Do tych ogólnych warunków należy dołączyć warunek szczegółowy. W tym konkretnym przypadku jest to szybkość reakcji systemu na wolę pilota. O co konkretnie chodzi? Ano o to, że jeśli ta reakcja będzie rzędu kilkunastu lub parudziesięciu sekund to system taki możemy od biedy wykorzystać do wyważania samolotu (np. do zmiany jego konfiguracji od warunków przelotowych do warunków lodowania). Jednak do sterowania samolotem reakcja ta musi być realizowana w ułamkach sekundy. Problem, czy raczej wyzwanie inżynierskie, postawmy raz jeszcze. Mamy wytworzyć moment (siłę) możliwie stały, w pewnym zakresie wychyleń (przesunięć), a jednocześnie zapewnić, aby zmiana stanu równowagi, czyli zmiana tej siły, następowała możliwe błyskawicznie. Przypomnijmy: zmiana siły nie w danym miejscu (kąt przesunięcia) lecz w całym użytkowym zakresie. Do realizacji powyższego trzeba wykonać określoną pracę (tu: zmiana naciągu gumy na odpowiednim dystansie). A jak to zostało zrealizowane wg pomysłu powstałego w drodze do Żar? Tak prosto, że sam się zastanawiałem dlaczego to tak długo trwało. No cóż, znowu aerodynamika. Postawmy więc po raz wtóry pytanie: czy jest możliwe wytworzenie na osi naszego „skrzydełka” w sposób aerodynamiczny momentu o cechach, o których już mówiliśmy? Otóż tak. Wystarczy do tego celu odpowiednio usytuowana klapka, której wychylenie będzie w maksymalnym stopniu zmieniać moment skrzydełka względem jego osi obrotu, przy minimalnym wpływie na siłę, którą to skrzydełko wytwarza w wyniku tego wychylenia. Powyższe, dość karkołomne zdanie zwraca przy okazji uwagę na to, że wytworzenie oczekiwanego przez nas momentu wiąże się ze spadkiem siły, którą to skrzydełko mogłoby wytworzyć. Na szczęście, nie jest tak źle i metoda różnych zabiegów geometrycznych można ten negatywny wpływ zminimalizować. Z pomysłem podzieliłem się tak „po akademicku” ze wspomnianym już panem Bogdanem, który już po paru dniach przedstawił mi nową wersję sterowania skrzydełka, zaś po paru dniach rozpoczęliśmy próby w locie.

Etap VI
No to latamy. Latamy oczywiście z problemami, o których za chwilę. Pozytywem był fakt, że już pierwsze udane loty potwierdziły poprawność idei co do jakości, zaś po stosunkowo drobnych korektach (wielkość skrzydełka) uzyskaliśmy absolutnie satysfakcjonujące wyniki. Model lata, wykonuje pełną akrobację (w tym lot odwrócony). Tak samo w przypadku sterowania skrzydełkiem jak i przy wykorzystaniu normalnego usterzenia. Takie „dwa w jednym”? Właśnie tak. Przecież realizujemy próby. A więc róbmy to metodycznie. Model, niezależnie od zainstalowanego skrzydełka, ma normalne usterzenie wysokości. Próby rozpoczynamy oczywiście od sterowania przy pomocy normalnego usterzenia. Dopiero na pewnej bezpiecznej wysokości eksperymentujemy ze skrzydełkiem. Już po kilku lotach rezygnujemy z korzystania steru wysokości, który blokujemy w „wylatanym” położeniu i latamy według nowej metody. Oczywiście, nie odbywa się to bez przygód, na szczęście nie związanych z nową metodą, lecz z faktem, że ze względu na dużą prędkość startu i lądowania modelu (kilkadziesiąt kilometrów na godzinę), latamy z pasa asfaltowego, a to już sztuka sama w sobie. Pojawiły się problemy, których początkowo nie przewidywaliśmy, jak choćby konieczność zainstalowania hamulców na kołach, lecz jednak udało się.

Już pierwsze udane loty potwierdziły poprawność idei co do jakości, zaś po stosunkowo drobnych korektach (wielkość skrzydełka) uzyskaliśmy absolutnie satysfakcjonujące wyniki...