Trzeba dodać, że prace odbywały się pod sporym naciskiem władz chcących by pierwsze ciągniki wzięły udział w paradzie pierwszomajowej w 1947 roku. Czasu więc było niewiele. Trzydziestego kwietnia trzy ciągniki opuściły bramy Ursusa. Do Warszawy dotarł tylko jeden, pozostałe dwa uległy defektom w czasie drogi. Załoga tego jedynego czuła z pewnością ogromną presję. Od nich bowiem zależało powodzenie całego przedsięwzięcia, bo cóż by powiedzieli „towarzysze” gdyby w czasie parady przed trybuną ciągnik nagle stanął!? Nie stanął. Wszystko poszło sprawnie i tego samego roku rozpoczęto produkcję seryjną. 22 lipca na defiladzie pojawiło się już trzydzieści Ursusów C 45 sygnowanych jeszcze przedwojennym logiem PZInż., później zmienionym już na ZM Ursus (Zakłady Mechaniczne Ursus).
Warto zaznaczyć, iż istnieje pewna kontrowersyjna teoria mówiąca, że pierwszego maja 1947 roku to nie Ursus defilował przed trybuną, tylko Lanz Bulldog. Wskazywać na to miałby kształt odlewu przedniego panelu, na którym nie było charakterystycznego dla późniejszych egzemplarzy nadlewu z napisem „URSUS”. Możliwe, że do wykończenia polskiego ciągnika użyto w pośpiechu niektórych części wziętych wprost z protoplasty, bardzo wątpliwe jest jednak by mógł to być cały Lanz Bulldog.


Linia montażowa Ursusów C 45

Plan na rok 1948 przewidywał wyprodukowanie 1200 Ursusów C 45. Niestety nie wiadomo czy udało się go zrealizować. Fabryka Ursus nie prowadzi bowiem zbyt dokładnej ewidencji swoich wyrobów... Do roku 1957 wyprodukowano około 50 000 Ursusów C 45. W 1956 roku zakończono produkcję pierwszej serii Ursusa C 45 i od następnego roku rozpoczęto wytwarzanie modelu C 451. Różnił się od modelu C 45 wprowadzeniem do wyposażenia instalacji elektrycznej, a co się z tym wiąże – oświetlenia, wahadłowego rozrusznika oraz cewki brzęczykowej (generującej ciągły snop iskier) umożliwiającej łatwy rozruch na benzynie. Wprowadzono również błotniki tylne, przednią szybę i brezentowy daszek, sztywną oś przednią zwiększającą prześwit oraz podnośnik hydrauliczny i wał odbioru mocy (WOM) do napędu sprzętu rolniczego. W 1959 roku przeniesiono produkcję Ursusa C 451 do filii fabryki w Gorzowie Wielkopolskim, gdzie kontynuowano produkcję do 1964 roku, jak podają niektóre źródła.

Na początku lat 60-tych Ursus C 45 jak i jego nowsze wcielenie, czyli model C 451, był już konstrukcją archaiczną, nieprzystającą do nowej epoki. Ponadto był to ciągnik bardzo ciężki (ważył niemal 4 tony), a wibracje potężnego singla były bardzo uciążliwe dla traktorzystów. C 45 nie był też dostępny dla rolników indywidualnych, którym pozostawało jedynie wykupywanie egzemplarzy przeznaczonych w PGR-ach do kasacji. W Ursusie wiedziano o tym i podjęto odpowiednie kroki już w 1955 roku. Wtedy to postanowiono zaprojektować nowoczesny ciągnik mający zastąpić starego C45. Dyrekcja ZM Ursus rozbudowała biuro konstrukcyjne, na czele którego stanął w charakterze głównego konstruktora bardzo zdolny inżynier i świetny organizator Czesław Sławski, absolwent Politechniki Łódzkiej z 1951 roku. Miał już za sobą staż w Centralnym Biurze Badań i Konstrukcji w Łodzi, gdzie pracował przy konstrukcji ciężarowego Stara 20, oraz w Zjednoczeniu Przemysłu Maszyn Budowlanych, gdzie prowadził konstrukcję drogowego ciągnika balastowego. W Ursusie inż. Sławski prowadził dział konstrukcji silników, dział konstrukcji układów napędowych, dział hydrauliki siłowej, prototypownię i zakład badań. Podległy mu pion odznaczał się godną podziwu dokładnością i sprawnością. Sam Sławski angażował się osobiście w prace konstrukcyjne i badawcze. Próby eksploatacyjne prototypów odbywały się na poligonie w Łężanach koło Reszla w najcięższych warunkach, jakie mogą wystąpić w użytkowaniu. Wszystkie więc niedomagania były wychwytywane i korygowane na bieżąco. Z uwagi na sprawność działania i najwyższy profesjonalizm, jak twierdzi Aleksander Rummel, było to jedno z najlepiej pracujących biur konstrukcyjnych w powojennej Polsce.