wiele narzędzi dla innych szwedzkich firm. W 2006 roku podpisałem umowę o współpracy z firmą Koenigsegg, w myśl której wykonujemy dla nich zbiorniki paliwa i elementy zawieszenia – opowiada pan Zbysław Szwaj.
Dzięki tym wszystkim realizacjom Leopard mógł ujrzeć światło dzienne. Dzięki temu też możemy go teraz podziwiać i my.
fot. Leopard Automobile
artykuł pochodzi z wydania 1/2 (16/17) styczeń/luty 2009
Czytaj także:
- start
- Poprzedni artykuł
- 1
- 2
- Następny artykuł
- koniec