— Sylwetka motocykla o kilka lat wyprzedziła styl projektowania innych firm, jednocześnie nie budząc wątpliwości, ze zaprojektowano ją dla Müncha.
— Zaprojektowano ją z udziałem ludzi, którzy robili „portrety pamięciowe”. Jeździli do klientów i wysłuchiwali koncertu życzeń, jak motocykl ma wyglądać. To wszystko przenosili na papier. Z tego powstała taka, a nie inna sylwetka motocykla. Fotos, który mam, jest jedyny na świecie. Widać na nim, jak powstawał motocykl.
— Czy po raz drugi podjął by się pan podobnego wyzwania?
— Zrobiłem wszystko co mogłem zrobić, teraz raczej myślę o emeryturze. Nie oszukujmy się lata lecą, już nie ta głowa. Podziwiam tylko Friedela Müncha, który w tym wieku, po udarze mózgu, chciał jeszcze to robić. Tak naprawdę, to czuję się jedynym spadkobiercą jego ogromnej wiedzy i doświadczenia.
Podam taki prosty przykład dotyczący projektowania ramy. Metoda elementów skończonych pojawiła się w Polsce w 2003 roku i jeden z naszych inżynierów robił magisterium z ramy, którą sam wcześniej projektował, według moich wskazówek i pomysłów, z tymi „kolanami marynarza”. Gdy wrzucił to w program MES okazało się, że jest to rozwiązanie idealne bez tzw. czerwonych pól. Wydawało się, że jest to niemożliwe, aby w żadnym miejscu nie przekroczyć naprężeń. Na obronie zrobił małą sensację. To się nazywa wyczuciem techniki.
Trochę mi przykro, gdy słyszę opinię o naszym zespole, że robiliśmy to, co nam Niemcy kazali. Tym, którzy nie wierzą, że można zbudować motocykl trochę się nie dziwię. Gdy zaczyna się taki projekt, wyrasta ściana, wydaje się to niemożliwe. Później jednak wydaje się łatwe.
Nie chcieliśmy tworzyć najlepszego motocykla świata. Dawaliśmy z siebie wszystko i wyszło to, co wyszło. To był prawdziwy koncert życzeń. Wygląd, moc silnika itp. Budowaliśmy to, czego życzyli sobie klienci. Premiera odbyła się w kwietniu 2000 roku, dlatego pojemność wynosiła 2 l. Motocykl był gotowy z pracującym silnikiem. Niedługo po tym odbył pierwszą jazdę na czerwonych numerach. Po drodze były problemy z policjantem, który twierdził, że motocykl jest kradziony. Trzeba było załatwić i tę sprawę. Poważniejszym problemem było to, że podczas pierwszej jazdy ciekło wszystko gdzie mogło i nie mogło, dosłownie wszędzie. Zadzwoniłem do Friedla – co robić i usłyszałem, że to jest bardzo proste. Mam rozebrać każdy cieknący element i zastanowić się dlaczego cieknie i co robić, aby nie ciekło. Tak też zrobiliśmy. Później już ten problem nigdy nie powrócił.
— Trudno sobie wyobrazić jak motocykl o masie ponad 350 kg i tak potężnej mocy, i momencie obrotowym, zachowuje się na drodze. Jak przebiegały pierwsze testy drogowe tej maszyny?
— Mój temat pracy podczas studiów też był dosyć unikatowy, mimo że wtedy nie byłem motocyklistą, zajmowałem się wyznaczaniem momentu bezwładności motocykla. Przydało się to potem, w Münchu. Motocykl podczas prób nie dawał się wyprowadzić z równowagi. Kierowcy puszczali kierownicę i podbijali ją podczas jazdy na wprost, a motocykl jechał jak przyklejony do asfaltu.
Podczas prób na torze Lausitz w 2001 roku musiałem przyjąć zakład. Moi mocodawcy zrezygnowali, bo pokonała ich sama nazwa. Münch miał zmierzyć się z Suzuki Hayabusa, którą okrzyknięto najszybszym motocyklem świata. Najpierw motocykle ruszyły ze startu stojącego do 100 km/h. Obydwa przyśpieszyły równo w nieco poniżej 3 sekund. Teraz ja wymyśliłem próbę od 100 do 200 km/h, ze startu lotnego. Münch miał jak poprzednio poniżej 3 sekund, a Hayabusa 4,5. Münch jechał na 2 biegu...
— Dziękuję za rozmowę.
rozmawiał: Ryszard Romanowski
zdjęcia autora
Czytaj także:
- start
- Poprzedni artykuł
- 1
- 2
- 3
- Następny artykuł
- koniec